Application

1.1 Sauf disposition expresse contraire, le présent chapitre s'applique aux navires dont la quille est posée ou dont la construction se trouve à un stade équivalent le 1er janvier 2009 ou après cette date.

1.1.1. Sauf disposition expresse contraire, les parties B, B-1, B-2 et B-4 du présent chapitre s'appliquent uniquement aux navires (1) :
.1 dont le contrat de construction est passé le 1er janvier 2020 ou après cette date ; ou
.2 en l'absence d'un contrat de construction, dont la quille est posée ou dont la construction se trouve à un stade équivalent le 1er juillet 2020 ou après cette date ; ou
.3 dont la livraison s'effectue le 1er janvier 2024 ou après cette date.
1.1.2. Sauf disposition expresse contraire, dans le cas des navires qui ne sont pas soumis aux dispositions du paragraphe 1.1.1 mais sont construits le 1er janvier 2009 ou après cette date, l'Administration doit :
.1 veiller au respect des prescriptions des parties B, B-1, B-2 et B-4 applicables en vertu du chapitre II-1 de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle que modifiée par les résolutions MSC.216(82)3, MSC.269(85) et MSC.325(90) ; et
.2 veiller au respect des prescriptions des règles 8-1.3 et 19-1.

1.2 Aux fins du présent chapitre, l'expression dont la construction se trouve à un stade équivalent se réfère au stade auquel :
.1 une construction identifiable à un navire particulier commence ; et

.2 le montage du navire considéré a commencé, employant au moins 50 tonnes ou 1 % de la masse estimée de tous les matériaux de structure, si cette dernière valeur est inférieure.
1.3 Aux fins du présent chapitre :

.1 l'expression navires construits désigne les navires dont la quille est posée ou dont la construction se trouve à un stade équivalent ;

.2 l'expression navires construits le 1er janvier 2024 ou après cette date désigne les navires :

.1 dont le contrat de construction est passé le 1er janvier 2024 ou après cette date ; ou

.2 en l'absence d'un contrat de construction, dont la quille est posée ou dont la construction se trouve à un stade équivalent le 1er juillet 2024 ou après cette date ; ou

.3 dont la livraison s'effectue le 1er janvier 2028 ou après cette date ;

.3 l'expression tous les navires désigne les navires construits avant le 1er janvier 2009 ou après cette date ;

.4 un navire de charge, quelle que soit sa date de construction, qui est transformé en navire à passagers est considéré comme un navire à passagers construit à la date à laquelle cette transformation commence.

2. Sauf disposition expresse contraire, pour les navires construits avant le 1er janvier 2009, l'Administration doit :
.1 veiller à l'observation des prescriptions applicables en vertu des dispositions du chapitre II-1 de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle que modifiée par les résolutions MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.12(56), MSC.13(57), MSC.19(58), MSC.26(60), MSC.27(61), la résolution 1 de la Conférence SOLAS de 1995, les résolutions MSC.47(66), MSC.57(67), MSC.65(68), MSC.69(69), MSC.99(73), MSC.134(76), MSC.151(78) et MSC.170(79) ; et
.2 veiller au respect des prescriptions des règles 8-1.3 et 19-1.

3 Tous les navires sur lesquels sont effectuées des réparations, des modifications ou des transformations, ainsi que les aménagements qui en résultent, doivent continuer à satisfaire au moins aux prescriptions qui leur étaient déjà applicables. S'ils ont été construits avant la date d'entrée en vigueur des amendements pertinents, ces navires doivent, en règle générale, satisfaire aux prescriptions applicables aux navires construits à cette date ou après cette date au moins dans la même mesure qu'avant d'avoir subi ces réparations, modifications, transformations ou aménagements. Les réparations, modifications et transformations d'une importance majeure, ainsi que les aménagements qui en résultent, doivent satisfaire aux prescriptions applicables aux navires construits à la date d'entrée en vigueur des amendements pertinents ou après cette date, dans la mesure où l'Administration le juge possible et raisonnable.

4 L'Administration d'un État peut, si elle considère que le parcours abrité et les conditions de voyage sont tels que l'application d'une prescription quelconque du présent chapitre n'est ni raisonnable ni nécessaire, exempter de l'application de cette prescription des navires déterminés ou des catégories de navires autorisés à battre le pavillon de cet État qui, au cours de leur voyage, ne s'éloignent pas de plus de 20 milles de la terre la plus proche.

5 Dans le cas de navires à passagers qui sont utilisés pour les transports spéciaux d'un grand nombre de passagers, comme le transport de pèlerins, l'Administration de l'État dont ces navires sont autorisés à battre le pavillon peut, si elle juge qu'il est impossible en pratique d'appliquer les prescriptions du présent chapitre, exempter ces navires de l'application des prescriptions en question, à condition qu'ils satisfassent intégralement aux dispositions :

.1 du Règlement annexé à l'Accord de 1971 sur les navires à passagers qui effectuent des transports spéciaux ; et

.2 du Règlement annexé au Protocole de 1973 sur les emménagements à bord des navires à passagers qui effectuent des transports spéciaux.

Définitions

Aux fins du présent chapitre, sauf disposition expresse contraire :

1 La longueur de compartimentage du navire (Ls) est la longueur extrême hors membres projetée de la partie du navire située au niveau ou au-dessous du ou des ponts délimitant l'étendue verticale de l'envahissement lorsque le navire est à son tirant d'eau maximal de compartimentage.

2. Le “milieu du navire” est situé au milieu de la longueur (L).

3 L'extrémité arrière est la limite arrière de la longueur de compartimentage.

4 L'extrémité avant est la limite avant de la longueur de compartimentage.

5 La longueur (L) est la longueur telle que définie dans la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

6 Le pont de franc-bord est le pont tel que défini dans la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

7 La perpendiculaire avant est la perpendiculaire avant telle que définie dans la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

8 La largeur (B) est la largeur extrême hors membres du navire mesurée au tirant d'eau maximal de compartimentage ou au-dessous de ce tirant.

9. Le “tirant d'eau (d)” est la distance verticale entre la ligne de quille :

.1 au milieu du navire, pour les navires soumis aux dispositions de l'article II-1/01.1.1.1 ; et

.2 au point médian de la longueur de compartimentage (Ls), pour les navires qui ne sont pas soumis aux dispositions de l'article II-1/01.1.1.1 mais sont construits le 1er janvier 2009 ou après cette date, et la flottaison considérée.

10 Le tirant d'eau maximal de compartimentage (ds) est le tirant d'eau à la ligne de charge d'été du navire.

11 Le tirant d'eau lège d'exploitation (d1) ) est le tirant d'eau d'exploitation correspondant au plus faible chargement prévu et à la capacité correspondante des citernes, y compris toutefois le ballast pouvant s'avérer nécessaire pour la stabilité et/ou l'immersion. Pour les navires à passagers, il faudrait inclure le plein chargement en passagers et l'équipage complet à bord.

12 Le tirant d'eau partiel de compartimentage (dp) est le tirant d'eau lège d'exploitation plus 60 % de la différence entre le tirant d'eau lège d'exploitation et le tirant d'eau maximal de compartimentage.

13. “L'assiette” est la différence entre le tirant d'eau avant et le tirant d'eau arrière, ceux-ci étant mesurés :

.1 respectivement, aux perpendiculaires avant et arrière, telles que définies dans la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur, pour les navires soumis aux dispositions de l'article II-1/01.1.1.1 ; et

.2 respectivement, aux extrémités avant et arrière, pour les navires qui ne sont pas soumis aux dispositions de l'article II-1/01.1.1.1 mais sont construits le 1er janvier 2009 ou après cette date, indépendamment de toute inclinaison de la quille.

14 La perméabilité (µ) ) d'un espace est la proportion du volume immergé de cet espace que l'eau peut occuper.

15 Les locaux de machines sont les locaux situés entre les cloisonnements étanches à l'eau d'un local contenant les machines principales et auxiliaires servant à la propulsion, y compris chaudières, génératrices et moteurs électriques destinés essentiellement à la propulsion. Dans le cas de configurations inhabituelles, l'Administration peut définir les limites des locaux de machines.

16 Un dispositif est dit étanche aux intempéries lorsque dans toutes les conditions rencontrées en mer, il ne laisse pas pénétrer l'eau.

17 Étanche à l'eau signifie dont l'échantillonnage et les dispositifs sont capables d'empêcher l'eau de passer dans un sens comme dans l'autre, à une pression égale à la pression d'eau qui peut s'exercer à l'état intact ou après avarie. Après avarie, il faut considérer la pression d'eau dans la situation la plus défavorable à la position d'équilibre, y compris aux stades intermédiaires de l'envahissement.

18 Pression nominale désigne la pression hydrostatique à laquelle chaque élément de structure ou dispositif qui est considéré étanche à l'eau dans les calculs de stabilité à l'état intact et après avarie est censé résister.

19. Le “pont de cloisonnement” d'un navire à passagers est le pont le plus élevé :

.1 jusqu'auquel les cloisons principales et le bordé du navire sont étanches à l'eau, pour les navires soumis aux dispositions de l'article II-1/01.1.1.1 ; et

.2 en un point quelconque de la longueur de compartimentage (Ls) jusqu'auquel les cloisons principales et le bordé du navire sont étanches à l'eau et le pont le plus bas à partir duquel l'évacuation des passagers et de l'équipage ne sera pas gênée par l'eau à quelque stade que ce soit de l'envahissement dans les cas d'avarie définis à l'article 221-II-1/08 et dans la partie B-2 du présent chapitre, pour les navires qui ne sont pas soumis aux dispositions de l'article II-1/01.1.1.1 mais sont construits le 1er janvier 2009 ou après cette date.

Le pont de cloisonnement peut être un pont à décrochement. Dans le cas d'un navire de charge qui n'est pas soumis aux dispositions de la règle II-1/01.1.1.1 mais est construit le 1er janvier 2009 ou après cette date, le pont de franc-bord peut être considéré comme étant le pont de cloisonnement.

20 Le port en lourd est la différence, exprimée en tonnes, entre le déplacement d'un navire dans une eau de densité égale à 1,025 au tirant d'eau correspondant au franc-bord d'été assigné et le poids lège du navire.

21 Le poids lège est le déplacement d'un navire, exprimé en tonnes, à l'exclusion de la cargaison, du combustible, de l'huile de graissage, de l'eau de ballast, de l'eau douce et de l'eau d'alimentation des chaudières dans les citernes, des provisions de bord, ainsi que des passagers, de l'équipage et de leurs effets.

22 Un pétrolier est un pétrolier tel que défini à la règle 1 de l'Annexe I du Protocole de 1978 relatif à la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires.

23 Un navire roulier à passagers est un navire à passagers doté d'espaces rouliers ou de locaux de catégorie spéciale tels que définis à l'article 221-II-2/3.

24 Un vraquier est un vraquier tel que défini à l'article 221-XII/01.1.

25 La ligne de quille est la ligne parallèle à l'inclinaison de la quille qui, au milieu du navire, passe par :

.1 la face supérieure de la quille sur l'axe longitudinal ou la ligne d'intersection de la face interne du bordé avec la quille lorsqu'une quille massive se prolonge au-dessous de cette ligne pour les navires à coque métallique ; ou

.2 sur les navires en bois ou de construction composite, cette distance est mesurée à partir de l'arête inférieure de la râblure de quille. Lorsque les formes de la partie inférieure du maître-couple sont creuses ou lorsqu'il existe des galbords épais, cette distance est mesurée à partir du point où le prolongement, vers l'axe, de la ligne de la partie plate des fonds coupe l'axe longitudinal au milieu du navire.

