LOI n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (1)

Dernière mise à jour des données de ce texte : 21 mai 2023

NOR : TRET1821032L

JORF n°0299 du 26 décembre 2019

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Version en vigueur au 29 novembre 2023


L'Assemblée nationale et le Sénat ont délibéré,
L'Assemblée nationale a adopté,
Vu la décision du Conseil constitutionnel n° 2019-794 DC du 20 décembre 2019 ;
Le Président de la République promulgue la loi dont la teneur suit :


    • I. - Le présent article fixe la stratégie et la programmation financière et opérationnelle des investissements de l'Etat dans les systèmes de transports pour la période 2019-2037.
      Cette stratégie et cette programmation visent quatre objectifs :
      1° Réduire les inégalités territoriales et contribuer à l'objectif de cohésion des territoires métropolitains et ultra-marins, en renforçant l'accessibilité des villes moyennes et des territoires mal connectés aux métropoles, aux grandes agglomérations ou aux pays limitrophes, ainsi qu'au sein des agglomérations aux quartiers prioritaires de la politique de la ville, tout en veillant à limiter la consommation d'espaces naturels et l'étalement urbain ;
      2° Renforcer les offres de déplacements du quotidien, améliorer la qualité et la sécurité des réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux et en assurer la pérennité, remédier à la saturation des villes et de leurs accès et améliorer les liaisons entre les territoires ruraux ou périurbains et les pôles urbains ;
      3° Accélérer la transition énergétique, la diminution des émissions de gaz à effet de serre et la lutte contre la pollution et la congestion routière, en favorisant le rééquilibrage modal au profit des déplacements opérés par les modes individuels, collectifs et de transport de marchandises les moins polluants, tels que le mode ferroviaire, le mode fluvial, les transports en commun ou les modes actifs, en intensifiant l'utilisation partagée des modes de transport individuel et en facilitant les déplacements multimodaux ;
      4° Améliorer l'efficacité des transports de marchandises pour renforcer la compétitivité des territoires et des ports, accélérer le report modal et diminuer l'impact environnemental des transports de marchandises.
      A cette fin, cinq programmes d'investissement prioritaires sont mis en place :
      a) L'entretien et la modernisation des réseaux nationaux routiers, ferroviaires et fluviaux existants ;
      b) La résorption de la saturation des grands nœuds ferroviaires, afin de doubler la part modale du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains ;
      c) Le désenclavement routier des villes moyennes et des régions rurales prioritairement par des aménagements des itinéraires existants ;
      d) Le développement de l'usage des mobilités les moins polluantes et des mobilités partagées au quotidien, afin de renforcer la dynamique de développement des transports en commun, les solutions de mobilité quotidienne alternatives à la voiture individuelle et les mobilités actives au bénéfice de l'environnement, de la santé, de la sécurité et de la compétitivité ;
      e) Le soutien à une politique de transport des marchandises ambitieuse, et notamment le renforcement de l'accessibilité des ports, des pôles logistiques et des grands itinéraires internationaux ferroviaires, maritimes et fluviaux.
      La stratégie d'investissements dans les systèmes de transports contribue par ailleurs à l'achèvement du maillage du territoire par des grands itinéraires ferroviaires, routiers, cyclables et fluviaux, nationaux et internationaux, articulés de façon cohérente avec les systèmes de dessertes locales.
      II. - Le rapport annexé à la présente loi est approuvé. Ce rapport détermine les modalités de mise en œuvre de la stratégie et de la programmation financière énoncées au I.


    • Les dépenses de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, exprimées en crédits de paiement et en millions d'euros courants, évolueront comme suit sur la période 2019-2023 :


      2019
      2020
      2021
      2022
      2023

      Dépenses totales
      2 683
      2 982
      2 687
      2 580
      2 780


      Les dépenses prévues au titre de 2023 s'inscrivent dans la perspective d'une enveloppe quinquennale de 14,3 milliards d'euros sur la période 2023-2027.


    • I.-A modifié les dispositions suivantes :

      -Code des transports
      Sct. Section 1 : Le Conseil d'orientation des infrastructures, Art. L1212-1

      A abrogé les dispositions suivantes :

      -Code des transports
      Art. L1212-2, Art. L1212-3

      II.-Le Gouvernement présente chaque année au Parlement, préalablement au débat d'orientation des finances publiques, un rapport sur la mise en œuvre de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l'Etat dans les transports fixée par la présente loi. Ce rapport inventorie aussi les investissements réalisés et les territoires bénéficiaires en termes d'investissement dans les infrastructures routières, ferroviaires, fluviales, portuaires et cyclables.


      III.-La programmation financière et opérationnelle des investissements de l'Etat dans les transports fixée par la présente loi fait l'objet d'une première actualisation au plus tard le 30 juin 2023, puis tous les cinq ans.


    • I. - Dans les conditions prévues à l'article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d'ordonnance, dans un délai de vingt-quatre mois à compter de la promulgation de la présente loi, toute mesure relevant du domaine de la loi afin de créer un ou plusieurs établissements publics locaux ayant pour mission le financement, sur un périmètre géographique déterminé, d'un ensemble cohérent d'infrastructures de transport terrestre dont la réalisation représente un coût prévisionnel excédant un milliard d'euros hors taxes.


      Ces établissements peuvent également avoir pour mission de concevoir et d'exploiter ces infrastructures ou de mettre en place les services complémentaires ou connexes à ces infrastructures.


      L'Etat peut être représenté au sein des organes dirigeants de ces établissements.


      Les ressources de ces établissements comprennent des ressources fiscales créées à cet effet.


      Dans l'hypothèse de la création d'un établissement public local pour un projet dont la réalisation est divisée en plusieurs phases dans le temps, le périmètre de cet établissement public local créé pour la ou les premières phases peut être étendu aux phases suivantes, dans les termes prévus par l'ordonnance créant cet établissement, si chacune de ces phases a rempli les conditions fixées au présent article au plus tard lorsque l'extension de périmètre la concernant est décidée.


      II. - Ne peuvent donner lieu à la création d'un établissement public dans les conditions prévues au I du présent article que les projets d'infrastructures ayant fait l'objet :


      1° D'une déclaration d'utilité publique en application de l'article L. 121-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique, d'une déclaration de projet en application de l'article L. 126-1 du code de l'environnement ou d'une décision de l'autorité administrative d'engager l'enquête publique, ou alternativement d'une décision du ministre chargé des transports de procéder aux démarches pour l'ouverture de l'enquête publique, et d'une contre-expertise à l'évaluation socio-économique en application de l'article 17 de la loi n° 2012-1558 du 31 décembre 2012 de programmation des finances publiques pour les années 2012 à 2017 ;


      2° D'un plan de financement, approuvé par l'Etat et les collectivités territoriales qui financent ces projets.


      L'évaluation socio-économique préalable et la contre-expertise doivent montrer une rentabilité socio-économique positive.


      III. - Un projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans un délai de quatre mois à compter de la publication de l'ordonnance prévue au I du présent article.


    • [Dispositions déclarées non conformes à la Constitution par la décision du Conseil constitutionnel n° 2019-794 DC du 20 décembre 2019.]


        • Dans les conditions prévues à l'article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d'ordonnance, dans un délai de vingt-quatre mois à compter de la promulgation de la présente loi, toute mesure relevant du domaine de la loi afin d'adapter la législation, notamment le code de la route, au cas de la circulation sur la voie publique de véhicules terrestres à moteur dont les fonctions de conduite sont, dans des conditions, notamment de temps, de lieu et de circulation, prédéfinies, déléguées partiellement ou totalement à un système de conduite automatisé, notamment en définissant le régime de responsabilité applicable.
          Il peut être prévu à ce titre d'imposer la fourniture d'une information ou d'une formation appropriée, préalablement à la mise à disposition des véhicules à délégation de conduite, lors de la vente ou de la location de tels véhicules.
          Un projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de la publication de l'ordonnance.