26. “Recueil IS de 2008” désigne le Recueil international de règles de stabilité à l'état intact, 2008, qui comporte une introduction, une partie A (dont les dispositions doivent être considérées comme étant obligatoires) (1) et une partie B (dont les dispositions doivent être considérées comme ayant caractère de recommandation), tel qu'adopté par la résolution MSC.269(85).

27. Les Normes de construction des navires en fonction d'objectifs applicables aux vraquiers et aux pétroliers sont les normes internationales de construction des navires en fonction d'objectifs applicables aux vraquiers et aux pétroliers que le Comité de la sécurité maritime a adoptées par la résolution MSC. 287 (87), telles qu'elles pourront être modifiées par l'Organisation maritime internationale, sous réserve que ces amendements soient adoptés, soient mis en vigueur et prennent effet conformément aux dispositions de l'article VIII de la présente convention concernant la procédure d'amendement de l'annexe, à l'exclusion du chapitre Ier.

28 "Recueil IGF" désigne le "Recueil international de règles de sécurité applicables aux navires qui utilisent des gaz ou d'autres combustibles à faible point d'éclair", que le Comité de la sécurité maritime de l'Organisation a adopté par la résolution MSC.391 (95) et tel qu'il pourra être modifié par l'Organisation, à condition que ces amendements soient adoptés, soient mis en vigueur et prennent effet conformément aux dispositions de l'article VIII de la présente Convention relatives aux procédures d'amendement applicables à l'Annexe, à l'exclusion du chapitre I.

29 "Combustible à faible point d'éclair" désigne un combustible gazeux ou liquide ayant un point d'éclair inférieur à celui qui est autorisé en vertu de la règle II-2/4.2.1.1.

30 Un navire est "en cours de navigation" dès qu'il quitte un poste de mouillage ou d'amarrage dans un port et jusqu'au moment où il est à nouveau fixé à un tel poste.

Définitions relatives aux parties C, D et E

Aux fins de l'application des parties C, D et E, sauf disposition expresse contraire :

1 Le dispositif de commande de l'appareil à gouverner est le matériel qui transmet les ordres de la passerelle de navigation aux groupes moteurs de l'appareil à gouverner. Les dispositifs de commande de l'appareil à gouverner comprennent des émetteurs, des récepteurs, des pompes hydrauliques de commande avec leurs moteurs, des commandes de moteur, des tuyautages et des câbles.

2 L'appareil à gouverner principal comprend les machines, les actionneurs de gouvernail, les groupes moteurs, s'il en existe, et les accessoires de l'appareil à gouverner, ainsi que les moyens utilisés pour transmettre le couple à la mèche du gouvernail (tels que la barre ou le secteur de barre) qui sont nécessaires pour déplacer le gouvernail et gouverner le navire dans des conditions normales d'exploitation.

3 Le groupe moteur de l'appareil à gouverner désigne :

.1 dans le cas d'un appareil à gouverner électrique, un moteur électrique et le matériel électrique associé ;

.2 dans le cas d'un appareil à gouverner électrohydraulique, un moteur électrique et le matériel électrique associé, ainsi que la pompe à laquelle le moteur est relié ;

.3 dans le cas d'autres appareils à gouverner hydrauliques, un moteur d'entraînement et la pompe à laquelle il est relié.

4 L'appareil à gouverner auxiliaire est le matériel qui ne fait pas partie de l'appareil à gouverner principal mais qui est nécessaire pour gouverner le navire en cas de défaillance de l'appareil à gouverner principal. Toutefois, ce matériel ne comprend pas la barre, le secteur de barre ni les autres éléments servant aux mêmes fins.

5 Les conditions normales d'exploitation et d'habitabilité sont les conditions dans lesquelles le navire dans son ensemble, les machines, les services, les moyens et aides destinés à assurer la propulsion, la manœuvrabilité, la sécurité de la navigation, la protection contre l'incendie et l'envahissement, les signaux et les communications intérieures et extérieures, les moyens d'évacuation, les treuils des embarcations de sauvetage, ainsi que les moyens d'assurer un confort correspondant aux conditions d'habitabilité prévues, sont en état de marche et fonctionnent normalement.

6 Une situation critique est une situation dans laquelle l'un quelconque des services nécessaires au maintien de conditions normales d'exploitation et d'habitabilité n'est pas assuré par suite d'une défaillance de la source principale d'énergie électrique.

7 Une source principale d'énergie électrique est une source destinée à alimenter en énergie électrique le tableau principal afin que celui-ci la distribue à tous les services nécessaires au maintien du navire dans des conditions normales d'exploitation et d'habitabilité.

8 Un navire privé d'énergie est un navire dont l'appareil propulsif principal, les chaudières et les appareils auxiliaires ne fonctionnent pas faute d'énergie.

9 Le poste des génératrices principales est le local dans lequel se trouve la source principale d'énergie électrique.

10 Le tableau principal est le tableau qui est alimenté directement par la source principale d'énergie électrique et qui est destiné à distribuer l'énergie électrique aux services du navire.

11 Le tableau de secours est le tableau qui, en cas de défaillance du système principal d'alimentation en énergie électrique, est alimenté directement par la source d'énergie électrique de secours ou par la source transitoire d'énergie électrique de secours et qui est destiné à distribuer l'énergie électrique aux services de secours.

12 Une source d'énergie électrique de secours est une source d'énergie électrique destinée à alimenter le tableau de secours en cas de défaillance de l'alimentation fournie par la source principale d'énergie électrique.

13 Le dispositif de transmission de la puissance est le matériel hydraulique prévu pour fournir la puissance voulue afin de tourner la mèche du gouvernail, et qui comprend un ou plusieurs groupes moteurs de l'appareil à gouverner, ainsi que les tuyautages et accessoires associés, et un actionneur de gouvernail. Les dispositifs de transmission de la puissance peuvent avoir des éléments mécaniques communs tels que la barre, le secteur de barre et la mèche du gouvernail ou des éléments servant aux mêmes fins.

14 La vitesse maximale de service en marche avant est la plus grande vitesse de service prévue que le navire peut maintenir en mer lorsqu'il est à son tirant d'eau maximal.

15 La vitesse maximale en marche arrière est la vitesse que le navire est estimé pouvoir atteindre lorsqu'il utilise la puissance maximale en marche arrière prévue à la construction et qu'il est à son tirant d'eau océanique maximal.

16 Les locaux de machines sont tous les locaux de machines de la catégorie A, tous les autres locaux qui contiennent des machines servant à la propulsion, des chaudières, des groupes de traitement du combustible liquide, des machines à vapeur et des moteurs à combustion interne, des génératrices et des machines électriques importantes, des postes de mazoutage, des installations frigorifiques, des dispositifs de stabilisation, des installations de ventilation et de conditionnement d'air, de même que les locaux de même nature, ainsi que les puits qui y aboutissent.

17 Les locaux de machines de la catégorie A sont les locaux et les puits correspondants, qui contiennent :

.1 des machines à combustion interne utilisées pour la propulsion principale ; ou

.2 des machines à combustion interne utilisées à des fins autres que la propulsion principale lorsque leur puissance totale est d'au moins 375 kW ; ou

.3 toute chaudière à combustible liquide ou tout groupe de traitement du combustible liquide.

18 Les postes de sécurité sont les locaux où se trouvent les appareils radioélectriques, les appareils principaux de navigation, la source d'énergie de secours ou les installations centrales de détection et d'extinction de l'incendie.

19 Un navire-citerne pour produits chimiques est un navire de charge construit ou adapté et utilisé pour transporter en vrac des produits liquides énumérés :

.1 au chapitre 17 du Recueil international de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac, adopté par le Comité de la sécurité maritime par la résolution MSC.4(48) et ci-après dénommé le "Recueil international de règles sur les transporteurs de produits chimiques", tel qu'il pourrait être modifié par l'Organisation ; ou

.2 au chapitre VI du Recueil de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac, adopté par l'Assemblée de l'Organisation par la résolution A.212(VII) et ci-après dénommé le "Recueil de règles sur les transporteurs de produits chimiques", tel qu'il a été ou pourrait être modifié par l'Organisation, selon le cas.

20 Un transporteur de gaz est un navire de charge construit ou adapté et utilisé pour transporter en vrac des gaz liquéfiés ou d'autres produits énumérés :

.1 au chapitre 19 du Recueil international de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac, adopté par le Comité de la sécurité maritime par la résolution MSC.5(48) et ci-après dénommé le "Recueil international de règles sur les transporteurs de gaz", tel qu'il pourrait être modifié par l'Organisation ; ou

.2 au chapitre XIX du Recueil de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac, adopté par l'Assemblée de l'Organisation par la résolution A.328(IX) et ci-après dénommé le "Recueil de règles sur les transporteurs de gaz", tel qu'il a été ou pourrait être modifié par l'Organisation, selon le cas.

Prescriptions d'ordre structurel, mécanique et électrique applicables aux navires

En sus des prescriptions prévues ailleurs dans les présents articles, les navires doivent être conçus, construits et entretenus conformément aux prescriptions d'ordre structurel, mécanique et électrique d'une société de classification reconnue par l'administration aux termes des dispositions de l'article 221-XI-1/01, ou conformément aux normes nationales applicables de l'administration qui prévoient un degré de sécurité équivalent.

Revêtements de protection des citernes spécialisées ballastées à l'eau de mer de tous les types de navires et des espaces de double muraille des vraquiers

1 Les paragraphes 2 et 4 du présent article s'appliquent aux navires d'une jauge brute d'au moins 500 :

.1 dont le contrat de construction est passé le 1er juillet 2008 ou après cette date ; ou

.2 en l'absence d'un contrat de construction, dont la quille est posée ou qui se trouve à un stade équivalent de construction le 1er janvier 2009 ou après cette date ; ou

.3 dont la livraison s'effectue le 1er juillet 2012 ou après cette date.

2 Toutes les citernes spécialisées ballastées à l'eau de mer des navires et les espaces de double muraille des vraquiers d'une longueur égale ou supérieure à 150 m doivent être pourvus, au cours de la construction, d'un revêtement conforme aux "Normes de comportement des revêtements de protection des citernes spécialisées ballastées à l'eau de mer de tous les types de navires et des espaces de double muraille des vraquiers", que le Comité de la sécurité maritime a adoptées par la résolution MSC.215(82), telle qu'elle pourra être modifiée par l'Organisation, sous réserve que ces amendements soient adoptés, soient mis en vigueur et prennent effet conformément aux dispositions de l'article VIII de la convention SOLAS relatives aux procédures d'amendement applicables à l'annexe, à l'exclusion du chapitre I.

3 Toutes les citernes spécialisées ballastées à l'eau de mer des pétroliers et des vraquiers construits le 1er juillet 1998 ou après cette date auxquels le paragraphe 2 n'est pas applicable doivent satisfaire aux prescriptions de l'article 221-II-1/03-2 de la version de la division 221 telle que modifiée par l'arrêté du 17 octobre 2006 paru au JORF le 31 octobre 2006.

4 L'entretien du système de revêtement de protection doit faire partie du programme général d'entretien du navire. L'efficacité du système de revêtement de protection doit être vérifiée au cours de la durée de vie du navire par l'Administration ou un organisme reconnu par l'Administration, compte tenu des directives élaborées par l'Organisation(*).

(*) Se reporter aux "Directives pour l'entretien et la réparation des revêtements de protection" que le Comité de la sécurité maritime a adoptées par la circulaire MSC.1/Circ.1330.

Sécurité de l'accès à l'étrave des navires-citernes

1 Aux fins du présent article et de l'article 221-II-1/03-4, les navires-citernes comprennent les pétroliers tels que définis à l'article 221-II-1/02.12, les navires-citernes pour produits chimiques tels que définis à l'article 221-VII/08.2 et les transporteurs de gaz tels que définis à l'article 221-VII/11.2.