        • I. - Dans les conditions prévues à l'article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d'ordonnance, dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, toute mesure relevant du domaine de la loi afin de :
          1° Rendre accessibles les données pertinentes des systèmes intégrés aux véhicules terrestres à moteur, équipés de dispositifs permettant d'échanger des données avec l'extérieur du véhicule, nécessaires :
          a) Aux gestionnaires d'infrastructures routières, aux forces de l'ordre et aux services d'incendie et de secours, aux fins de détection des accidents et incidents ou conditions de circulation génératrices d'accidents, localisés dans l'environnement de conduite du véhicule, de prévention des accidents ou d'amélioration de l'intervention en cas d'accident ;
          b) Aux gestionnaires d'infrastructures routières aux fins de connaissance de l'infrastructure routière, de son état et de son équipement ;
          c) Aux gestionnaires d'infrastructures routières et aux autorités organisatrices de la mobilité désignées aux articles L. 1231-1, L. 1231-3, L. 1241-1 et L. 1811-2 du code des transports aux fins de connaissance du trafic routier.
          Les données rendues accessibles ne peuvent être utilisées qu'après agrégation, à l'exception de celles dont l'agrégation rend impossible leur utilisation pour la détection des accidents et incidents ou conditions de circulation génératrices d'accidents. Ces données ne peuvent être utilisées comme preuve de la commission d'infractions au code de la route ;
          2° Rendre accessibles, en cas d'accident de la route, les données des dispositifs d'enregistrement de données d'accident et les données d'état de délégation de conduite enregistrées dans la période qui a précédé l'accident aux officiers et agents de police judiciaire aux fins de détermination des responsabilités ainsi qu'aux organismes chargés de l'enquête technique et de l'enquête de sécurité prévues à l'article L. 1621-2 du code des transports ;
          3° Rendre accessibles, en cas d'accident de la route, les données d'état de délégation de conduite enregistrées pendant la période précédant l'accident :
          a) Aux entreprises d'assurance qui garantissent les véhicules impliqués dans l'accident, aux fins de déterminer les indemnisations, exclusivement lorsque le traitement de ces données est nécessaire à l'exécution du contrat d'assurance concerné ;
          b) Au fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages mentionné à l'article L. 421-1 du code des assurances pour la même finalité, lorsqu'aucune entreprise d'assurance n'est en mesure de procéder aux indemnisations dans le cadre de l'exécution d'un contrat d'assurance.
          Sont rendues accessibles les données strictement nécessaires pour déterminer l'activation ou non de la délégation de conduite du véhicule aux fins d'indemniser les victimes en application de la loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 tendant à l'amélioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation et à l'accélération des procédures d'indemnisation ;
          4° Permettre la correction télématique des défauts de sécurité par des modalités appropriées d'accès aux données pertinentes de ces véhicules ;
          5° Permettre l'amélioration de la sécurité des systèmes d'automatisation par des modalités appropriées d'accès aux données pertinentes de ces véhicules afin, notamment, de lutter efficacement contre les attaques dont peuvent être victimes les véhicules connectés et d'en limiter les effets ;
          6° Permettre un accès non discriminatoire aux données pertinentes des véhicules pour le développement des services liés au véhicule de réparation, de maintenance et de contrôle technique automobiles, d'assurance et d'expertise automobiles, des services s'appuyant sur la gestion de flottes, des services de distribution de carburants alternatifs tels que définis par la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs et des services innovants de mobilité attachée au véhicule ;
          7° Rendre accessibles aux autorités organisatrices de la mobilité désignées aux articles L. 1231-1, L. 1231-3, L. 1241-1 et L. 1811-2 du code des transports, pour leur mission d'organisation de la mobilité, et aux gestionnaires d'infrastructures routières à des fins de connaissance du trafic routier, les données produites par les services numériques d'assistance au déplacement.
          Un projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans un délai de six mois à compter de la publication de l'ordonnance.
          II. - L'ordonnance mentionnée au I est publiée après avis de la Commission nationale de l'informatique et des libertés dans le respect du règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) et de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés, qui se prononce dans un délai de trois mois à compter de sa saisine.

      • I. à VI.-A créé les dispositions suivantes :

        -Code de la route.
        Art. L211-1 A, Sct. Titre 3 ter : Signalement des contrôles routiers par les services électroniques d'aide à la conduite ou à la navigation
        -Code général des impôts, CGI.
        Art. 39 decies E
        -Code de la route.
        Art. L344-1-1, Art. L130-11, Art. L130-12

        A abrogé les dispositions suivantes :

        -Code de la route.
        Art. L234-14

        A modifié les dispositions suivantes :

        -Code de la route.
        Art. L121-3, Art. L211-1, Art. L211-2, Art. L213-2, Art. L213-2-1, Art. L224-1, Art. L224-2, Art. L224-3, Art. L224-7, Art. L224-8, Art. L224-13, Art. L225-1, Art. L234-2, Art. L234-8, Art. L234-13, Art. L234-16, Art. L235-1, Art. L235-3, Art. L325-1-2, Art. L330-2
        -Code de la consommation
        Art. L511-7, Art. L511-13
        -Code pénal
        Art. 712-2
        -Code de la route.
        Art. L325-7, Art. L325-8, Art. L325-9

        VII.-Dans les conditions prévues à l'article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d'ordonnance, dans un délai d'un an à compter de la promulgation de la présente loi, toute mesure relevant du domaine de la loi pour modifier les dispositions du code de la route relatives aux procédures applicables aux véhicules mis en fourrière ainsi qu'à la gestion de ces véhicules afin :

        1° De créer un système d'information dédié aux véhicules mis en fourrière permettant l'échange d'informations entre les différentes personnes et autorités intéressées à la procédure de mise en fourrière puis par la gestion du véhicule concerné ;

        2° De prévoir les conditions dans lesquelles certains véhicules peuvent, en raison de leur état, faire l'objet, dès leur mise en fourrière, d'une interdiction de circulation puis être, le cas échéant, restitués à leur propriétaire sans travaux, ainsi que les conditions dans lesquelles cette interdiction peut être levée ;

        3° De permettre, dans le cadre de la procédure d'abandon des véhicules mis en fourrière, la substitution de l'intervention de l'expert en automobile par la prise en compte des données techniques de ces véhicules et des motifs de leur mise en fourrière.

        Un projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de la publication de l'ordonnance mentionnée au premier alinéa du présent VII.

        VIII.-A titre expérimental, dans les départements désignés par arrêté du ministre chargé de la sécurité routière et pour une durée de huit mois à compter d'une date définie par le même arrêté, avec la possibilité, le cas échéant, de la prolonger de six mois, il est dérogé à l'article L. 213-4-1 du code de la route afin de prévoir que les places d'examen du permis de conduire sont attribuées directement de manière nominative aux candidats qui en font la demande par voie électronique sur un système dédié. La demande peut être effectuée selon les mêmes modalités par l'établissement d'enseignement de la conduite et de la sécurité routière auprès duquel le candidat est inscrit. L'expérimentation fait l'objet d'une évaluation.

        IX.-[Dispositions déclarées non conformes à la Constitution par la décision du Conseil constitutionnel n° 2019-794 DC du 20 décembre 2019.]

      • I. - A modifié les dispositions suivantes :

        - Code de la santé publique
        Art. L3341-4

        II. - Le I entre en vigueur six mois après la promulgation de la présente loi.


      • [Dispositions déclarées non conformes à la Constitution par la décision du Conseil constitutionnel n° 2019-794 DC du 20 décembre 2019.]


      • Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport sur les dispositifs de sûreté et de sécurité relatifs aux bagages dans les gares.


      • [Dispositions déclarées non conformes à la Constitution par la décision du Conseil constitutionnel n° 2019-794 DC du 20 décembre 2019.]


      • [Dispositions déclarées non conformes à la Constitution par la décision du Conseil constitutionnel n° 2019-794 DC du 20 décembre 2019.]

      • I. - A titre expérimental, dans l'exercice de leurs missions prévues à l'article L. 2241-1 du code des transports et dans le cadre de la prévention des atteintes à l'ordre public, les agents assermentés mentionnés au 4° du I du même article L. 2241-1 peuvent procéder en tous lieux, au moyen de caméras individuelles, à un enregistrement audiovisuel de leurs interventions lorsque se produit ou est susceptible de se produire un incident, eu égard aux circonstances de l'intervention ou au comportement des personnes concernées.


        L'enregistrement n'est pas permanent.


        Les enregistrements ont pour finalités la prévention des incidents au cours des interventions des agents assermentés mentionnés au même 4°, le constat des infractions et la poursuite de leurs auteurs par la collecte de preuves ainsi que la formation et la pédagogie des agents. Lorsque la sécurité des agents est menacée, les images captées et enregistrées au moyen de caméras individuelles peuvent être transmises en temps réel au poste de commandement du service concerné.


        Les caméras sont portées de façon apparente par les agents assermentés mentionnés audit 4°. Un signal visuel spécifique indique si la caméra enregistre. Le déclenchement de l'enregistrement fait l'objet d'une information des personnes enregistrées, sauf si les circonstances l'interdisent. Une information générale du public sur l'emploi de ces caméras est organisée par le ministre chargé des transports. Les personnels auxquels les caméras individuelles sont fournies ne peuvent avoir accès directement aux enregistrements auxquels ils procèdent.


        L'enregistrement ne peut avoir lieu hors des emprises immobilières nécessaires à l'exploitation des services de transport ou des véhicules de transport public de personnes qui y sont affectés.


        Les enregistrements audiovisuels, hors le cas où ils sont utilisés dans le cadre d'une procédure judiciaire, administrative ou disciplinaire, sont effacés au bout de trente jours.


        Ces enregistrements sont soumis à la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés, notamment en ce qui concerne le contrôle de la Commission nationale de l'informatique et des libertés et le droit d'accès aux enregistrements.

        Les modalités d'application du présent article et d'utilisation des données collectées sont précisées par décret en Conseil d'Etat, pris après avis de la Commission nationale de l'informatique et des libertés.


        II. - Le I est applicable à compter du 1er juillet 2020 et jusqu'au 1er octobre 2024.


        III. - L'expérimentation fait l'objet d'un bilan de sa mise en œuvre dans les trois ans suivant son entrée en vigueur, afin d'évaluer l'opportunité du maintien de cette mesure.


        IV. - A modifié les dispositions suivantes :

        - LOI n° 2016-339 du 22 mars 2016
        Art. 2


        V. - [Dispositions déclarées non conformes à la Constitution par la décision du Conseil constitutionnel n° 2019-794 DC du 20 décembre 2019.]

      • I.-L'article 6 de l'ordonnance n° 2019-78 du 6 février 2019 relative à la préparation au retrait du Royaume-Uni de l'Union européenne en matière de transport routier de personnes et de marchandises et de sûreté dans le tunnel sous la Manche est ratifié.


        II.-A modifié les dispositions suivantes :

        -Ordonnance n° 2019-78 du 6 février 2019
        Art. 7

        III.-Le titre VII du livre II de la deuxième partie du code des transports dans sa rédaction résultant de l'article 6 de l'ordonnance n° 2019-78 du 6 février 2019 précitée entre en vigueur le lendemain de la publication de la présente loi.


      • Dans les conditions prévues à l'article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d'ordonnance, dans un délai de six mois à compter de la publication de la présente loi, les mesures relevant du domaine de la loi portant sur la sûreté des transports terrestres et modifiant les première, deuxième et troisième parties du code des transports pour assurer, à droit constant, la cohérence des dispositions contenues dans le titre III du livre VI de la première partie du même code, et permettre, le cas échéant, leur bonne articulation avec les dispositions d'autres codes.
        Un projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans un délai de six mois à compter de la publication de l'ordonnance mentionnée au premier alinéa du présent article.