2 Tout navire-citerne doit être pourvu d'un moyen permettant à l'équipage d'accéder à l'étrave en toute sécurité, même dans des conditions météorologiques défavorables. L'administration doit approuver ce moyen d'accès en se fondant sur les directives élaborées par l'Organisation (1).

(1) Se reporter aux Directives relatives à la sécurité de l'accès à l'étrave des navires-citernes adoptées par le Comité de la sécurité maritime de l'Organisation (résolution MSC.62(67)).

Dispositifs et procédures de remorquage d'urgence

1 Dispositifs de remorquage d'urgence à bord des navires-citernes

1.1 Des dispositifs de remorquage d'urgence doivent être installés à l'avant et à l'arrière de tous les navires-citernes d'un port en lourd d'au moins 20 000 tonnes.

1.2 A bord des navires-citernes construits le 1er juillet 2002 ou après cette date :

.1 les dispositifs de remorquage d'urgence doivent pouvoir être déployés rapidement à tout moment alors que le navire à remorquer est privé de sa source d'énergie principale et pouvoir être accrochés facilement au navire remorqueur. Au moins un des dispositifs de remorquage d'urgence doit être installé au préalable de façon à pouvoir être déployé rapidement ; et

.2 les dispositifs de remorquage d'urgence installés à l'avant et à l'arrière doivent avoir une résistance suffisante, compte tenu des dimensions et du port en lourd du navire ainsi que des forces escomptées dans des conditions météorologiques défavorables. L'Administration, ou une société de classification reconnue, doit approuver la conception, la construction et la mise à l'essai sur prototype des dispositifs de remorquage d'urgence en tenant compte des Directives élaborées par l'Organisation(1).

1.3 Dans le cas des navires-citernes construits avant le 1er juillet 2002, l'Administration, ou une société de classification reconnue, doit approuver la conception et la construction des dispositifs de remorquage d'urgence en tenant compte des directives élaborées par l'Organisation(1).

2 Procédures de remorquage d'urgence à bord des navires

2.1 Le présent paragraphe s'applique :

.1 à tous les navires à passagers, au plus tard le 1er janvier 2010 ;

.2 aux navires de charge construits le 1er janvier 2010 ou après cette date ; et

.3 aux navires de charge construits avant le 1er janvier 2010, au plus tard le 1er janvier 2012.

2.2 Chaque navire doit avoir sa propre procédure de remorquage d'urgence. Le document décrivant cette procédure doit être conservé à bord du navire afin que celle-ci puisse être appliquée dans des situations d'urgence; elle doit tenir compte des dispositifs existants et du matériel disponible à bord du navire.

2.3 La procédure(2) doit inclure :

.1 des plans du pont avant et arrière indiquant les dispositifs de remorquage d'urgence possibles ;

.2 un inventaire du matériel de bord qui peut être utilisé pour le remorquage d'urgence ;

.3 les moyens et méthodes de communication ; et

.4 des exemples de procédures destinées à faciliter les préparatifs et le déroulement des opérations de remorquage d'urgence.

Installation de matériaux neufs contenant de l'amiante

1 La présente règle s'applique aux matériaux utilisés dans la construction de la structure, des machines, des installations électriques et de l'équipement qui sont visés par la présente division.

2 A compter du 1er janvier 2011, l'installation de matériaux neufs contenant de l'amiante est interdite pour tous les navires.

Accès aux espaces de la tranche de la cargaison des pétroliers et des vraquiers, à l'intérieur et à l'avant de ces espaces
1. Application :

1.1. Sous réserve des dispositions du paragraphe 1.2, le présent article s'applique aux pétroliers d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 et aux vraquiers, tels que définis à l'article 221-IX/01, d'une jauge brute égale ou supérieure à 20.000, construits le 1er janvier 2006 ou après cette date.

1.2. Les pétroliers d'une jauge brute égale ou supérieure à 500, construits le 1er octobre 1994 ou après cette date mais avant le 1er janvier 2005, doivent satisfaire aux dispositions de la règle II-1/12-2 adoptées par la résolution MSC.27(61) (1).

2. Moyens d'accès aux espaces à cargaison et autres espaces :
2.1. Chaque espace doit être pourvu d'un moyen d'accès permettant à l'administration, à la compagnie, telle que définie à l'article 221-IX/01 et au personnel du navire ainsi qu'à d'autres personnes, lorsque de besoin, d'effectuer, pendant toute la durée de vie du navire, des inspections générales et de près et des mesures d'épaisseur. Ces moyens d'accès doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5 et aux dispositions techniques applicables aux moyens d'accès prévus pour les inspections, adoptées par le comité de la sécurité maritime par la résolution MSC.133(76), telle qu'elle pourra être modifiée par l'Organisation (2), à condition que ces amendements soient adoptés, entrent en vigueur et prennent effet conformément aux dispositions de l'article VIII de la convention SOLAS relatives aux procédures d'amendement applicables à l'annexe, à l'exclusion du chapitre Ier.

2.2. Si un moyen d'accès permanent est susceptible d'être endommagé au cours des opérations normales de chargement et de déchargement ou s'il n'est pas possible dans la pratique d'installer des moyens d'accès permanents, l'administration peut autoriser, à la place, l'utilisation de moyens d'accès amovibles ou portatifs tels que spécifiés dans les dispositions techniques, à condition que les dispositifs permettant de fixer, d'installer, de suspendre ou de soutenir les moyens d'accès portatifs fassent partie de façon permanente de la structure du navire. L'ensemble du matériel portatif doit pouvoir être aisément installé ou déployé par le personnel du navire.

2.3. La construction et les matériaux de tous les moyens d'accès et des dispositifs permettant de les fixer à la structure du navire doivent être jugés satisfaisants par l'administration. Les moyens d'accès doivent être inspectés avant d'être utilisés pour effectuer les visites en conformité avec la règle I/10 de la Convention SOLAS, ou parallèlement à ces visites.

3. Accès en toute sécurité aux cales à cargaison, citernes à cargaison, citernes de ballast et autres espaces :

3.1. L'accès en toute sécurité (3) aux cales à cargaison, aux cofferdams, aux citernes de ballast, aux citernes à cargaison et aux autres espaces de la tranche de la cargaison doit se faire directement à partir du pont découvert et permettre l'inspection complète de ces espaces. L'accès en toute sécurité (3) aux espaces de double-fond ou aux citernes de ballast avant peut se faire par une chambre des pompes, un cofferdam profond, un tunnel de tuyautages, une cale à cargaison, un espace de double coque ou un compartiment analogue qui n'est pas destiné au transport d'hydrocarbures ou de cargaisons dangereuses.

3.2. Les citernes et leurs cloisonnements, d'une longueur égale ou supérieure à 35 m, doivent être munis d'au moins deux écoutilles et échelles d'accès, aussi éloignées que possible l'une de l'autre. Les citernes d'une longueur inférieure à 35 m doivent être desservies par au moins une écoutille et échelle d'accès. Lorsqu'une citerne est compartimentée par une ou plusieurs cloisons évidées ou des obstructions analogues qui empêchent d'accéder facilement aux autres parties de la citerne, au moins deux écoutilles d'accès et échelles doivent être installées.

3.3. Chaque cale à cargaison doit être pourvue d'au moins deux moyens d'accès aussi éloignés que possible l'un de l'autre. En général, ces moyens d'accès devraient être diamétralement opposés, l'un se trouvant par exemple près de la cloison avant sur bâbord, et l'autre près de la cloison arrière sur tribord.

4. Manuel d'accès à la structure du navire

4.1. Les moyens d'accès permettant d'effectuer les inspections générales et de près et les mesures d'épaisseur d'un navire doivent être décrits dans un manuel d'accès à la structure du navire approuvé par l'administration, dont un exemplaire à jour doit se trouver à bord. Le manuel d'accès à la structure du navire doit inclure, pour chaque espace :

1. Des plans illustrant les moyens d'accès à l'espace, avec indication des spécifications techniques et des dimensions appropriées ;

2. Des plans illustrant les moyens d'accès à l'intérieur de chaque espace qui permettent d'effectuer une inspection générale, avec indication des spécifications techniques et des dimensions appropriées. Ces plans doivent indiquer à partir de quel emplacement chaque zone de l'espace peut être inspectée ;

3. Des plans illustrant les moyens d'accès à l'intérieur de l'espace qui permettent d'effectuer les inspections de près, avec indication des spécifications techniques et des dimensions appropriées. Ces plans doivent montrer où se trouvent les zones critiques de la structure, préciser si le moyen d'accès est permanent ou portatif, et indiquer l'emplacement à partir duquel chaque zone peut être inspectée ;

4. Des instructions pour inspecter et maintenir la résistance structurale de tous les moyens d'accès et des dispositifs de fixation, compte tenu de la présence éventuelle d'une atmosphère corrosive dans l'espace en question ;

5. Des consignes de sécurité lorsqu'un canot pneumatique est utilisé pour les inspections de près et les mesures d'épaisseur ;

6. Des instructions concernant l'installation et l'utilisation en toute sécurité des moyens d'accès portatifs ,

7. Un inventaire de tous les moyens d'accès portatifs ; et

8. Des registres des inspections et opérations d'entretien périodiques des moyens d'accès dont le navire est doté.

4.2. Aux fins du présent article, l'expression zones critiques de la structure désigne les zones qui ont été identifiées, à la suite des calculs, comme nécessitant une surveillance continue ou, du fait des antécédents de service de navires analogues ou jumeaux, comme étant des zones sujettes à des phénomènes de fissuration, de flambement, de déformation ou de corrosion qui risquent de porter atteinte à l'intégrité de la structure du navire.

5. Spécifications techniques d'ordre général :

5.1. Pour l'accès par les ouvertures horizontales, les écoutilles ou les trous d'homme, les dimensions doivent être suffisantes pour permettre à une personne portant un appareil respiratoire autonome et un équipement de protection de monter ou descendre une échelle sans être gênée, et pour permettre aussi de hisser facilement un blessé à partir du fond de l'espace considéré. Le clair minimal de ces ouvertures ne doit pas être inférieur à 600 mm sur 600 mm. Lorsque l'accès à une cale à cargaison s'effectue par le panneau de chargement, le haut de l'échelle doit être placé le plus près possible du surbau d'écoutille. Les surbaux d'écoutille d'accès qui ont plus de 900 mm de haut doivent aussi avoir, à l'extérieur, des marches en liaison avec l'échelle.

5.2. Pour l'accès par les ouvertures verticales, ou les trous d'homme dans les cloisons évidées, les varangues, les carlingues et les porques permettant de traverser l'espace sur toute sa longueur et toute sa largeur, l'ouverture minimale ne doit pas être inférieure à 600 mm sur 800 mm et être située à une hauteur ne dépassant pas 600 mm à partir du bordé de fond, sauf s'il existe un caillebotis ou d'autres points d'appui pour les pieds.

5.3. Dans le cas des pétroliers d'un port en lourd inférieur à 5 000 tonnes, l'administration peut accepter des dimensions inférieures, dans des cas particuliers, pour les ouvertures mentionnées aux paragraphes 5.1 et 5.2 ci-dessus, si l'on peut démontrer, à la satisfaction de l'administration, qu'il est possible de passer par ces ouvertures ou d'évacuer un blessé.

(1) Cette règle est reprise dans la division 221 du règlement annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987, tel que modifié par l'arrêté du 4 mai 2004.

(2) Se reporter à la résolution MSC.158(78), que le Comité de la Sécurité maritime a adoptée lors de sa 78ème session.

(3) Se reporter aux recommandations révisées concernant l'entrée dans les espaces clos à bord des navires, que l'organisation a adoptées par la résolution A. 1050 (27).

Plans de construction à conserver à bord et à terre

1 Un portefeuille de plans après construction (1) et d'autres plans indiquant toutes les modifications apportées ultérieurement à la structure doit être conservé à bord des navires construits le 1er janvier 2007 ou après cette date.

2 Un portefeuille supplémentaire de ces plans doit être conservé à terre par la compagnie, telle que définie à l'article 221-IX/01.2.

(1) Se reporter à la circulaire MSC/Circ.1135 sur les "plans après construction" à conserver à bord et à terre.

Equipement de remorquage et d'amarrage

1. Les paragraphes 4 à 6 de la présente règle s'appliquent aux navires construits le 1er janvier 2007 ou après cette date.

2. Les paragraphes 7 et 8 de la présente règle s'appliquent uniquement aux navires :

. 1 dont le contrat de construction est passé le 1er janvier 2024 ou après cette date ; ou

. 2 en l'absence d'un contrat de construction, dont la quille est posée ou dont la construction se trouve à un stade équivalent le 1er juillet 2024 ou après cette date ; ou

. 3 dont la livraison s'effectue le 1er janvier 2027 ou après cette date.

3. La présente règle ne s'applique pas aux dispositifs de remorquage prévus aux termes de la règle 3-4.

4. Les navires doivent être équipés de dispositifs, d'équipement et d'accessoires ayant une charge maximale utile suffisante pour permettre d'effectuer en toute sécurité toutes les opérations de remorquage et d'amarrage requises dans le cadre de l'exploitation normale du navire.

5. Les dispositifs, l'équipement et les accessoires prévus au paragraphe 4 du présent article doivent satisfaire aux prescriptions pertinentes de l'administration ou d'un organisme reconnu par l'administration en vertu de la règle I/6.

6. Chaque accessoire ou élément d'équipement prévu aux termes de la présente règle doit porter une marque indiquant clairement toute limite imposée pour garantir la sécurité de son fonctionnement, compte tenu de la résistance de la structure porteuse du navire et de son point de fixation à celle-ci.

7. Dans le cas des navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 3 000, les dispositifs d'amarrage doivent être conçus, et l'équipement d'amarrage, y compris les aussières, doit être sélectionné, de manière à garantir la sécurité au travail et la sécurité de l'amarrage du navire, compte tenu des directives élaborées par l'Organisation maritime internationale. Les renseignements pertinents propres au navire doivent être conservés à bord.

8. Les navires d'une jauge brute inférieure à 3 000 devraient satisfaire, dans la mesure où cela est raisonnablement possible dans la pratique, aux prescriptions du paragraphe 7 du présent article ou aux normes nationales applicables de l'administration.

9. Pour tous les navires, l'équipement d'amarrage, y compris les aussières, doit être inspecté et maintenu dans un état satisfaisant pour l'usage auquel il est destiné.

Moyens d'embarquement et de débarquement

1 Les navires construits le 1er janvier 2010 ou après cette date doivent être équipés de moyens d'embarquement et de débarquement destinés à être utilisés au port et lors d'opérations portuaires, tels que passerelles et échelles de coupée, conformément aux dispositions du paragraphe 2, à moins que l'Administration ne juge que le respect d'une disposition particulière est injustifié ou impossible (3).

2 Les moyens d'embarquement et de débarquement prescrits au paragraphe 1 doivent être construits et installés compte tenu des directives élaborées par l'Organisation (4).

3 Pour tous les navires, les moyens d'embarquement et de débarquement doivent être inspectés et maintenus(4) dans un état satisfaisant pour l'usage auquel ils sont destinés, compte tenu des éventuelles restrictions liées à la sécurité du chargement. Tous les câbles servant à supporter les moyens d'embarquement et de débarquement doivent être entretenus de la manière prescrite à l'article 221-III/20.4.

Normes de construction des navires en fonction d'objectifs applicables aux vraquiers et aux pétroliers.

1 La présente règle s'applique aux pétroliers d'une longueur égale ou supérieure à 150 mètres et aux vraquiers d'une longueur égale ou supérieure à 150 mètres construits avec un seul pont, des citernes surélevées en abord et des citernes latérales en trémies dans les espaces à cargaison, à l'exclusion des minéraliers ou des transporteurs mixtes, et :

.1 Dont le contrat de construction est passé le 1er juillet 2016 ou après cette date ;

.2 En l'absence d'un contrat de construction, dont la quille est posée ou qui se trouve dans un état d'avancement équivalent le 1er juillet 2017 ou après cette date ; ou

.3 Dont la livraison s'effectue le 1er juillet 2020 ou après cette date.

2 Les navires doivent être conçus et construits pour une durée de vie prévue déterminée afin d'être sûrs et respectueux de l'environnement, lorsqu'ils sont exploités et entretenus correctement dans les conditions d'exploitation et d'environnement déterminées, à l'état intact et dans des conditions d'avarie spécifiées, pendant toute leur durée de vie.

2.1. Par "sûr et respectueux de l'environnement", on entend que le navire a une résistance, une intégrité et une stabilité suffisantes pour réduire au minimum le risque de perte du navire ou de pollution du milieu marin à la suite d'une défaillance ou de l'effondrement de la structure, entraînant l'envahissement ou la perte d'étanchéité.

2.2. Par "respectueux de l'environnement", on entend aussi que le navire est construit avec des matériaux pouvant être recyclés de manière acceptable pour l'environnement.

2.3. La "sécurité" implique aussi que la structure, les équipements et l'agencement des navires offrent des moyens sûrs d'accès, d'évacuation et d'inspection, permettent un entretien approprié et facilitent l'exploitation en toute sécurité.

2.4. Les "conditions d'exploitation et d'environnement déterminées" sont dictées par la zone d'exploitation prévue du navire tout au long de sa durée de vie et englobent les conditions, y compris les conditions intermédiaires, résultant des opérations liées à la cargaison et au ballast dans les ports, dans les voies de navigation et en mer.

2.5. La "durée de vie prévue déterminée" est la période pendant laquelle on suppose que le navire sera exposé aux conditions d'exploitation et/ou d'environnement et/ou à un milieu corrosif ; elle sert à sélectionner les paramètres appropriés de conception du navire. Toutefois, la durée de service effective du navire peut être plus longue ou plus courte en fonction des conditions d'exploitation réelles et de l'entretien du navire tout au long de sa durée de vie.

3 Les conditions prescrites aux paragraphes 2 à 2.5 sont remplies s'il est satisfait aux règles de construction applicables établies par une société de classification habilitée conformément aux dispositions de la division 140 du présent règlement.

4 Un dossier de construction du navire indiquant clairement comment les prescriptions fonctionnelles des normes de construction des navires en fonction d'objectifs applicables aux vraquiers et aux pétroliers ont été appliquées lors de la conception et la construction du navire doit être fourni à la livraison d'un navire neuf et être conservé à bord et/ ou à terre pendant toute la durée de service du navire. Le contenu du dossier de construction du navire doit au moins être conforme aux directives élaborées par l'Organisation maritime internationale (1).

Se reporter aux directives sur les renseignements à inclure dans le dossier de construction du navire (MSC. 1/ Circ. 1343).

Protection contre la corrosion des citernes à cargaison d'hydrocarbures des transporteurs de pétrole brut

1 Le paragraphe 3 s'applique aux transporteurs de pétrole brut (2), tels que définis à l'article 213-1.01 du chapitre 213-1 de la division 213 du présent réglement, d'un port en lourd égal ou supérieur à 5 000 tonnes :

.1 Dont le contrat de construction est passé le 1er janvier 2013 ou après cette date ; ou

.2 En l'absence d'un contrat de construction, dont la quille est posée ou dont la construction est dans un état d'avancement équivalent le 1er juillet 2013 ou après cette date ; ou

.3 Dont la livraison s'effectue le 1er janvier 2016 ou après cette date.

2 Le paragraphe 3 ne s'applique pas aux transporteurs mixtes ni aux navires-citernes pour produits chimiques, tels que définis aux articles 213-1.01 et 213-2.01 de la division 213 du présent règlement. Aux fins de la présente règle, les navires-citernes pour produits chimiques comprennent également ceux qui sont autorisés à transporter des hydrocarbures.

3 Toutes les citernes à cargaison d'hydrocarbures des transporteurs de pétrole brut doivent :

.1 Etre enduites, lors de la construction du navire, d'un revêtement conforme à la norme de comportement des revêtements de protection des citernes à cargaison d'hydrocarbures des transporteurs de pétrole brut, soit la résolution MSC. 288 (87), telle que modifiée ; ou

.2 Etre protégées par d'autres moyens de protection contre la corrosion ou grâce à l'utilisation d'un matériau résistant à la corrosion qui assure à leur structure le degré d'intégrité requis pendant 25 ans conformément à la norme de comportement des autres moyens de protection contre la corrosion des citernes à cargaison d'hydrocarbures des transporteurs de pétrole brut, soit la résolution MSC. 289 (87), telle modifiée.

4 L'autorité compétente peut exempter un transporteur de pétrole brut de l'application des prescriptions du paragraphe 3 pour lui permettre de mettre à l'essai des systèmes de revêtement prototypes d'un type nouveau à la place de celui qui est visé au paragraphe 3.1, à condition que ces systèmes fassent l'objet de contrôles adéquats et soient évalués régulièrement et que soit reconnue la nécessité de prendre immédiatement des mesures correctives si le système ne résiste pas aux essais ou se dégrade. Cette exemption doit être consignée dans un certificat d'exemption.

5 L'autorité compétente peut exempter un transporteur de pétrole brut de l'application des prescriptions du paragraphe 3 si ce navire a été construit pour transporter exclusivement des cargaisons et effectuer des opérations de manutention de cargaisons qui ne causent pas de corrosion. Cette exemption et les conditions régissant son octroi doivent être consignées dans un certificat d'exemption.

Protection contre le bruit

1. Le présent article s'applique aux navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 1 600 :

.1 Dont le contrat de construction est passé le 1er juillet 2014 ou après cette date ; ou

.2 En l'absence d'un contrat de construction, dont la quille est posée ou dont la construction se trouve à un stade équivalent le 1er janvier 2015 ou après cette date ; ou

.3 Dont la livraison s'effectue le 1er juillet 2018 ou après cette date, sauf si l'autorité compétente juge qu'il n'est ni raisonnable ni possible de satisfaire à une disposition particulière.

2. A bord des navires livrés avant le 1er juillet 2018 et :

.1 dont le contrat de construction est passé avant le 1er juillet 2014 et dont la quille est posée ou dont la construction se trouve à un stade équivalent le 1er janvier 2009 ou après cette date ; ou

.2 En l'absence d'un contrat de construction, dont la quille est posée ou dont la construction se trouve à un stade équivalent le 1er janvier 2009 ou après cette date mais avant le 1er juillet 2015.

Il faut prendre des mesures (1) pour réduire le bruit des machines dans les locaux de machines à des niveaux acceptables déterminés par l'autorité compétente. Si ce bruit ne peut pas être réduit de manière suffisante, la source de l'excès de bruit doit être convenablement calfeutrée ou isolée, sinon un abri contre le bruit doit être prévu s'il faut que le local soit gardé. Des protège-tympans doivent être prévus pour le personnel qui doit entrer dans de tels locaux, si nécessaire.