      • I.-A modifié les dispositions suivantes :

        -Code des transports
        Art. L1264-2, Art. L2241-1, Art. L2251-1-2

        II.-Les huitième et neuvième alinéas de l'article L. 2251-1-2 du code des transports dans leur rédaction résultant du I du présent article entrent en vigueur le 1er janvier 2021.


      • I.-A créé les dispositions suivantes :

        - Code des transports
        Art. L3116-8

        II. - Le I entre en vigueur le 1er janvier 2022.


      • Dans les conditions prévues à l'article 38 de la Constitution, et dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d'ordonnance toutes mesures relevant du domaine de la loi pour :
        1° Adapter le droit applicable aux installations à câbles pour tirer les conséquences de l'intervention du règlement (UE) 2016/424 du Parlement européen et du Conseil du 9 mars 2016 relatif aux installations à câbles et abrogeant la directive 2000/9/CE et prendre les dispositions nécessaires à l'application de ce règlement ;
        2° Simplifier les règles relatives aux remontées mécaniques situées pour partie dans les zones de montagne définies à l'article 3 de la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne, en leur appliquant les seules dispositions prévues pour les systèmes de transport public guidés mentionnés à l'article L. 2000-1 du code des transports.
        Un projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de la publication de l'ordonnance mentionnée au premier alinéa.


      • I.-A modifié les dispositions suivantes :

        - Code des transports
        Art. L1613-1, Art. L1613-2

        A créé les dispositions suivantes :

        - Code des transports
        Art. L1612-2-1

        II.-Le I entre en vigueur à compter de la date d'entrée en vigueur de l'ordonnance n° 2019-397 du 30 avril 2019 portant transposition de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire et adaptation du droit français au règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) n° 881/2004.


      • Dans les conditions prévues à l'article 38 de la Constitution et dans un délai de dix-huit mois à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement est habilité à prendre par voie d'ordonnance toutes mesures relevant du domaine de la loi pour :
        1° Créer un nouvel établissement public placé sous la tutelle de l'Etat résultant de l'intégration du grand port maritime du Havre, du grand port maritime de Rouen et du port autonome de Paris, en prenant en compte les particularités propres à chacun de ces établissements ;
        2° Prendre toute mesure permettant de faciliter la transformation des établissements existants et la création du nouvel établissement, y compris dans le domaine fiscal ;
        3° Adapter la législation existante, notamment en matière environnementale, domaniale, fiscale et de procédure administrative, pour faciliter l'exercice des missions du nouvel établissement et, en matière sociale, pour prendre en compte les effets de la mise en œuvre du nouvel établissement sur le cadre social applicable à ses salariés ;
        4° Abroger les dispositions législatives devenues sans objet et prendre les mesures nécessaires pour assurer la cohérence rédactionnelle des textes et l'harmonisation de l'état du droit.
        Un projet de loi de ratification est déposé au Parlement dans un délai de trois mois à compter de la publication de l'ordonnance.

      • I.-L'ordonnance n° 2016-489 du 21 avril 2016 relative à la Société du Canal Seine-Nord Europe est ratifiée.

        II. à VI.-A créé les dispositions suivantes :

        -Ordonnance n° 2016-489 du 21 avril 2016
        Art. 4 bis, Art. 14 bis, Art. 7 bis

        A modifié les dispositions suivantes :

        -Ordonnance n° 2016-489 du 21 avril 2016
        Art. 1, Art. 2, Art. 3, Art. 4, Art. 5, Art. 6, Art. 8, Art. 10, Art. 11, Art. 12, Art. 15, Art. 16
        -Code général de la propriété des personnes publiques.
        Art. L2132-23
        -Code des transports
        Art. L4272-2
        -Code de justice administrative
        Art. L774-2
        -Code général des collectivités territoriales
        Art. L1541-1

        A abrogé les dispositions suivantes :

        -Ordonnance n° 2016-489 du 21 avril 2016
        Art. 13

        VII.-Les contrats de travail conclus par l'établissement public Société du Canal Seine-Nord Europe avant l'entrée en vigueur du présent article demeurent applicables dans les conditions prévues à l'article L. 1224-1 du code du travail. Les fonctionnaires détachés au sein de l'établissement public Société du Canal Seine-Nord Europe avant l'entrée en vigueur du présent article demeurent détachés au sein de cet établissement jusqu'au terme prévu de leur détachement. Les personnels mis à disposition par Voies navigables de France au titre de l'article 13 de l'ordonnance n° 2016-489 du 21 avril 2016 relative à la Société du Canal Seine-Nord Europe, dans sa rédaction antérieure au présent article, sont maintenus dans cette position. Les frais et les charges directs et indirects résultant, pour Voies navigables de France, de la mise à disposition de ses personnels sont intégralement compensés par l'établissement public Société du Canal Seine-Nord Europe auprès de Voies navigables de France dans les mêmes conditions et suivant les mêmes modalités que celles prévues par l'ordonnance n° 2016-489 du 21 avril 2016 précitée dans sa rédaction antérieure au présent article.

        VIII.-Le présent article entre en vigueur à la date d'entrée en vigueur du décret mentionné à l'article 15 de l'ordonnance n° 2016-489 du 21 avril 2016 précitée, dans sa rédaction résultant de la présente loi, et au plus tard le 1er avril 2020. Ce décret prévoit en outre les dispositions transitoires nécessaires à la continuité du fonctionnement de l'établissement public Société du Canal Seine-Nord Europe à compter de l'entrée en vigueur du présent article.

        A l'issue d'un délai de deux mois à compter de l'entrée en vigueur du présent article, le conseil de surveillance de l'établissement public Société du Canal Seine-Nord Europe peut valablement se réunir pour la première fois, même s'il n'a pas été procédé à la désignation de la totalité de ses membres, dès lors que plus de la moitié des membres au moins a été désignée.

      • I.-L'ordonnance n° 2015-1736 du 24 décembre 2015 portant transposition de la directive 2012/33/ UE du 21 novembre 2012 modifiant la directive 1999/32/ CE en ce qui concerne la teneur en soufre des combustibles marins est ratifiée.


        II.-L'ordonnance n° 2016-1687 du 8 décembre 2016 relative aux espaces maritimes relevant de la souveraineté ou de la juridiction de la République française est ratifiée.


        III.-Dans les conditions prévues à l'article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d'ordonnance les mesures relevant du domaine de la loi pour :


        1° Modifier le code des transports, afin de permettre la navigation d'engins flottants et de navires autonomes ou commandés à distance, de définir les conditions de leur utilisation pour préserver la sécurité de la navigation maritime et l'environnement, de préciser le régime de responsabilité et d'assurance correspondant ainsi que le droit du travail et le régime social applicables aux personnels concernés et de définir les conditions dans lesquelles la méconnaissance de ces dispositions est recherchée, contrôlée et sanctionnée ;


        2° Modifier les dispositions relatives au permis d'armement et à la carte de circulation définis au titre III du livre II de la cinquième partie du même code afin de réserver le permis d'armement aux navires, bateaux et engins utilisés à titre professionnel et la carte de circulation aux navires, bateaux et engins utilisés pour un usage personnel, sous réserve d'exceptions dans un objectif d'allègement des formalités administratives, et modifier la date d'entrée en vigueur de l'abrogation de l'article 3 de la loi n° 42-427 du 1er avril 1942 relative aux titres de navigation maritime ;


        3° Prendre les mesures nécessaires :


        a) A l'application de la convention internationale de Nairobi sur l'enlèvement des épaves, adoptée le 18 mai 2007 ;


        b) A l'application du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/ CE ;


        c) A l'application de la résolution MEPC. 265 (68) du 15 mai 2015 du Comité de protection du milieu marin de l'Organisation maritime internationale, relative aux amendements à l'annexe du protocole de 1978 relatif à la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires (Marpol) visant à rendre obligatoire l'application des dispositions du Recueil sur la navigation polaire relatives à l'environnement ;


        d) A la transposition de la directive (UE) 2017/159 du Conseil du 19 décembre 2016 portant mise en œuvre de l'accord relatif à la mise en œuvre de la convention sur le travail dans la pêche, 2007, de l'Organisation internationale du travail, conclu le 21 mai 2012 entre la Confédération générale des coopératives agricoles de l'Union européenne (Cogeca), la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) et l'Association des organisations nationales d'entreprises de pêche de l'Union européenne (Europêche) et de la directive (UE) 2018/131 du Conseil du 23 janvier 2018 portant mise en œuvre de l'accord conclu par les Associations des armateurs de la Communauté européenne (ECSA) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) en vue de modifier la directive 2009/13/ CE conformément aux amendements de 2014 à la convention du travail maritime, 2006, tels qu'approuvés par la Conférence internationale du travail le 11 juin 2014 ;


        e) Pour mettre en œuvre les dispositions relatives aux services privés de recrutement et de placement de gens de mer prévues par la convention n° 188 de l'Organisation internationale du travail relative au travail dans la pêche, adoptée à Genève le 14 juin 2007, ainsi que pour modifier et compléter les dispositions d'application de la convention du travail maritime de l'Organisation internationale du travail, adoptée à Genève le 7 février 2006, afin d'améliorer leur efficacité, notamment par la création d'un régime de sanctions, de les simplifier et d'assurer le respect de la hiérarchie des normes ;


        f) Pour modifier les dispositions d'application du règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires et de transposition de la directive 2005/65/ CE du Parlement européen et du Conseil du 26 octobre 2005 relative à l'amélioration de la sûreté des ports, afin de les préciser et d'améliorer leur cohérence ;


        4° D'une part, prévoir une dérogation à l'affiliation au régime spécial des marins prévue à l'article L. 5551-1 du code des transports des professionnels n'exerçant leur activité de marin qu'à titre accessoire ou dans des conditions particulières tenant à leur exercice exclusif dans les zones littorales et unifier le régime de protection sociale de ces professionnels et, d'autre part, pour ces professionnels, déterminer les règles du droit du travail applicables, préciser l'aptitude médicale prévue au chapitre Ier du titre II du livre V de la cinquième partie du même code et identifier le service de santé au travail compétent. Les conditions particulières mentionnées à la première phrase du présent 4° prennent en compte la longueur du navire, sa puissance motrice, sa zone d'activité, le titre de formation professionnelle maritime exigé pour la conduite du navire et l'activité du navire ;


        5° D'une part, définir la notion de travail de nuit des jeunes travailleurs mentionnée à l'article L. 5544-27 du code des transports et déterminer la durée maximale journalière et hebdomadaire du travail des jeunes travailleurs mentionnée à l'article L. 5544-26 du même code ainsi que les conditions et les situations dans lesquelles des dérogations sont autorisées et, d'autre part, simplifier les modalités de mise en œuvre de la convention de stage pour les jeunes prévue à l'article L. 5545-6 dudit code et définir les modalités de réalisation de périodes de mise en situation en milieu professionnel à bord des navires afin de faciliter la découverte du milieu de marin ;


        6° Clarifier, modifier et compléter les règles applicables aux établissements flottants, dans un objectif de préservation de la sécurité des personnes, de l'ordre public et de l'environnement et de bonne utilisation du domaine public maritime et fluvial, et en assurant leur cohérence quel que soit le lieu d'ancrage de ces établissements, sous réserve des adaptations nécessaires ;


        7° Modifier la quatrième partie du code des transports, afin :


        a) De simplifier les conditions de délivrance des titres de navigation, des certificats d'immatriculation et de jaugeage ;


        b) De soumettre à agrément les organismes de contrôle privés intervenant dans le cadre de la délivrance des titres de navigation et de préciser les tâches qui leur sont confiées ;


        c) D'interdire aux usagers des voies d'eau la consommation de produits stupéfiants, de déterminer les sanctions applicables et de préciser les modalités de recherche et de constatation des infractions dans ce cas et en cas de consommation d'alcool ;


        d) De renforcer les pouvoirs dont dispose Voies navigables de France pour veiller au dépôt des déclarations de chargement et au bon acquittement des péages, ainsi que les sanctions applicables en cas de méconnaissance de ces obligations, et de prévoir la dématérialisation de la déclaration de chargement ;


        e) D'étendre les prérogatives des agents des douanes en matière de navigation intérieure, de création d'obstacles à la navigation et de présentation des documents liés au transport de marchandises ;


        f) D'étendre aux navires circulant sur les eaux intérieures les sanctions prévues pour les bateaux de navigation intérieure ;


        g) De renforcer les modalités de sanctions applicables en cas de non-respect des règles de police en matière de navigation intérieure ;


        h) De prendre les mesures nécessaires à la transposition de la directive (UE) 2017/2397 du Parlement européen et du Conseil du 12 décembre 2017 relative à la reconnaissance des qualifications professionnelles dans le domaine de la navigation intérieure et abrogeant les directives du Conseil 91/672/ CEE et 96/50/ CE ;


        i) De renforcer les conditions d'accès à la profession de transporteur public fluvial de personnes ;


        j) De prévoir des conditions d'obtention des titres de conduite de bateaux et des règles de conduite de bateaux spécifiques à la Guyane ;


        8° Moderniser les missions de Voies navigables de France afin de lui permettre :


        a) D'exercer sa mission de valorisation domaniale, notamment en étendant ses possibilités d'acquisitions de terrains et les outils juridiques dont il peut disposer à cet effet, et en lui transférant automatiquement la propriété des biens du domaine public fluvial après leur déclassement ou en lui transférant la propriété de biens du domaine privé de l'Etat qui lui sont confiés ;


        b) D'intervenir sur le Rhin, en dehors du domaine public qui lui est confié par l'Etat et de son domaine propre, dans un cadre formalisé précisant les moyens mis à disposition de l'établissement ;


        c) De se voir confier des ouvrages hydroélectriques situés sur le domaine public fluvial navigable lorsque leur affectation hydroélectrique est reconnue accessoire aux barrages de navigation attenants ;


        9° Etendre aux armes de catégories A et B les prérogatives de recherche d'armes des officiers de police judiciaire en matière de fouille de sûreté prévues à l'article L. 5211-3-1 du code des transports ;


        10° Prendre toute mesure permettant d'assurer la cohérence entre les dispositions édictées dans le cadre des habilitations prévues au présent III et d'autres dispositions législatives ;


        11° Adapter les dispositions édictées dans le cadre des habilitations prévues au présent III et, le cas échéant, celles qu'elles modifient, aux caractéristiques des collectivités relevant de l'article 73 de la Constitution, de Saint-Barthélemy, de Saint-Martin et de Saint-Pierre-et-Miquelon, et étendre ces dispositions, le cas échéant avec les adaptations nécessaires, aux Terres australes et antarctiques françaises et, en tant qu'elles relèvent des compétences de l'Etat, à Wallis-et-Futuna, à la Nouvelle-Calédonie et à la Polynésie française.


        IV.-L'ordonnance mentionnée au 1° du III du présent article est prise dans un délai de dix-huit mois à compter de la promulgation de la présente loi.


        V.-Les ordonnances mentionnées aux 2° et 9° du III du présent article sont prises dans un délai de trois mois à compter de la promulgation de la présente loi.


        VI.-L'ordonnance mentionnée au 5° du III est prise dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi.


        VII.-Les ordonnances mentionnées aux 3°, 4°, 6° à 8°, 10° et 11° du III sont prises dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi.


        VIII.-Les projets de loi de ratification sont déposés devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de la publication de chaque ordonnance.

        IX.-A modifié les dispositions suivantes :

        -Code des transports
        Art. L5142-1, Art. L5241-4, Art. L5762-1, Art. L5772-1, Art. L5782-1, Art. L5792-1, Art. L5522-2, Art. L5523-1, Art. L5542-5-1, Art. L5542-18, Art. L5542-49, Art. L5543-5, Art. L5549-5, Art. L5552-16, Art. L5612-1, Art. L5552-18, Art. L5785-1, Art. L5785-3, Art. L5795-1, Art. L5795-4

        A abrogé les dispositions suivantes :

        -Code des transports
        Art. L5542-6, Art. L5551-3

        A créé les dispositions suivantes :

        -Code des transports
        Art. L5241-4-1 A





        X.-Par dérogation aux dispositions de la quatrième partie du code des transports et à titre expérimental pour une durée n'excédant pas deux ans, la navigation des bateaux, engins flottants et navires autonomes ou commandés à distance, à l'amont de la limite transversale de la mer ainsi que sur les lacs et plans d'eau, peut être autorisée par le représentant de l'Etat territorialement compétent. Cette autorisation est délivrée pour une durée limitée et dans le respect des conditions permettant d'assurer la sûreté et la sécurité des personnes et des biens ainsi que la préservation de l'environnement.


        La navigation des engins flottants de surface maritimes ou sous-marins, autonomes ou commandés à distance, peut être autorisée en aval du premier obstacle à la navigation maritime des navires, à titre expérimental, pour une durée maximale de deux ans, dans des conditions dérogeant aux règles fixées par la cinquième partie du code des transports. La navigation de ceux-ci fait l'objet d'autorisations uniques, délivrées par le représentant de l'Etat en mer, pour des durées limitées, et dans le respect des conditions permettant d'assurer la sûreté et la sécurité des personnes et des biens ainsi que la préservation de l'environnement.


        Les conditions de ces expérimentations sont fixées par voie réglementaire.


        Au plus tard trois mois avant leur terme, le Gouvernement remet au Parlement un rapport d'évaluation de ces expérimentations.


      • La France défend au niveau de l'Organisation maritime internationale une stratégie ambitieuse de réduction des émissions de gaz à effet de serre et des polluants atmosphériques en navigation internationale, en cohérence avec ses engagements dans le cadre de l'accord de Paris sur le climat et de réduction des pollutions atmosphériques.
        En parallèle, l'Etat engage une concertation avec l'ensemble des parties prenantes pour définir une stratégie pour accélérer la transition vers une propulsion neutre en carbone à l'horizon 2050 pour l'ensemble des flottes de commerce, de transport de passagers, de pêche et de plaisance sous pavillon national.
        La stratégie porte sur les moyens d'accompagnement et leur conditionnalité et, pour les flottes n'effectuant pas des liaisons internationales, sur les objectifs intermédiaires et les leviers réglementaires à activer tant au niveau national qu'européen, en veillant à ne pas créer de distorsions injustifiées.
        L'Etat définit un programme permettant d'intégrer ces impératifs d'accélération de la transition écologique dans sa politique de renouvellement de la flotte côtière d'Etat.