3. Les navires doivent être construits de manière à réduire le bruit à bord et à protéger le personnel contre le bruit, conformément au Recueil de règles relatives aux niveaux de bruit à bord des navires, que le Comité de la sécurité maritime a adopté par la résolution MSC.337(91) et tel qu'il pourra être modifié par l'Organisation, sous réserve que ces amendements soient adoptés, soient mis en vigueur et prennent effet conformément aux dispositions de l'article VIII de la Convention SOLAS concernant les procédures d'amendement applicables à l'annexe, à l'exclusion du chapitre Ier. Aux fins de la présente règle, bien que le Recueil de règles relatives aux niveaux de bruit à bord des navires soit considéré comme étant un instrument obligatoire, les parties ayant valeur de recommandation qui sont mentionnées dans le chapitre 1er dudit recueil sont considérées comme facultatives.

4. Nonobstant les prescriptions du paragraphe 1, la présente règle ne s'applique pas aux types de navires énumérés dans le paragraphe 1.3.4 du Recueil de règles relatives aux niveaux de bruit à bord des navires.

(1) Se reporter au Recueil de règles relatives aux niveaux de bruit à bord des navires, que l'OMI a adopté par la résolution A.468 (XII).

Généralités

1. Sauf disposition expresse contraire, les prescriptions des parties B-1 à B-4 s'appliquent aux navires à passagers.

2. Dans le cas des navires de charge, les prescriptions des parties B-1 à B-4 s'appliquent comme suit :

2.1. Dans la partie B-1 :

.1 sauf disposition expresse contraire, l'article 221-II-1/05 5 s'applique aux navires de charge et l'article 221-II-1/05-1 s'applique aux navires de charge autres que les navires-citernes, tels que définis à la règle I/2 h) de la Convention ;

.2 les dispositions des articles 221-II-1/06 à 221-II-1/07-3 s'appliquent aux navires de charge d'une longueur (L) égale ou supérieure à 80 mètres mais peuvent en être exemptés les navires soumis aux instruments ci-après qui s'avèrent satisfaire aux prescriptions relatives au compartimentage et à la stabilité après avarie énoncées dans l'instrument en question :

.1 Annexe I de MARPOL ; toutefois, les transporteurs mixtes (tels que définis à la règle II-2/3.14 de la Convention SOLAS) ayant un franc-bord du type B doivent satisfaire aux prescriptions des règles 6 à 7-3* ; ou

.2 Recueil international de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac (Recueil IBC)* ; ou

.3 Recueil international de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac (Recueil IGC)* ; ou .4 prescriptions relatives à la stabilité après avarie de la règle 27 de la Convention de 1966 sur les lignes de charge, appliquées conformément aux résolutions A.320(IX) et A.514(13), à condition que, dans le cas des navires de charge auxquels la règle 27 9) s'applique, les cloisons principales transversales étanches à l'eau soient, pour être considérées efficaces, espacées d'une distance conforme au paragraphe 12) f) de la résolution A.320(IX) ; toutefois, les navires destinés à transporter des cargaisons en pontée doivent satisfaire aux prescriptions des règles 6 à 7-3 ; ou

.4 prescriptions relatives à la stabilité après avarie de la règle 27 de la Convention de 1966 sur les lignes de charge, appliquées conformément aux résolutions A.320(IX) et A.514(13), à condition que, dans le cas des navires de charge auxquels la règle 27 9) s'applique, les cloisons principales transversales étanches à l'eau soient, pour être considérées efficaces, espacées d'une distance conforme au paragraphe 12) f) de la résolution A.320(IX) ; toutefois, les navires destinés à transporter des cargaisons en pontée doivent satisfaire aux prescriptions des règles 6 à 7-3 ; ou

.5 prescriptions relatives à la stabilité après avarie de la règle 27 du Protocole de 1988 sur les lignes de charge ; toutefois, les navires destinés à transporter des cargaisons en pontée doivent satisfaire aux prescriptions des règles 6 à 7-3 ; ou

.6 prescriptions relatives au compartimentage et à la stabilité après avarie d'autres instruments** élaborés par l'Organisation.

2.2. Sauf disposition expresse contraire, les prescriptions des parties B-2 et B-4 s'appliquent aux navires de charge.

3 L'Administration peut accepter d'autres méthodes pour un navire ou un groupe de navires particulier, si elle est convaincue que celles-ci garantissent un degré de sécurité au moins égal à celui qui est offert par les présents articles. Toute Administration qui autorise de telles dispositions de remplacement doit en communiquer les détails à l'Organisation.

4 Les navires doivent être compartimentés aussi efficacement que possible, eu égard à la nature du service auquel ils sont destinés. Le degré de compartimentage varie avec la longueur de compartimentage (Ls) du navire et le service auquel le navire est destiné, de sorte que le degré de compartimentage le plus élevé correspond aux navires ayant la plus grande longueur de compartimentage (Ls), qui sont essentiellement affectés au transport de passagers.

5 Lorsqu'il est proposé d'installer des ponts, des coques intérieures ou des cloisons longitudinales qui, sans être étanches, sont de nature à limiter considérablement l'entrée d'eau, l'Administration doit s'assurer qu'il est dûment tenu compte des effets favorables ou défavorables de ces éléments de structure dans les calculs.

(*) Les navires de charge qui s'avèrent satisfaire aux règles énoncées dans les instruments ci-après peuvent être exemptés de l'application

des prescriptions de la partie B-1 :

.1 Annexe I de MARPOL 73/78 (n'en sont pas exemptés les minéraliers-vraquiers-pétroliers ayant un franc-bord du type B) ;

.2 Recueil international de règles sur les transporteurs de produits chimiques ;

.3 Recueil international de règles sur les transporteurs de gaz ;

.4 Directives pour la conception et la construction des navires ravitailleurs au large (résolution A.469(XII)) ;

.5 Recueil de règles de sécurité applicables aux navires spéciaux (résolution A.534(13), telle que modifiée) ;

.6 Prescriptions relatives à la stabilité après avarie de la règle 27 de la Convention de 1966 sur les lignes de charge, appliquées conformément aux résolutions A.320(IX) et A.514(13), à condition que, dans le cas des navires auxquels la règle 27 9) s'applique, les cloisons principales transversales étanches à l'eau soient, pour être considérées efficaces, séparées par une distance conforme au paragraphe 12) f) de la résolution A.320(IX) sauf dans le cas des navires utilisés pour le transport de cargaisons en pontée ; et

.7 Prescriptions relatives à la stabilité après avarie de la règle 27 du Protocole de 1988 sur les lignes de charge sauf dans le cas des navires utilisés pour le transport de cargaisons en pontée.

Franc-bord

Outre ses marques de franc-bord, le navire doit porter, sur l'étrave et à l'arrière et d'un bord au moins, une échelle de tirant d'eau correcte, en décimètres, pointée au burin ou marquée à la soudure, peinte en noir sur fond clair, ou en blanc ou jaune sur fond foncé, et disposée de telle sorte que la partie inférieure de chaque chiffre corresponde au tirant d'eau qu'il indique, mesuré à partir du dessous de la quille ou de son prolongement.

Les chiffres ont une hauteur telle que leur immersion complète corresponde à une augmentation du tirant d'eau de 10 cm.

Stabilité à l'état intact (1)

1. Tout navire à passagers, quelles que soient ses dimensions, et tout navire de charge d'une longueur (L) égale ou supérieure à 24 mètres doivent subir, après achèvement, un essai de stabilité. Il faut déterminer le déplacement du navire à l'état lège, ainsi que les emplacements longitudinal, transversal et vertical de son centre de gravité. Les navires d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres doivent satisfaire non seulement à toutes les autres prescriptions applicables des présentes règles mais aussi, au minimum, aux prescriptions de la partie A du Recueil IS de 2008.

2. L'Administration peut dispenser un navire de charge donné de l'essai de stabilité si elle dispose de données de stabilité de base déduites de la mise à l'essai d'un navire jumeau et s'il est établi, à sa satisfaction, que ces données de base permettent d'obtenir les renseignements fiables sur la stabilité du navire en cause prescrits à la règle 5-1. Une visite à l'état lège doit être effectuée après achèvement et le navire doit être soumis à un essai de stabilité chaque fois que l'on constate un écart de plus de 1 % dans le déplacement à l'état lège pour les navires d'une longueur égale ou supérieure à 160 mètres et de plus de 2 % pour les navires d'une longueur inférieure ou égale à 50 mètres, le pourcentage étant déterminé par interpolation linéaire pour les longueurs intermédiaires, ou un écart de plus de 0,5 % de L dans l'emplacement longitudinal du centre de gravité à l'état lège par rapport aux données se rapportant au navire jumeau.

3 L'Administration peut également dispenser de l'essai de stabilité un navire ou une catégorie de navires spécialement conçus pour le transport de liquides ou de minerai en vrac lorsque les données existantes pour des navires semblables démontrent clairement que, étant donné les proportions et les dispositions du navire, la distance métacentrique sera plus que suffisante dans toutes les conditions de chargement probables.

4 Si un navire subit des transformations ayant pour effet de modifier de façon appréciable les renseignements sur la stabilité fournis au capitaine, des renseignements mis à jour doivent être fournis. Si nécessaire, un nouvel essai de stabilité doit être effectué. Si les écarts risquent de dépasser les valeurs mentionnées au paragraphe 5, le navire doit subir un nouvel essai de stabilité.

5. A des intervalles périodiques ne dépassant pas cinq ans, tous les navires à passagers doivent faire l'objet d'une visite à l'état lège permettant de vérifier tout changement du déplacement à l'état lège ou de l'emplacement longitudinal du centre de gravité. Le navire doit subir un nouvel essai de stabilité chaque fois que l'on constate ou que l'on prévoit un écart de plus de 2 % dans le déplacement à l'état lège ou de plus de 1 % de L dans l'emplacement longitudinal du centre de gravité par rapport aux renseignements sur la stabilité approuvés.

6 Les échelles de tirants d'eau doivent être marquées de façon bien lisible à l'avant et à l'arrière de tout navire. Lorsque les marques de tirants d'eau ne sont pas placées à un endroit où elles sont facilement lisibles, ou lorsqu'il est difficile de les lire en raison des contraintes d'exploitation liées au service particulier assuré, le navire doit aussi être équipé d'un dispositif fiable de mesure du tirant d'eau permettant de déterminer les tirants d'eau avant et arrière.

(1) Se reporter au Recueil de règles de stabilité à l'état intact pour tous les types de navires visés par les instruments de l'OMI, que l'Organisation a adopté par la résolution MSC.267(85) telle qu'amendée.

Renseignements sur la stabilité à fournir au capitaine (*)

1 Le capitaine doit recevoir tous les renseignements jugés satisfaisants par l'Administration qui lui sont nécessaires pour lui permettre d'obtenir, d'une manière simple et rapide, les caractéristiques précises de stabilité du navire dans les diverses conditions de service. Une copie de ces renseignements sur la stabilité doit être remise à l'Administration.

2 Ces renseignements devraient comprendre :

.1 des courbes ou des tables de la distance métacentrique minimale en exploitation (GM) et de l'assiette maximale admissible en fonction du tirant d'eau qui garantit le respect des prescriptions en matière de stabilité à l'état intact et de stabilité après avarie applicables ou, à titre de variante, les courbes ou les tables correspondantes de la hauteur maximale admissible du centre de gravité (KG) et de l'assiette maximale admissible en fonction du tirant d'eau, ou encore des équivalents des unes ou des autres de ces courbes ;

.2 des instructions concernant le fonctionnement des dispositifs d'équilibrage ; et

.3 tous autres renseignements et moyens qui pourraient être nécessaires pour maintenir la stabilité à l'état intact et la stabilité après avarie requises.