      • I. - A modifié les dispositions suivantes :

        - Code des transports
        Art. L5343-2, Art. L5343-3, Art. L5343-5, Art. L5343-15, Art. L5343-16, Art. L5343-17, Art. L5343-18, Art. L5343-21, Art. L5723-1, Art. L5753-2

        A créé les dispositions suivantes :

        - Code des transports
        Sct. Section 2 bis : Caisses de compensation des congés payés , Art. L5343-22-1

        A abrogé les dispositions suivantes :

        - Code des transports
        Sct. Sous-section 1 : Le bureau central de la main-d'œuvre du port, Art. L5343-8, Sct. Sous-section 2 : La Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers, Art. L5343-9, Art. L5343-10, Art. L5343-11, Art. L5343-12, Art. L5343-13, Art. L5343-14, Sct. Section 1 : Sanctions administratives, Art. L5344-1, Art. L5344-2, Art. L5344-3, Art. L5344-4

        II.-La Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers mentionnée à l'article L. 5343-9 du code des transports, dans sa rédaction antérieure à la publication de la présente loi, est dissoute à une date fixée par décret, et au plus tard le dernier jour du sixième mois à compter de la date de promulgation de la présente loi. Un liquidateur est chargé de la dévolution des biens de la Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers. Il est désigné dans des conditions fixées par décret.


        Au plus tard à la date de dissolution de la Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers, les comptes des bureaux centraux de la main d'œuvre que la caisse tient en application de l'article L. 5343-12 du même code, dans sa rédaction antérieure à la présente loi, sont ramenés à l'équilibre financier dans des conditions fixées par décret. Le recouvrement des contributions et l'apurement des comptes débiteurs sont effectués au prorata de la masse salariale déclarée à la caisse par chaque entreprise affiliée au cours des douze mois précédents. Toutefois, les fonds restant après paiement des dettes et recouvrement des créances sont versés à un fonds géré par un organisme national agréé par le ministre chargé des ports maritimes.


        Ce fonds est géré au nom et au profit des caisses de compensation des congés payés des personnels chargées des entreprises de manutention des ports mentionnées à l'article L. 5343-22-1 dudit code, dans sa rédaction résultant du présent article. Il est exclusivement dédié au financement d'actions en faveur de l'embauche et de la formation professionnelle des ouvriers dockers et à la garantie du paiement des indemnités mentionnées aux articles L. 5343-17 et L. 5343-18 du code des transports.


        Les modalités d'agrément de l'organisme national assurant la gestion du fonds ainsi que les conditions d'utilisation, de répartition, de libération et de contrôle des sommes concourant au financement de ces actions sont définies par décret.


        III.-Le I du présent article entre en vigueur à compter de la date de dissolution de la Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers dans les conditions prévues au II.


        IV.-A.-A l'article L. 5723-1 du code des transports, les références : L. 5343-1 à L. 5343-23, sont supprimées.


        B.-Le A du présent IV entre en vigueur dès lors qu'en application du second alinéa de l'article L. 2622-2 du code du travail un accord collectif local a prévu les modalités d'adaptation à la situation particulière de Mayotte de l'application des stipulations de la convention collective nationale applicable aux entreprises de manutention portuaire ou, à défaut, le 1er octobre 2020.


      • Dans les conditions prévues à l'article 38 de la Constitution, dans un délai de neuf mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d'ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi permettant de favoriser le développement de la négociation collective au sein de la branche ferroviaire et de tirer les conséquences de l'absence de conclusion d'accords collectifs à la date du 31 décembre 2019.
        Un projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de la publication de l'ordonnance mentionnée au premier alinéa du présent article.


      • Dans les conditions prévues à l'article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d'ordonnance, dans un délai de douze mois à compter de la publication de la présente loi, toute mesure relevant du domaine de la loi ayant pour objet de compléter et moderniser les dispositions relatives à la conservation du domaine public ferroviaire, afin notamment de redéfinir les servitudes actuellement applicables, d'autoriser le gestionnaire d'infrastructures à imposer des prescriptions pour préserver la sécurité des installations ferroviaires et des propriétés riveraines, de renforcer certaines interdictions et de permettre au gestionnaire d'infrastructures d'intervenir en cas de défaillance des riverains.
        Un projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de la publication de l'ordonnance mentionnée au premier alinéa du présent article.

      • I. - A créé les dispositions suivantes :

        - Code des transports
        Art. L2111-1-1, Art. L2111-20-1-1, Art. L2111-9-1 A

        A modifié les dispositions suivantes :

        - Code des transports
        Art. L2111-1, Art. L2111-9, Art. L2111-11

        II. - Le I du présent article entre en vigueur le 1er janvier 2020.


        III. - Jusqu'au 1er janvier 2020, les autorités organisatrices de transport ferroviaire qui souhaitent bénéficier d'un transfert de gestion de certaines lignes dans les conditions prévues à l'article L. 2111-1-1 du code des transports, dans sa rédaction résultant du 2° du I du présent article, peuvent faire connaître leur intention au ministre chargé des transports et à SNCF Réseau, à la demande de leur assemblée délibérante.


      • La France définit une stratégie pour le développement du fret ferroviaire. Cette stratégie prévoit notamment les mesures nécessaires :
        1° A la mise en place de mécanismes d'aides ou de soutien au transfert modal et le développement du transport combiné, dans le respect des règles européennes relatives aux aides d'Etat ;
        2° Au développement d'une composante ferroviaire à la logistique d'approvisionnement des agglomérations ;
        3° A la modernisation et la mutualisation des infrastructures territoriales, en particulier les voies capillaires, les voies de services, les installations terminales embranchées et les terminaux de marchandises ;
        4° Au développement d'infrastructures et de pôles d'échanges de fret multimodaux ;
        5° Au renforcement de la desserte ferroviaire des ports, des grands ports maritimes et de leur hinterland ;
        6° Au développement de corridors de fret ferroviaire transnationaux.
        Cette stratégie est définie par voie réglementaire.
        Elle comporte une évaluation de la situation du secteur du fret ferroviaire et de l'offre existante, chiffrée, et fixe un objectif d'accroissement de la part modale du transport de fret ferroviaire aux horizons de la stratégie nationale bas-carbone. Elle définit les territoires et les réseaux ferroviaires prioritaires pour le développement ou l'accroissement du fret ferroviaire et cible notamment les infrastructures devant faire l'objet d'investissements prioritaires à cette fin.
        Le Gouvernement soumet, pour avis, cette stratégie au Conseil d'orientation des infrastructures et au Haut comité du système de transport ferroviaire, puis la transmet au Parlement, au plus tard le 1er janvier 2021.


      • Dans un délai d'un an à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur le suivi du renouvellement des flottes par les compagnies aériennes et son incidence sur la réduction des nuisances sonores, dans le but de fournir les informations nécessaires pour apprécier l'évolution de ces nuisances et les réponses, y compris réglementaires, à y apporter.


      • Deux ans après la publication de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport pour évaluer la conformité des réseaux de transports publics à l'article L. 1112-1 du code des transports ainsi qu'un bilan sur l'accessibilité des gares et des métros. Le cas échéant, le rapport peut émettre des propositions pour remédier aux problèmes soulevés.


      • Dans un délai de douze mois à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport évaluant l'opportunité de subordonner l'exploitation commerciale de services de mobilité dans les domaines du transport public de personnes ou du transport de marchandises, s'appuyant sur des flottes de véhicules terrestres à moteur circulant sur la voie publique dont les fonctions de conduite seraient déléguées à un système de conduite automatisé, à des exigences nationales relatives notamment à la démonstration de la sécurité de leur circulation et à la maîtrise de leurs impacts environnementaux et sociaux dans les territoires concernés.


      • Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport sur les dispositifs locaux d'aide à la mobilité des victimes de violences sexuelles destinés à leur permettre de se déplacer, notamment pour un examen auprès d'un médecin légiste ou une audience, et de poursuivre leurs démarches de judiciarisation.


      • Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l'opportunité de développer une filière industrielle de fret maritime à voile. Il précise les ressources financières privées et publiques nécessaires en matière d'innovation et de recherche, dans l'objectif de réduire d'au moins 50 % l'empreinte carbone du transport maritime à l'horizon 2050.


      • Le Gouvernement remet au Parlement, avant le 1er juillet 2020, un rapport sur l'opportunité de créer un établissement public de la mobilité ayant pour mission la conception et l'élaboration du schéma d'ensemble et des projets d'infrastructures composant le réseau de transport public de la métropole Aix-Marseille Provence et chargé d'en assurer la réalisation, à savoir notamment : la construction ou réhabilitation des lignes, ouvrages, et installations fixes de transport, la construction, l'aménagement et l'exploitation commerciale des gares, y compris d'interconnexion, et pôles d'échanges multimodaux, l'acquisition des matériels roulants conçus pour parcourir ces infrastructures, leur entretien et leur renouvellement, le renforcement de l'accessibilité du réseau et des services de transport ainsi que le développement de nouveaux services de mobilité.
        Ce rapport comprend une étude chiffrée du niveau d'investissement nécessaire à la réalisation du schéma d'ensemble et des projets d'infrastructures visés.


      • Dans un délai de vingt-quatre mois à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport présentant un premier bilan de la mise en œuvre de l'apprentissage mentionné à l'article L. 312-13-2 du code de l'éducation. Ce rapport porte notamment sur le déploiement qualitatif et quantitatif du dispositif, y compris sur sa diffusion auprès des publics fragiles et prioritaires.


      • Dans un délai d'un an à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport visant à préciser les emplois qui seront impactés à terme par la fin progressive de la vente de véhicules légers thermiques et exposant les actions engagées et les pistes d'action additionnelles permettant, en lien avec les territoires concernés, de faire évoluer les salariés et les emplois en accompagnement de cette transition.


      • Avant le 30 mars 2021, le Gouvernement adresse au Parlement un rapport sur la mise en œuvre des dispositions de l'article L. 3221-4-1 du code général des collectivités territoriales.
        La présente loi sera exécutée comme loi de l'Etat.