3. Les renseignements sur la stabilité à l'état intact et après avarie prescrits par l'article 221-II-1/05-1.2 doivent être présentés en tant que données récapitulatives et couvrir la gamme opérationnelle complète de tirants d'eau et d'assiettes. Les valeurs d'assiette appliquées doivent être uniformes dans tous les renseignements sur la stabilité destinés à être utilisés à bord. Devraient être exclus de ces renseignements ceux qui ne sont pas requis pour déterminer les limites de stabilité et d'assiette.

4. Si la stabilité après avarie est calculée conformément aux articles 221-II-1/06 à 7-3 et, s'il y a lieu, aux articles 221-II-1/08 et 09.8, il faut établir une courbe limite de stabilité par interpolation linéaire entre le GM minimal requis retenu comme hypothèse pour chacun des trois tirants d'eau ds, dp et dl. Lorsque des indices de compartimentage supplémentaires sont calculés pour différentes assiettes, il faut présenter une courbe unique des valeurs maximales établie sur la base des valeurs minimales résultant de ces calculs. Lorsqu'il est envisagé d'établir les courbes des valeurs maximales admissibles de KG, il faut s'assurer que les courbes des valeurs maximales de KG obtenues correspondent bien à une variation linéaire de GM.

5. Au lieu d'une courbe unique des valeurs maximales, les calculs pour d'autres assiettes peuvent être effectués avec un seul GM commun pour toutes les assiettes hypothétiques à chaque tirant d'eau de compartimentage. Il faut ensuite utiliser les plus faibles valeurs de chaque indice partiel As, Ap et Al pour ces assiettes dans la sommation représentant l'indice de compartimentage obtenu A, conformément à la règle 7.1. Il en résultera une seule courbe des valeurs limites du GM fondée sur le GM utilisé à chaque tirant d'eau. Un diagramme des limites d'assiette indiquant la gamme hypothétique d'assiettes doit être établi.

6. Si les courbes ou tables donnant la distance métacentrique minimale en exploitation (GM) ou le KG maximal admissible en fonction du tirant d'eau ne sont pas fournies, le capitaine doit s'assurer que la condition de service ne s'écarte pas d'une condition de chargement approuvée, ou doit vérifier par des calculs que le navire satisfait aux critères de stabilité applicables à cette condition de chargement.

(*) Se reporter également aux Directives pour l'élaboration des renseignements sur la stabilité à l'état intact (circulaire MSC/Circ.456) et aux Directives révisées destinées à permettre au capitaine d'éviter les situations dangereuses par mer de l'arrière et par mer oblique (circulaire MSC.1/Circ.1228).

Indice de compartimentage requis R (*)

1 Le compartimentage d'un navire est jugé suffisant si l'indice de compartimentage obtenu A, calculé conformément aux dispositions de l'article 221-II-1/07, n'est pas inférieur à l'indice de compartimentage requis R calculé conformément aux dispositions du présent article et si, de plus, les indices partiels As, Ap et Al ne sont pas inférieurs à 0,9 R dans le cas des navires à passagers et à 0,5 R dans le cas des navires de charge.

2. Pour les navires auxquels s'appliquent les prescriptions relatives à la stabilité après avarie de la présente partie, le degré de compartimentage que doit avoir le navire est donné par l'indice de compartimentage requis R calculé comme suit :
.1 dans le cas des navires de charge d'une longueur (Ls) supérieure à 100 mètres :

R = (1 - (128/Ls + 152))

.2 dans le cas des navires de charge d'une longueur (L) égale ou supérieure à 80 mètres et d'une longueur (Ls) ne dépassant pas 100 mètres :

R = 1 [1/(1 + Ls/100 x Ro/1 - Ro)]

Ro étant la valeur R calculée conformément à la formule donnée à l'alinéa .1

.3 dans le cas des navires à passagers :

Dans cette formule :

N = étant le nombre de personnes à bord

(*) Lorsqu'il a adopté les règles qui figurent dans les parties B à B-4, le Comité de la sécurité maritime a invité les Administrations à noter qu'il faudrait appliquer ces règles conjointement avec les notes explicatives que l'Organisation a élaborées pour garantir leur application uniforme.

Indice de compartimentage obtenu "A"

1. Un indice de compartimentage obtenu A est égal à la sommation des indices partiels As, Ap et Al ,pondérés de la manière indiquée et calculés pour les tirants d'eau ds, dp et dl définis à l'article 221-II-1/02, qui est exprimée par la formule suivante :
A = 0,4 As + 0,4 Ap + 0,2 Al
Chaque indice partiel est la sommation des contributions de tous les cas d'avarie pris en considération, calculée à l'aide de la formule suivante :

A = ∑ pisi

dans laquelle

i représente chaque compartiment ou groupe de compartiments considéré,

pi indique la probabilité selon laquelle seul le compartiment ou groupe de compartiments considéré sera envahi, abstraction faite de tout compartimentage horizontal, telle que définie à l'article 221-II-1/07-1,

si indique la probabilité de survie après envahissement du compartiment ou du groupe de compartiments considéré, compte tenu de l'effet de tout compartimentage horizontal, telle que définie à l'article 221-II-1/07-2.

2. Au minimum, A doit être calculé à l'assiette nulle pour le tirant d'eau maximal de compartimentage ds et le tirant d'eau partiel de compartimentage dp. L'assiette prévue en exploitation peut être utilisée pour le tirant d'eau lège d'exploitation dl. Si dans toutes les conditions de service prévues dans l'intervalle des tirants d'eau ds à dl, la variation de l'assiette par rapport aux assiettes calculées est supérieure à 0,5 % de L, un ou plusieurs calculs de A doivent être effectués pour les mêmes tirants d'eau mais à suffisamment d'assiettes pour garantir que, dans toutes les conditions de service prévues, la différence d'assiette par rapport à l'assiette de référence utilisée pour un calcul n'est pas supérieure à 0,5 % de L. Chaque calcul supplémentaire de A doit satisfaire à l'article 221-II-1/06.1.

3. Pour déterminer le bras de levier de redressement positif (GZ) de la courbe de stabilité résiduelle au stade intermédiaire de l'envahissement à la position d'équilibre finale après envahissement, le déplacement à utiliser devrait être le déplacement du navire dans la condition de chargement à l'état intact. Tous les calculs devraient être effectués pour le navire en assiette libre.

4 La sommation indiquée par la formule ci-dessus doit être prise sur la longueur de compartimentage (Ls)) du navire pour tous les cas d'envahissement dans lesquels soit un seul compartiment, soit deux compartiments adjacents ou davantage, sont touchés. Dans le cas d'agencements asymétriques, la valeur calculée de A devrait être la moyenne des valeurs calculées pour les deux bords. Autrement, cette valeur devrait être égale à celle qui correspond au bord qui donne, de toute évidence, le résultat le moins favorable.

5 Lorsqu'il existe des compartiments latéraux, une contribution à la sommation indiquée par la formule doit être prise pour tous les cas d'envahissement dans lesquels ces compartiments latéraux sont touchés. On peut en outre y ajouter les cas d'envahissement simultané d'un compartiment latéral, ou groupe de compartiments latéraux, et du compartiment intérieur adjacent ou groupe de compartiments intérieurs adjacents, à l'exclusion des brèches ayant une étendue transversale supérieure à la moitié de la largeur du navire B. Aux fins du présent article, l'étendue transversale est mesurée de la muraille du navire vers l'intérieur, perpendiculairement à l'axe longitudinal au niveau du tirant d'eau maximal de compartimentage.

6 Dans les calculs concernant l'envahissement qui sont effectués conformément aux règles, on peut supposer qu'une seule brèche est ouverte dans la coque et qu'il y a une seule carène liquide. On doit supposer que l'avarie s'étend verticalement depuis le tracé de la quille jusqu'à l'un quelconque des cloisonnements horizontaux étanches à l'eau au-dessus de la flottaison ou à un niveau plus élevé. Toutefois, si une hauteur inférieure conduit à une situation plus défavorable, elle doit être prise comme hypothèse.

7 Si des tuyaux, canalisations ou tunnels se trouvent dans les limites des dimensions hypothétiques de l'avarie, des dispositions doivent être prises pour que l'envahissement progressif ne puisse pas s'étendre, par leur intermédiaire, à d'autres compartiments que ceux qui sont supposés envahis. Toutefois, l'Administration peut accepter un faible envahissement progressif s'il est démontré que ses effets peuvent être aisément maîtrisés et que la sécurité du navire n'est pas compromise.

Calcul du facteur "pi"

1 Le facteur pi pour un compartiment ou groupe de compartiments doit être calculé conformément aux paragraphes 1.1 et 1.2, compte tenu des indications ci-après :

j = numéro attribué aux zones touchées par l'avarie situées le plus à l'arrière, la zone N°1 étant celle qui est située à l'arrière ;

n = nombre de zones adjacentes touchées par l'avarie ;

k = numéro d'une cloison longitudinale donnée servant de barrière à la pénétration transversale dans une zone d'avarie comptée à partir du bordé vers l'axe longitudinal. La valeur de k au bordé est égale à 0 ;

x1 = distance entre l'extrémité arrière de Ls et l'extrémité arrière de la zone considérée ;

x2 = distance entre l'extrémité arrière de Ls et l'extrémité avant de la zone considérée ;

b = distance transversale moyenne, en mètres, mesurée depuis le bordé, perpendiculairement à l'axe longitudinal au tirant d'eau maximal de compartimentage jusqu'à un plan vertical hypothétique qui s'étend entre les limites longitudinales utilisées pour le calcul du facteur pi et qui est soit tangent, soit commun en totalité ou en partie, à la portion la plus extérieure de la cloison longitudinale considérée. Ce plan vertical doit être orienté de manière à ce que la distance transversale moyenne jusqu'au bordé extérieur ait une valeur maximale, sans toutefois dépasser le double de la distance la plus faible entre le plan et le bordé. Si la partie supérieure d'une cloison longitudinale est située au-dessous du tirant d'eau maximal de compartimentage, on suppose que le plan vertical utilisé pour le calcul de b s'étend vers le haut jusqu'à la ligne de charge maximale de compartimentage. b ne doit en aucun cas être supérieur à B/2.

Si l'avarie ne touche qu'une seule zone :

pi = p(x1j,x2j) [r(x1j,x2j,bk) - r(x1j,x2j,bk-1)]

Si l'avarie touche deux zones adjacentes :

pi = p(x1j,x2j+1) [r(x1j,x2j+1,bk) - r(x1j,x2j+1,bk-1)]

- p(x1j,x2j) [r(x1j,x2j,bk) - r(x1j,x2j,bk-1)]

- p(x1j+1,x2j+1) [r(x1j+1,x2j+1,bk) - r(x1j+1,x2j+1,bk-1)]

Si l'avarie touche trois zones adjacentes ou plus :

pi = p(x1j,x2j+n-1) [r(x1j,x2j+n-1,bk) - r(x1j,x2j+n-1,bk-1)]

- p(x1j,x2j+n-2) - [r(x1j,x2j+n-2,bk) - r(x1j,x2j+n-2,bk-1)]

- p(x1j+1,x2j+n-1) [r(x1j+1,x2j+n-1,bk) - r(x1j+1,x2j+n-1,bk-1)]

+ p(x1j+1,x2j+n-2) [r(x1j+1,x2j+n-2,bk) - r(x1j+1,x2j+n-2,bk-1)]

dans ces formules, r(x1, x2,b0) = 0

1.1 Le facteur p(x1, x2) doit être calculé à l'aide des formules suivantes :

Longueur maximale hors tout normalisée de l'avarie : Jmax = 10/33

Point d'articulation dans la distribution : Jkn = 5/33

Probabilité cumulative à Jkn : pk = 11/12

Longueur maximale absolue de l'avarie : lmax = 60 m

Longueur de la distribution normalisée : L* = 260 m

Distribution stochastique de la densité à J = 0 :

bo = 2 (pk/Jkn - 1 - pk/Jmax- Jkn)

Lorsque Ls ≤ L* :

Jm = min {Jmax, lmax/Ls}

Jk = Jm/2 + 1 - √1 + ((1-2pk) boJm + 1/4bo2Jm2)/bo

b 12 = b0

Lorsque Ls > L* :

Jm* = min {Jmax, lmax/L*}

Jk* = Jm*/2 + 1 - √1 + ((1-2pk) boJm* + 1/4bo2Jm*2)/bo

Jm = Jm*.L*/Ls

B12 = 2 (pk/jk - 1-pk/Jm-Jk

B11 = 4 1-pk/(Jm-Jk)Jk - 2 pk/Jk2

B21 = -2 1-pk/(Jm-Jk)2

B22 = -b21Jm

Longueur d'avarie adimensionnelle :

J = (x2 - x1)/Ls

Longueur normalisée d'un compartiment ou groupe de compartiments :

Jn est pris comme égal à J ou à Jm si cette dernière valeur est inférieure.