      • RAPPORT ANNEXÉ


        Le présent rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités précise, pour la période 2018 à 2037, la stratégie de mise en œuvre des orientations de la politique d'investissement de l'Etat en matière de transports et de mobilité définies à l'article 1er de la présente loi.
        Cette programmation traduit de manière opérationnelle les orientations stratégiques décrites par la présente loi et qui résultent des concertations initiées lors des Assises de la mobilité qui se sont tenues à l'automne 2017, des travaux du Conseil d'orientation des infrastructures présentés en février 2018 et des consultations qui ont eu lieu au printemps 2018.


        I. - La programmation des investissements


        Cette programmation traduit des choix et des priorités.
        Le premier choix est d'augmenter de manière très importante l'investissement de l'Etat dans les systèmes de transport. La présente programmation prévoit une augmentation de 40 % des investissements de l'Etat dans les transports entre les périodes 2014-2018 et 2019-2023. C'est une nécessité pour maintenir la qualité des infrastructures de notre pays reconnue dans les classements internationaux, pour garantir la sécurité et la performance des déplacements des Français, pour assurer la transition écologique des mobilités, pour renforcer la performance de l'économie française, la cohésion du territoire national et son intégration dans les flux européens et mondiaux.
        Par conséquent, les dépenses de l'Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) au titre de la programmation pluriannuelle des investissements de l'Etat dans les transports sur la période 2019-2023 atteindront un total de 13,7 milliards d'euros, financés à partir de niveaux adaptés de recettes affectées par les lois de finances, conformément à la chronique indicative suivante, exprimée en crédits de paiement et en millions d'euros courants :


        2019
        2020
        2021
        2022
        2023

        Dépenses totales
        2 683
        2 982
        2 687
        2 580
        2 780


        Les dépenses prévues au titre de 2023 s'inscrivent dans la perspective d'une enveloppe quinquennale de 14,3 milliards d'euros sur la période 2023-2027.
        Le deuxième choix est celui de la sincérité. Cette programmation est financée, elle repose sur un équilibre entre les ressources disponibles et les investissements retenus sur les dix prochaines années.
        Elle suppose la sécurisation des ressources affectées à l'AFITF, dont le budget ne doit pas dépendre de ressources fluctuantes et imprévisibles.
        Elle suppose l'affectation intégrale à l'AFITF du produit de l'augmentation de 2 centimes d'euro par litre de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) sur le gazole pour les véhicules légers et de 4 centimes pour les poids lourds, prévue par la loi n° 2014-1654 du 29 décembre 2014 de finances pour 2015 pour financer les infrastructures de transports.
        Elle suppose l'affectation à l'AFITF du surplus de recettes de la taxe de solidarité sur les billets d'avion.
        Elle suppose l'affectation à l'AFITF de ressources complémentaires pour atteindre les objectifs de la présente programmation.
        Le troisième choix est de construire cette programmation à partir d'une vision à long terme de la mobilité en France, traduite en quatre ambitions prenant en compte l'évolution des pratiques et des besoins de mobilité :


        - améliorer les offres de déplacements du quotidien, notamment pour faciliter l'accès aux zones d'emplois et aux services publics et non publics, désaturer les villes et leurs accès, améliorer les liaisons entre les territoires ruraux ou périurbains et les pôles urbains ;
        - accélérer la transition énergétique et la lutte contre la pollution, et pour cela poursuivre la politique de rééquilibrage modal en augmentant la part des déplacements opérés par les modes propres ou collectifs (ferroviaire, fluvial, transports en commun, vélo), en intensifiant l'utilisation partagée des modes de transport individuel (covoiturage, autopartage…) et en facilitant les déplacements intermodaux ;
        - contribuer à l'objectif de cohésion des territoires métropolitains et ultra-marins, en renforçant l'accessibilité des villes moyennes et des territoires mal connectés aux métropoles, aux grandes agglomérations ou aux pays limitrophes, ainsi qu'au sein des agglomérations aux quartiers prioritaires de la politique de la ville, tout en veillant à limiter la consommation d'espaces naturels et l'étalement urbain ;
        - améliorer l'efficacité des transports de marchandises, pour renforcer la compétitivité de nos territoires et de nos ports, et accélérer le report modal.


        Le quatrième choix est de traduire ces ambitions en cinq programmes prioritaires évalués, chiffrés et durables :


        - entretenir et moderniser les réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux existants ;
        - désaturer les grands nœuds ferroviaires pour doubler la part du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains ;
        - accélérer le désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux ;
        - développer l'usage des mobilités propres et partagées au quotidien ;
        - renforcer l'efficacité et le report modal dans le transport de marchandises.


        Enfin, cette programmation tient compte des enjeux spécifiques en matière d'accessibilité des territoires de montagne, insulaires, ultra-marins et frontaliers, en leur accordant une attention particulière tant en matière d'entretien que de développement des infrastructures.


        II. - Les programmes d'investissement prioritaires
        Priorité n° 1. - Entretenir et moderniser les réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux existants


        L'entretien des réseaux existants est la première des priorités pour la décennie à venir. C'est d'abord une question de sécurité, mais aussi de performance des infrastructures dans la durée. Les audits réalisés pour le ministère chargé des transports sur l'état des réseaux routiers, fluviaux et ferroviaires ont confirmé les retards accumulés en matière d'entretien des infrastructures et la nécessité d'en accroître les volumes. Au delà, il est indispensable d'engager une modernisation de ces réseaux, afin de mieux répondre aux besoins émergents, de rendre plus efficace leur exploitation ou d'en accroître la sécurité et la qualité. Il s'agit donc tout à la fois de rattraper un retard accumulé et de préparer l'avenir.
        Sur le réseau routier national non concédé, les crédits étaient ces dernières années essentiellement utilisés pour des opérations curatives afin d'assurer la sécurité des circulations, sans enrayer une dégradation progressive de l'état du patrimoine.
        Pour mettre fin à cette tendance, l'audit externe commandé par le Gouvernement a permis d'aider l'Etat à définir et à optimiser sa stratégie d'entretien pour garantir le meilleur état du réseau routier national non concédé dans les 5, 10 et 20 ans à venir.
        Ces dix dernières années, l'Etat a consacré en moyenne 670 M€/an aux dépenses d'entretien, d'exploitation et de modernisation de ce réseau. Ces montants étaient fluctuants d'une année sur l'autre et surtout insuffisants pour enrayer une dégradation de l'ensemble du réseau.
        En matière d'ouvrages d'art et de ponts, un effort particulier sera déployé pour renforcer la connaissance de ce patrimoine, mutualiser les informations entre personnes publiques et améliorer l'anticipation, aux plans financier et comptable, des enjeux de maintenance de ces infrastructures. L'Etat accompagnera les collectivités territoriales dans l'inventaire de ces ouvrages, qui sont des actifs clés pour l'attractivité française et présentent aujourd'hui des risques de sécurité mal connus. Les dispositifs existants d'appui de l'Etat aux collectivités territoriales en matière d'ingénierie seront consolidés. A cet égard, une méthodologie adaptée au réseau d'ouvrages d'art et de ponts des collectivités territoriales et de leurs groupements devra être définie.
        Les crédits d'entretien, d'exploitation et de modernisation seront progressivement augmentés sur la décennie pour atteindre 850 M€/an d'ici à 2022 puis 930 M€/an sur la période suivante (AFITF et programme budgétaire de l'Etat). Dès 2018, première année du quinquennat, ces crédits avaient déjà été augmentés de 100 M€, à hauteur de 800 M€. Cela représente +31 % de moyens sur la décennie 2018-2027 par rapport à la décennie précédente, et +25 % sur le seul quinquennat 2018-2022. Hors entretien courant, les opérations de régénération sont en particulier en progression de +70 % sur la décennie.
        La sécurité et la viabilité du réseau constituent l'enjeu principal avec l'amélioration des aménagements de sécurité, notamment dans les tunnels routiers. La finalisation du programme de mise aux normes est un objectif prioritaire.
        Enfin, au delà du maintien du patrimoine, il existe aussi un enjeu majeur de modernisation et d'optimisation de l'usage du réseau par la mise en œuvre de mesures de régulation du trafic, de partage de la voirie dans les grandes zones urbaines et d'information des usagers. Des projets se développeront visant à introduire les systèmes de transport intelligents liés à l'infrastructure et utilisés pour la gestion du trafic et accueillir les véhicules autonomes avec le déploiement de technologies d'échange d'informations entre véhicules et infrastructure ou de véhicule à véhicule via l'infrastructure.
        Concernant le réseau fluvial, l'audit externe sur l'état du réseau géré par Voies navigables de France (VNF), réalisé à la demande de l'Etat, a mis en évidence l'insuffisance des investissements consentis ces dernières années en matière de voies navigables, qui se traduit par une fragilisation du réseau, avec, à terme, un risque sur les missions mêmes de VNF, tant en matière de navigation que de gestion hydraulique.
        L'Etat augmentera progressivement les crédits de l'AFITF consacrés à la régénération et la modernisation (automatisation, téléconduite d'ouvrages) des voies navigables pour atteindre 110 M€/an entre 2019 et 2022 et 130 M€/an entre 2023 et 2027 permettant, en complément des capacités d'investissement propres de VNF et des cofinancements des collectivités, de viser un niveau de régénération et de modernisation global d'environ 190 M€/an à cet horizon.
        En matière ferroviaire, comme cela a été annoncé par le Gouvernement lors de la présentation de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, et comme le permet la reprise progressive par l'Etat de 35 Md€ de la dette du gestionnaire d'infrastructure, SNCF Réseau investira massivement en faveur du renouvellement du réseau structurant afin d'assurer sa remise à niveau après des décennies de sous-investissement. Ce sont 3,6 Md€ annuels qui seront investis sur le réseau existant.
        En complément, l'Etat apportera toute sa part aux opérations de modernisation du réseau, aux opérations de sécurité, notamment de mise en sécurité des passages à niveau, de lutte contre le bruit et de mise en conformité de l'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite ainsi que sa participation, via les opérations inscrites dans les contrats de plan Etat-région (CPER), à la régénération des lignes structurantes ou de maillage régional ferroviaire. Lorsque ces lignes structurantes, tels les trains d'équilibre du territoire (TET), font l'objet de travaux de régénération et de modernisation de leurs infrastructures et lorsque cela permet d'en limiter le coût, la durée et les nuisances pour les usagers, SNCF Réseau veille à ce que ces travaux soient menés de manière concomitante.
        L'AFITF continuera à soutenir financièrement les actions de renouvellement du matériel roulant des trains d'équilibre du territoire (TET) dans le respect des engagements pris vis-à-vis des régions et des usagers.