1.1.1 Si aucune des limites du compartiment ou groupe de compartiments considéré ne coïncide avec l'extrémité arrière ou l'extrémité avant :

J ≤ Jk :

p(x1x2,) = p1 1/6 J2 (b11J+3b12)

J > Jk :

p(x1x2) = p2 = - 1/3 b11Jk3 + ½ (b11J-b12) Jk2 + b12JJk - 1/3 b21 (Jn3-Jk3)

+ 1/2 (b21J-b22) (Jn2-Jk2) + b22J (Jn-Jk)

1.1.2 Si la limite arrière du compartiment ou groupe de compartiments considéré coïncide avec l'extrémité arrière ou si la limite avant du compartiment ou groupe de compartiments considéré coïncide avec l'extrémité avant :

J ≤ Jk :

p (x1, x2) = 1/2 (p1+J)

J > Jk :

p (x1, x2) = 1/2 (p2+J)

1.1.3 Lorsque le compartiment ou groupe de compartiments considéré s'étend sur toute la longueur de compartimentage (Ls) :

p (x1, x2) = 1

1.2 On obtient le facteur de réduction r(x1, x2, b) à l'aide de la formule suivante :

r (x1, x2, b) = 1 - (1-C).[1-G/p (x1,x2)]

dans laquelle :

C = 12.Jb.(-45.Jb + 4), où

Jb = b/15.B

1.2.1 Si le compartiment ou groupe de compartiments considéré s'étend sur toute la longueur de compartimentage (Ls) :

G = G1 = 1/2 b11 Jb2 + b12 Jb

1.2.2 Si aucune des limites du compartiment ou groupe de compartiments considéré ne coïncide avec l'extrémité arrière ou l'extrémité avant :

G = G2 = - 1/3 b11 J03 + 1/2 (b11J-b12)J02 + b12 JJ0 , où

J0 = min (J, Jb)

1.2.3 Si la limite arrière du compartiment ou groupe de compartiments considéré coïncide avec l'extrémité arrière ou si la limite avant du compartiment ou groupe de compartiments considéré coïncide avec l'extrémité avant :

G = ½.(G2+G1.J)

Calcul du facteur "si"

1 Le facteur si doit être calculé pour chaque cas d'envahissement hypothétique d'un compartiment ou groupe de compartiments, compte tenu des indications ci-après et des dispositions du présent article :

θe est l'angle d'inclinaison correspondant à la position d'équilibre, quel que soit le stade de l'envahissement, en degrés ;

θv est, quel que soit le stade de l'envahissement, l'angle auquel le bras de levier de redressement devient négatif, ou l'angle auquel une ouverture qui ne peut pas être fermée de manière à être étanche aux intempéries est immergée ;

GZmax est le bras de levier de redressement positif maximal, en mètres, jusqu'à l'angle θv ;

Arc est l'arc des bras de levier de redressement positifs, en degrés, mesuré à partir de l'angle θe. L'arc positif doit être pris jusqu'à l'angle θv ;

Stade de l'envahissement est toute étape discrète du processus d'envahissement, y compris le stade qui précède l'équilibrage (s'il y en a un) jusqu'à ce que la position finale d'équilibre ait été atteinte.

1.1 Le facteur sj, pour tout cas d'avarie, quelles que soient les conditions de chargement initiales di, est calculé à l'aide de la formule suivante :

si = minimum { s intermédiaire,i ou s final,i . s mom,i}
dans laquelle,
s intermédiaire,i est la probabilité de survivre à tous les stades intermédiaires de l'envahissement jusqu'à la position d'équilibre finale et est calculée de la manière indiquée au paragraphe 2 ;
s final,i est la probabilité de survivre en position d'équilibre finale après l'envahissement. Elle est calculée de la manière indiquée au paragraphe 3 ;
s mom,i est la probabilité de survivre aux moments d'inclinaison et est calculée de la manière indiquée au paragraphe 4.

2. Pour les navires à passagers et les navires de charge dotés de dispositifs d'équilibrage, le facteur s intermédiaire, i est pris comme étant le plus petit des facteurs s obtenus à tous les stades de l'envahissement, y compris le stade précédant l'équilibrage, s'il y en a un, et est calculé comme suit :

s intermédiaire, i = [Gzmax/0,05.Arc/7]1/4

Dans cette formule, GZmax ne doit pas être supérieure à 0,05 mètre et Arc ne doit pas être supérieur à 7°. Si l'angle d'inclinaison intermédiaire est supérieur à 15° dans le cas des navires à passagers et à 30° dans le cas des navires de charge, s intermédiaire, i est égal à 0.

Pour les navires de charge qui ne sont pas dotés de dispositifs d'équilibrage, le facteur s intermédiaire, i est pris comme égal à l'unité ; toutefois, si l'Administration estime que la stabilité aux stades intermédiaires de l'envahissement pourrait être insuffisante, elle devrait en exiger une analyse plus poussée.

Pour les navires à passagers et les navires de charge dotés de dispositifs d'équilibrage, la durée de l'équilibrage ne doit pas être supérieure à 10 minutes.

3. On obtient le facteur s final, i à l'aide de la formule suivante : s final, i = K [(Gzmax/TGZmax).(Arc/TArc)]1/4

dans laquelle

GZmax ne doit pas être supérieur à TGZmax ;

Arc ne doit pas être supérieur à TArc ;

TGZmax = 0,20 mètre, pour les navires rouliers à passagers, dans chaque cas d'avarie qui touche un espace roulier,

TGZmax = 0,12 mètre, dans les autres cas ;

TArc = 20°, pour les navires rouliers à passagers, dans chaque cas d'avarie qui touche un espace roulier,

TArc = 16°, dans les autres cas ;

K = 1 si θe ≤ θmin

K = 0 si θe ≥ θmax

K = √ [(θmax - θe) / (θmax- θmin)] dans les autres cas,

dans cette formule : θmin est égal à 7° pour les navires à passagers et à 25° pour les navires de charge ; et

θmax est égal à 15° pour les navires à passagers et à 30° pour les navires de charge.

4 Le facteur s mom,i est applicable uniquement aux navires à passagers (pour les navires de charge, s mom,i doit être pris comme égal à l'unité) et est calculé à la position d'équilibre finale à l'aide de la formule suivante :
s mom,I = (Gzmax - 0,04).Déplacement/Mincl.
dans laquelle,
Déplacement est le déplacement à l'état intact au tirant d'eau correspondant (ds, dp ou d1) ; ;
Mincl. est le moment d'inclinaison maximal hypothétique, calculé de la manière indiquée au paragraphe 4.1 ; et
s mom,i ≤ 1
4.1 Le moment d'inclinaison Mincl. doit être calculé comme suit :
Mincl. = maximum {Mpassagers ou Mvent ou Memb+radeaux de sauvetage}

4.1.1. Mpassagers est le moment d'inclinaison maximal hypothétique dû au rassemblement des passagers et doit être calculé comme suit :

Mpassagers = (0,075 ∙ Np) ∙ (0,45 ∙ B) (tm)

Dans cette formule :

Np est le nombre maximal de passagers que le navire est autorisé à transporter dans les conditions d'exploitation correspondant au tirant d'eau maximal de compartimentage considéré ; et

B est la largeur du navire telle que définie à l'article 221-II-1/02.8.

A titre de variante, on peut calculer le moment d'inclinaison en prenant pour hypothèse que les passagers sont répartis à raison de 4 personnes par mètre carré de surface de pont disponible sur un bord du navire, sur les ponts où se trouvent les postes de rassemblement, et de manière à produire le moment d'inclinaison le plus défavorable. On prend aussi pour hypothèse un poids de 75 kg par passager.

4.1.2. Mvent est le moment maximal hypothétique du vent qui s'exerce en situation d'avarie :

Mvent = (P ∙ A ∙ Z) / 9806 (tm)

Dans cette formule :

P = 120 N/m2

A = aire latérale projetée au-dessus de la flottaison

Z = distance entre le centre de l'aire latérale projetée au-dessus de la flottaison et T/2 ; et

T = tirant d'eau du navire (ds, dp ou dl).
4.1.3 Memb+radeaux de sauvetage est le moment d'inclinaison maximal hypothétique dû à la mise à l'eau de toutes les embarcations et de tous les radeaux de sauvetage sous bossoirs sur un bord du navire avec leur plein chargement. Pour le calculer, on part des hypothèses suivantes :
.1 on suppose que toutes les embarcations de sauvetage et tous les canots de secours installés sur le bord du côté duquel le navire s'est incliné après avoir subi une avarie sont débordés avec leur plein chargement et sont prêts à être mis à la mer ;
.2 pour les embarcations de sauvetage qui sont conçues pour être mises à l'eau avec leur plein chargement depuis la position d'arrimage, on prend le moment d'inclinaison maximal au cours de la mise à l'eau ;
.3 on suppose qu'un radeau de sauvetage avec son plein chargement est attaché à chaque bossoir sur le bord du côté duquel le navire s'est incliné après avoir subi l'avarie et qu'il est débordé, prêt à être mis à la mer ;
.4 les personnes qui ne se trouvent pas dans les engins de sauvetage débordés ne contribuent pas à augmenter le moment d'inclinaison ou le moment de redressement ; et

.5 on suppose que les engins de sauvetage sur le bord du navire opposé à celui du côté duquel le navire s'est incliné se trouvent en position d'arrimage.

5. L'envahissement asymétrique doit être réduit au minimum grâce à des dispositions efficaces. Lorsqu'il est nécessaire de corriger de grands angles de gîte, les moyens adoptés pour l'équilibrage doivent, si possible, être automatiques mais, dans tous les cas où des commandes des dispositifs d'équilibrage sont prévues, leur manœuvre doit pouvoir se faire depuis un emplacement situé au-dessus du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge. Ces dispositifs, ainsi que leurs commandes, doivent être jugés acceptables par l'Administration (23). Le capitaine du navire doit être en possession des renseignements nécessaires concernant l'utilisation des dispositifs d'équilibrage.

5.1 Les citernes et les compartiments servant à un tel équilibrage doivent être munis de conduits d'aération ou de moyens équivalents d'une section suffisante pour que le flux d'eau dans les compartiments d'équilibrage ne soit pas retardé.