        Priorité n° 2. - Remédier à la saturation des grands nœuds ferroviaires pour doubler la part du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains


        La France est justement reconnue pour l'excellence de ses trains à grande vitesse, produits de 40 années d'investissement de la Nation dans le TGV. A l'inverse, la performance et l'usage du transport ferroviaire dans les déplacements quotidiens demeurent trop faibles en France, alors même que la congestion dans les métropoles et la demande d'alternatives aux déplacements individuels augmentent. Aujourd'hui, la priorité donnée à l'amélioration des déplacements du quotidien passe par un renforcement et un développement des transports ferroviaires dans les grands pôles urbains, dans les liaisons avec les villes moyennes et la desserte des territoires périurbains. Pour ce faire, d'ici au 30 juin 2020, l'Etat étudie également le développement de nouvelles lignes de TET, en veillant à son articulation avec le programme de régénération et de modernisation du réseau ferroviaire et en précisant, en particulier, les conditions d'une amélioration de l'offre des trains de nuit au regard de leur intérêt pour répondre aux besoins de désenclavement des territoires les plus éloignés des grands axes de circulation ainsi que de liaisons nationales et intraeuropéennes et pour réduire l'empreinte écologique. Cette étude est transmise au Parlement.
        Après la construction progressive du réseau et de l'offre TGV depuis quatre décennies, il est désormais nécessaire d'orienter les investissements de développement dans le transport ferroviaire en priorité vers les déplacements du quotidien et, pour cela, vers la création de capacités supplémentaires dans les principaux nœuds ferroviaires. Il faut faire dans nos grandes métropoles l'équivalent de ce que la construction du réseau express régional a permis en Ile-de-France, en transformant des lignes radiales en des liaisons transversales rapides, fréquentes et interconnectées.
        Il s'agit d'un changement de paradigme, en grande partie anticipé par certaines régions et métropoles qui se dotent d'une vision ferroviaire à moyen terme. L'objectif doit être ambitieux : doubler la part modale du transport ferroviaire dans les déplacements du quotidien autour des grands pôles urbains.
        Il faut donc à la fois construire un projet commun à l'ensemble des acteurs concernés, et notamment aux autorités organisatrices régionales, aux autorités organisatrices de la mobilité locales et à SNCF Réseau, et enclencher rapidement des premières opérations dans les principales métropoles, notamment afin de favoriser la réalisation de projets de « RER métropolitains ».
        Ces opérations viseront par exemple, selon les cas, à créer de nouvelles voies en gare, à élargir certains quais et à en augmenter le nombre, à simplifier la gestion de l'infrastructure et à moderniser les systèmes de gestion des circulations et de signalisation sur les axes et les nœuds à plus fort trafic, afin de gagner des capacités en évitant les investissements lourds en infrastructures.
        Les opérations prioritaires à engager dans les cinq premières années concernent, outre l'Ile-de-France, la plupart des grands pôles urbains et métropolitains dont les gares et leurs accès ferroviaires restent trop exigus et encombrés.
        L'Ile-de-France, dont le rayonnement international est un atout majeur pour la France, connaît des niveaux élevés de congestion et de dégradation des conditions d'usage des transports collectifs. Le Grand Paris Express sera réalisé dans son intégralité entre 2024 et 2030, avec un calendrier de mises en service plus étalé, mais crédible et réaliste. Par ailleurs, la modernisation, le développement et le maillage du réseau ferré seront poursuivis. Sont notamment concernés les accès des gares concentrant déjà de nombreux usages (RER, TER, TET, TGV, Transilien) et qui doivent être en capacité d'accueillir les circulations supplémentaires liées aux nouveaux projets.
        En complément de ces projets spécifiques, des ruptures technologiques dans l'exploitation ferroviaire doivent être engagées au plus vite, pour accroître tant le débit des lignes ferroviaires que leur fiabilité : nouvelle signalisation ERTMS (système européen de gestion du trafic ferroviaire), gestion des circulations, conduite automatisée… Avant le 31 mars 2020, SNCF Réseau présentera à l'approbation du Gouvernement un plan d'ensemble explicitant les objectifs poursuivis (en particulier les gains de capacité des zones les plus circulées, de fiabilité des circulations, de qualité des infrastructures modernisées, de productivité de l'exploitation), les zones du réseau concernées par ce plan, les délais et les principales étapes de réalisation.
        Au global ce plan de traitement des nœuds urbains saturés représente un montant prévisionnel d'engagement global de 2,6 Md€ dans les dix années à venir (hors Ile-de-France), associant Etat, collectivités locales ou SNCF. L'Etat prévoit d'y contribuer à hauteur de 1,3 Md€.


        Priorité n° 3. - Accélérer le désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux


        Dans de nombreux territoires, de la qualité d'une route nationale, tout comme d'ailleurs de celle d'une route départementale, dépend l'accessibilité d'une ville ou d'une région et, partant, son attractivité pour les acteurs économiques ou les conditions de l'accès aux pôles d'activité ou aux services publics. Or, parmi ces territoires, nombreux sont également ceux qui attendent, parfois depuis plusieurs décennies, une amélioration de la qualité de ces routes nationales nécessaires à leur désenclavement, avec des travaux étalés sur plusieurs générations de contrats de plan Etat-région et dont l'achèvement apparaît lointain.
        Bien que le trafic y reste modéré, le Gouvernement considère ces routes comme essentielles pour l'aménagement du territoire. Il est devenu nécessaire et urgent d'agir : l'Etat prévoit donc de porter un programme concernant une vingtaine d'itinéraires routiers au sein des contrats de plan Etat-région, pour un montant total de 1 Md€ sur dix ans, destinés à améliorer la qualité de la desserte par le réseau routier national de villes moyennes et de territoires ruraux notamment en termes de sécurité et de niveau de service.
        Il s'agit d'opérations très concrètes sur les itinéraires existants, visant à améliorer la qualité de vie dans les territoires concernés : déviations courtes, aménagements de traversées d'agglomérations, de créneaux de dépassement, de rectifications de virages ou des aménagements de carrefours. Sur ces itinéraires en effet, plutôt que reporter de manière répétée une mise complète à 2x2 voies, il est souvent préférable de privilégier de tels aménagements ponctuels mais dont la mise en œuvre peut être rapide.
        Un effort particulier est effectué en faveur de l'aménagement et la sécurisation des routes nationales non concédées traversant tout département métropolitain dépourvu de desserte ferroviaire, autoroutière ou de route nationale non concédée à 2x2 voies.
        Cette priorité ne sera pas réalisée au détriment de l'avancement des autres projets contractualisés dans les CPER, notamment sur les axes les plus structurants et les plus chargés en matière de trafic ou les plus accidentogènes, qui se poursuivront et qui, en complément des projets routiers spécifiques décrits dans le présent II, contribueront à une desserte efficace des territoires.
        Ce programme de désenclavement routier s'inscrit dans une politique plus large de renforcement de la cohésion des territoires, à travers le ferroviaire (grandes lignes TET, lignes de desserte fine des territoires) ou l'aérien (Lignes d'aménagement du territoire), en métropole et dans les territoires d'outre-mer.
        Les investissements pour l'outre-mer sont intégrés dans le cadre des contrats de plan Etat-région ou de contrats spécifiques établis avec les collectivités (notamment les contrats de convergence). Débattus dans le cadre des assises de l'outre-mer, ils portent en priorité sur les aménagements des réseaux routiers nationaux structurants et les ports.


        Priorité n° 4. - Développer l'usage des mobilités les moins polluantes et partagées au quotidien pour une meilleure qualité de vie


        La mobilité du quotidien connaît aujourd'hui de très nombreuses mutations dues à plusieurs facteurs : prise de conscience collective des effets du changement climatique et de l'intérêt de recourir à une mobilité plus collective ou plus décarbonée et active ; développement des comportements collaboratifs que rend possible la digitalisation de la société ; innovations technologiques et essor de nouveaux engins de déplacement. Dans le même temps, les effets bénéfiques en termes de santé publique des modes actifs sont désormais reconnus.
        En zone dense, l'Etat privilégiera, notamment sur son propre réseau, les investissements permettant la réduction de l'usage individuel de la voiture et la maîtrise de la congestion (gestion dynamique du trafic, voies réservées, etc.) et accompagnera les collectivités dans leurs projets comme, par exemple, les actions de promotion du covoiturage.
        A cet effet, l'Etat prévoit plusieurs appels à projets qui, avec les appels à projets dont la mise en œuvre est en cours, permettront d'atteindre environ 1,1 Md€ engagés d'ici à 2025 pour accompagner les autorités organisatrices dans les mutations des mobilités du quotidien. Trois thématiques sont identifiées, auxquelles seront affectées les enveloppes suivantes :


        - 600 M€ pour développer les pôles d'échanges multimodaux et les transports en commun, avec une priorité pour la desserte des quartiers prioritaires de la politique de la ville ;
        - 50 M€ pour accompagner les innovations, les nouveaux services de mobilité et les véhicules autonomes et connectés ;
        - 350 M€ pour soutenir les modes actifs, notamment le vélo et la marche à pied.


        Par ailleurs, l'adaptation des infrastructures de transport aux besoins de nouvelles technologies, au delà des expérimentations et des opérations pilotes, est un enjeu essentiel pour la performance future des réseaux et l'attractivité de la France.
        En complément, les transports continueront à s'inscrire dans les programmes d'investissement dédiés à l'innovation pour accompagner les développements industriels tels que les véhicules autonomes ainsi que les carburants et énergies alternatifs, notamment via un soutien à la filière hydrogène dans l'usage des mobilités quotidiennes et marchandes dans l'objectif de la neutralité carbone prévue en 2050.
        L'Etat soutient le développement de la végétalisation des infrastructures de la mobilité, qui a un impact positif sur la qualité de l'environnement, la santé publique et la qualité de vie.


        Priorité n° 5. - Renforcer l'efficacité et le report modal dans le transport de marchandises


        Le Gouvernement porte une ambition forte en matière de rééquilibrage modal dans les transports de marchandises notamment en zone urbaine, mais aussi pour conforter nos places portuaires dans la concurrence mondiale.
        Avec cette programmation, les investissements doivent ainsi permettre de mettre en œuvre des logistiques massifiées et durables au cœur des agglomérations, de soutenir le développement de nos ports et d'élargir leur hinterland par des connexions ferroviaires et fluviales performantes et par ailleurs de renforcer l'efficacité des offres ferroviaires et fluviales sur le territoire. L'Etat investira ainsi 1 Md€ dans les cinq ans, et 2,3 Md€ sur la décennie.
        L'Etat soutient ainsi les programmes d'investissements des grands ports maritimes et de leur hinterland, particulièrement au travers de son engagement dans les contrats de plan Etat-région ou les contrats de convergence dans les territoires ultra-marins et renforce son soutien au développement des solutions de transport intermodal diversifiées, notamment par le ferroutage, et des solutions multimodales entre la mer et le fleuve pour répondre aux différents besoins des chargeurs et à l'objectif de transports plus durables.
        Ces investissements sont complétés par la poursuite des travaux en matière de réduction du bruit ferroviaire (infrastructure et matériel), mais aussi de mise à niveau des réseaux capillaires fret et des voies de services.
        En complément de ces investissements, l'Etat confirme par ailleurs la poursuite de son soutien aux opérateurs de transport combiné pour compenser les coûts de manutention lors des ruptures de charges.


        III. - L'achèvement des grands itinéraires routiers, ferroviaires et fluviaux


        La présente programmation des investissements prévoit d'augmenter de 40 % les dépenses d'investissement sur cette période, et de consacrer de manière prioritaire les ressources aux cinq programmes mentionnés au II.
        Tout en tenant compte de ces cinq priorités, l'Etat ne renonce pas pour autant aux projets de grandes liaisons ferroviaires interurbaines (amélioration d'itinéraires existants, lignes ou sections nouvelles, matériel roulant, etc.) et aux projets de compléments ponctuels du maillage autoroutier (en particulier pour des enjeux de sécurité routière, de désenclavement et de congestion), le cas échéant en faisant porter par une délégation de service public autoroutier ou par toute autre procédure existante la création ou l'aménagement d'infrastructures à gabarit routier ayant pour effet de faciliter, sécuriser ou fluidifier l'accès à une autoroute ou aux itinéraires qui la prolongent.
        L'Etat confirme son engagement dans la réalisation de la liaison ferroviaire internationale fret et voyageurs Lyon-Turin, maillon central du corridor méditerranéen du réseau transeuropéen de transport. Dans le respect des accords et traités internationaux (Convention Alpine de 1991, traités franco-italiens de 2001, 2012 et 2015), la liaison est considérée dans son ensemble, c'est-à-dire le tunnel transfrontalier livrable en 2030 et les voies d'accès à l'ouvrage. Les voies d'accès françaises de cette liaison contribuent non seulement à l'amélioration des déplacements internationaux mais répondent aussi aux grands objectifs de la stratégie d'investissement tracée par la présente loi (transition énergétique, mobilité du quotidien, développement du fret ferroviaire, etc.). En lien avec les acteurs locaux et en coordination avec l'Italie, une démarche visant à définir un phasage pertinent, d'ici 2023, de ces accès mais aussi à solliciter un co-financement européen au titre du mécanisme pour l'interconnexion en Europe permettra d'intégrer au mieux ce projet dans la trajectoire d'investissement tracée par la présente loi.
        Pour répondre à ces projets dans le cadre d'une programmation sincère, l'Etat s'inscrit dans l'approche nouvelle proposée par le Conseil d'orientation des infrastructures (COI) dans le rapport qu'il a remis en février 2018. Dans ses recommandations, le COI préconise une réalisation phasée des projets commençant en priorité par les opérations concourant d'abord à l'amélioration des déplacements du quotidien.
        Parmi les trois scénarios présentés par le COI, l'Etat privilégie pour les grands projets le scénario 2, en cohérence avec les priorités de la présente loi. Les besoins de ce scénario au cours des dix prochaines années sont compatibles avec les ressources disponibles, dans le respect des cinq priorités énoncées au II.
        C'est donc sur les bases du scénario 2 que la réalisation des infrastructures se fera et que le budget de l'AFITF sera construit au cours des prochaines années.
        Sur le modèle de la Société du Grand Paris, l'Etat accompagne la mise en œuvre de sociétés de financement permettant l'identification de ressources territoriales nouvelles et de financements innovants, afin d'accélérer le portage et la réalisation de grandes infrastructures.

Fait à Paris, le 24 décembre 2019.

Emmanuel Macron
Par le Président de la République :

Le Premier ministre,
Edouard Philippe

La ministre de la transition écologique et solidaire,
Elisabeth Borne

La ministre des solidarités et de la santé,
Agnès Buzyn

Le ministre de l'économie et des finances,
Bruno Le Maire

La ministre du travail,
Muriel Pénicaud

Le ministre de l'action et des comptes publics,
Gérald Darmanin

Le ministre de l'intérieur,
Christophe Castaner

La ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales,
Jacqueline Gourault

La ministre des outre-mer,
Annick Girardin

Le ministre de l'agriculture et de l'alimentation,
Didier Guillaume

Le ministre auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé des collectivités territoriales,
Sébastien Lecornu

Le ministre auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ville et du logement,
Julien Denormandie

La secrétaire d'Etat auprès du Premier ministre, chargée des personnes handicapées,
Sophie Cluzel

Le secrétaire d'Etat auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports,
Jean-Baptiste Djebbari

Le secrétaire d'Etat auprès du ministre de l'économie et des finances et du ministre de l'action et des comptes publics, chargé du numérique,
Cédric O

(1) Loi n° 2019-1428.
- Travaux préparatoires :
Sénat :
Projet de loi n° 157 rect. (2018-2019) ;
Rapport de M. Didier Mandelli, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, n° 368 (2018-2019) ;
Avis de Mme Françoise Gatel, au nom de la commission des lois, n° 347 (2018-2019) ;
Rapport d'information de M. Benoît Huré, au nom de la commission des affaires européennes, n° 350 (2018-2019) ;
Texte de la commission n° 369 (2018-2019) ;
Discussion les 19, 20, 21, 26, 27, 28 mars et 2 avril 2019 et adoption, après engagement de la procédure accélérée, le 2 avril 2019 (TA n° 84, 2018-2019).
Assemblée nationale :
Projet de loi, adopté par le Sénat, n° 1831 ;
Rapport de M. Bruno Millienne, Mme Bérangère Couillard, M. Jean-Luc Fugit, Mme Bérangère Abba et Mme Zivka Park, au nom de la commission du développement durable, n° 1974 ;
Avis de Mme Anne-Laure Cattelot, au nom de la commission des finances, n° 1937 ;
Avis de M. Damien Adam, au nom de la commission des affaires économiques, n° 1938 ;
Avis de M. Guillaume Vuilletet, au nom de la commission des lois, n° 1942 ;
Rapport d'information de Mme Monica Michel, au nom de la délégation aux collectivités territoriales, n° 1944 ;
Discussion les 3, 4, 5, 6, 7, 11, 12, 13 et 14 juin 2019 et adoption le 18 juin 2019 (TA n° 286).
Sénat :
Projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, n° 584 (2018-2019) ;
Rapport de M. Didier Mandelli, au nom de la commission mixte paritaire, n° 662 (2018-2019) ;
Résultats des travaux de la commission n° 663 (2018-2019).
Assemblée nationale :
Rapport de Mme Bérangère Abba, M. Jean-Luc Fugit, Mme Zivka Park, M. Bruno Millienne et Mme Bérangère Couillard, au nom de la commission mixte paritaire, n° 2131 ;
Projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, n° 2135 ;
Rapport de M. Bruno Millienne, Mme Bérangère Couillard, M. Jean-Luc Fugit, Mme Bérangère Abba et Mme Zivka Park, au nom de la commission du développement durable, n° 2206 ;
Discussion les 10, 11 et 12 septembre 2019 et adoption le 17 septembre 2019 (TA n° 331).
Sénat :
Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale en nouvelle lecture, n° 730 (2018-2019) ;
Rapport de M. Didier Mandelli, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, n° 85 (2019-2020) ;
Résultat des travaux de la commission n° 86 (2019-2020) ;
Discussion et rejet le 5 novembre 2019 (TA n° 21, 2019-2020).
Assemblée nationale :
Projet de loi, rejeté par le Sénat en nouvelle lecture, n° 2372 ;
Discussion et adoption, en lecture définitive, le 19 novembre 2019 (TA n° 349).
- Conseil constitutionnel :
Décision n° 2019-794 DC publiée au Journal officiel de ce jour.

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