5.2 Le facteur si doit être pris égal à zéro dans les cas où la flottaison finale, compte tenu de l'enfoncement, de l'inclinaison et de l'assiette, immerge :

.1 pour les navires de charge, le bord inférieur des ouvertures par lesquelles un envahissement progressif peut se produire, cet envahissement n'étant pas pris en considération dans le calcul du facteur si. Ces ouvertures incluent les conduits d'aération, les manches de ventilation et les ouvertures fermées au moyen de portes ou panneaux d'écoutille étanches aux intempéries ;

.2 une partie quelconque du pont de cloisonnement des navires à passagers considérée comme un itinéraire d'évacuation horizontal aux fins de satisfaire aux dispositions du chapitre II-2 ; et

.3 pour les navires à passagers soumis aux dispositions de la règle 1.1.1.1 qui sont construits avant le 1er janvier 2024, le bord inférieur des ouvertures par lesquelles un envahissement progressif peut se produire, cet envahissement n'étant pas pris en considération dans le calcul du facteur si. Ces ouvertures incluent les conduits d'aération, les manches de ventilation et les ouvertures fermées au moyen de portes ou panneaux d'écoutille étanches aux intempéries.

5.3 Le facteur si doit être pris égal à zéro si, compte tenu de l'enfoncement, de l'inclinaison et de l'assiette, l'une quelconque des situations ci-après se produit à un stade intermédiaire ou au stade final de l'envahissement :
.1 immersion d'une ouverture servant d'échappée verticale ménagée dans le pont de cloisonnement des navires à passagers ou le pont de franc-bord des navires de charge aux fins de satisfaire aux dispositions du chapitre 221-II-2 ;

.2 les commandes destinées à actionner les portes étanches à l'eau, les dispositifs d'équilibrage, les soupapes de tuyautages ou de conduits de ventilation qui sont censés assurer le maintien de l'intégrité des cloisons étanches à l'eau depuis un emplacement situé au-dessus du pont de cloisonnement des navires à passagers ou le pont de franc-bord des navires de charge deviennent inaccessibles ou inutilisables et ;

.3 immersion d'une partie des tuyautages ou des conduits de ventilation situés dans les limites de l'étendue hypothétique de l'avarie et traversant un cloisonnement étanche à l'eau si cela peut entraîner l'envahissement progressif des compartiments qui ne sont pas considérés comme envahis ;

.4 pour les navires à passagers construits le 1er janvier 2024 ou après cette date, immersion du bord inférieur des ouvertures par lesquelles un envahissement progressif peut se produire, cet envahissement n'étant pas pris en considération dans le calcul du facteur si. Ces ouvertures incluent les conduits d'aération, les manches de ventilation et les ouvertures fermées au moyen de portes ou panneaux d'écoutille étanches aux intempéries.

5.4 Toutefois, si les compartiments supposés envahis du fait d'un envahissement progressif sont pris en considération dans les calculs de stabilité après avarie, on peut calculer plusieurs valeurs de s intermédiaire,i en prenant pour hypothèse un équilibrage à d'autres stades supplémentaires de l'envahissement.

5.5 Sauf dans le cas prévu au paragraphe 5.3.1, les ouvertures fermées par des couvercles de trou d'homme et des bouchons à plat pont étanches à l'eau, les portes étanches à l'eau à glissières commandées à distance, les hublots de type fixe, ainsi que les portes d'accès étanches à l'eau et panneaux d'écoutille étanches à l'eau qui doivent rester fermés pendant la navigation conformément aux règles 22 à 24, n'ont pas besoin d'être pris en considération.

6 En cas de cloisonnements horizontaux étanches à l'eau au-dessus de la flottaison considérée, on obtient la valeur s calculée pour le compartiment ou groupe de compartiments inférieur en multipliant la valeur obtenue conformément au paragraphe 1.1 par le facteur de réduction vm calculé conformément au paragraphe 6.1, ce facteur représentant la probabilité selon laquelle les espaces situés au-dessus du compartimentage horizontal ne seront pas envahis.
6.1 Le facteur vm est calculé à l'aide de la formule suivante :

vm = v(Hj, n, m, d) - v(Hj, n, m-1, d))

dans laquelle :
Hj, n, m est la hauteur la plus faible au-dessus du tracé de la quille, en mètres, comprise dans une fourchette longitudinale allant de x1(j)...à x2(j+n-1) du mième cloisonnement horizontal qui est supposé limiter l'étendue verticale de l'envahissement pour les compartiments touchés considérés ;

Hj, n, m-1 est la hauteur la plus faible au-dessus du tracé de la quille, en mètres, comprise dans une fourchette longitudinale allant de x1(j)...à x2(j+n-1) du mième cloisonnement horizontal qui est supposé limiter l'étendue verticale de l'envahissement pour les compartiments touchés considérés ;

j est l'extrémité arrière des compartiments touchés considérés ;

m représente chaque cloisonnement horizontal compté verticalement à partir de la flottaison considérée ;

d est le tirant d'eau en question tel que défini à l'article 221-II-1/02 ; et

x1 et x2 représentent les extrémités du compartiment ou groupe de compartiments considéré à l'article 221-II-1/07-1.
6.1.1 On obtient les facteurs v(Hj,n,m, d) et v(Hj,n,m-l, d) à l'aide des formules suivantes :
v (H, d) = 0,8 (H-d)/7,8 si (Hm-d) est inférieur ou égal à 7,8 mètres ;
v( H, d) = 0,8 + 0,2 [(H-d) - 7,8/4,7] dans tous les autres cas,
dans lesquelles :
v(Hj, n, m, d) doit être pris égal à 1 si Hm coïncide avec le cloisonnement étanche à l'eau le plus élevé du navire dans la fourchette (x1(j)...x2(j+n-1)), et
v(Hj, n, 0, d) doit être pris égal à 0.
En aucun cas le facteur vm ne doit être inférieur à 0 ni supérieur à 1.
6.2 En général, on obtient chaque contribution dA à l'indice A dans le cas de compartimentages horizontaux à l'aide de la formule suivante :
dA=pi.[v1.smin1+ (v2-v1).smin2 + ...+(1-vm-1).sminm]
dans laquelle :
vm = la valeur de v calculée conformément au paragraphe 6.1 ;
smin = la valeur la plus faible du facteur s pour toutes les combinaisons d'avarie obtenue lorsque l'avarie hypothétique s'étend vers le bas à partir de la hauteur d'avarie hypothétique Hm.

(23) Se reporter à la Recommandation révisée sur une méthode normalisée permettant d'évaluer les dispositifs d'équilibrage, que l'Organisation a adoptée par la résolution MSC.362(92), telle qu'elle pourra être modifiée.

Perméabilité

1 Aux fins des calculs de compartimentage et de stabilité après avarie prévus dans les règles, la perméabilité de chaque compartiment ou partie de compartiment doit être la suivante :

2 Aux fins des calculs de compartimentage et de stabilité après avarie prévus dans les règles, la perméabilité de chaque espace à cargaison ou partie d'espace à cargaison doit être la suivante :

3 D'autres chiffres peuvent être utilisés pour la perméabilité si cela est justifié par des calculs.

(1) En choisissant entre les deux nombres celui qui entraîne les exigences les plus sévères.

Prescriptions spéciales relatives à la stabilité des navires à passagers

1. A bord d'un navire à passagers destiné à transporter 400 personnes ou davantage, le compartimentage étanche à l'eau doit être placé en arrière de la cloison d'abordage de manière que si = 1 en cas d'avarie touchant tous les compartiments s'étendant sur une longueur égale à 0,08 L, mesurée à partir de la perpendiculaire avant, pour les trois conditions de chargement utilisées pour calculer l'indice de compartimentage obtenu A. Si l'indice de compartimentage obtenu A est calculé pour différentes assiettes, il doit être satisfait également à la présente prescription pour les conditions de chargement correspondantes.

2. Un navire à passagers destiné à transporter 36 personnes ou davantage doit pouvoir résister à une avarie de bordé ayant les dimensions spécifiées au paragraphe 3. Il est satisfait au présent article s'il peut être démontré que si, tel que défini à l'article 221-II-1/07-2, n'est pas inférieur à 0,9 pour les trois conditions de chargement utilisées pour calculer l'indice de compartimentage obtenu A. Si l'indice de compartimentage obtenu A est calculé pour différentes assiettes, il doit être satisfait également à la présente prescription pour les conditions de chargement correspondantes.

3 Les dimensions de l'avarie hypothétique à utiliser pour démontrer la conformité avec le paragraphe 2 sont fonction du nombre total de personnes transportées et de L de sorte que :
.1 on doit supposer que l'avarie s'étend verticalement du tracé de la quille hors membres jusqu'à un point allant jusqu'à 12,5 mètres au-dessus de l'emplacement du tirant d'eau maximal de compartimentage, tel que défini à l'article 221-II-1/02, à moins qu'une hauteur moindre ne donne une valeur de si inférieure, auquel cas cette hauteur moindre doit être utilisée ;

.2 si le navire est destiné à transporter 400 personnes ou davantage, on doit supposer que l'étendue longitudinale de l'avarie est égale à 0,03 L mais n'est pas inférieure à 3 mètres en un endroit quelconque le long du bordé et que la profondeur de l'avarie est égale à 0,1 B sans être inférieure à 0,75 mètre, mesurée de la muraille du navire vers l'intérieur, perpendiculairement à l'axe du navire au niveau du tirant d'eau maximal de compartimentage ;

.3 si le navire transporte moins de 400 personnes, on doit supposer que l'étendue longitudinale de l'avarie se situe en un endroit quelconque le long du bordé, entre des cloisons transversales étanches à l'eau, à condition que la distance entre deux cloisons étanches à l'eau transversales adjacentes ne soit pas inférieure à la longueur de l'avarie hypothétique. Si la distance entre les cloisons étanches à l'eau transversales adjacentes est inférieure à la longueur de l'avarie hypothétique, une seule de ces cloisons doit être considérée comme efficace aux fins de démontrer qu'il est satisfait aux dispositions du paragraphe 2 ;

.4 si le navire transporte 36 personnes, on doit supposer que l'étendue longitudinale de l'avarie est égale à 0,015 L, sans être inférieure à 3 mètres, et que la profondeur de l'avarie vers l'intérieur est égale à 0,05 B, sans être inférieure à 0,75 mètre ; et

.5 si le navire transporte plus de 36 personnes mais moins de 400, la longueur et la profondeur de l'avarie utilisées pour calculer les dimensions de l'avarie hypothétique sont obtenues par interpolation linéaire entre les valeurs de la longueur et de la profondeur de l'avarie applicables pour les navires transportant 36 personnes et les navires transportant 400 personnes, ainsi qu'il est spécifié aux alinéas .4 et .2.

Prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers effectuant régulièrement des voyages à destination ou au départ d'un port d'un État membre de l'Union européenne

1. Conformément à la directive 2003/25/CE du Parlement européen et du Conseil du 14 avril 2003 relatives aux prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers, telle qu'amendée, les navires rouliers à passagers qui effectuent régulièrement des voyages internationaux à destination ou au départ d'un port d'un État membre de l'Union européenne respectent les prescriptions spécifiques de stabilité définies au chapitre 211-3 du présent règlement.

Capacités des systèmes des navires à passagers après envahissement
et renseignements concernant l'exploitation après envahissement

1 Application

Les navires à passagers d'une longueur, telle que définie à l'article 221-II-1/2.5, égale ou supérieure à 120 mètres ou comportant trois tranches verticales principales ou davantage doivent satisfaire aux dispositions de la présente règle.

2 Disponibilité des systèmes essentiels en cas d'envahissement (1)

1. Un navire à passagers doit être conçu de manière telle que les systèmes mentionnés à l'article 221-II-2/21.4 restent opérationnels en cas d'envahissement de l'un quelconque de ses compartiments étanches à l'eau.

3. Renseignements concernant l'exploitation après envahissement :

3.1. Afin que les renseignements nécessaires en matière d'exploitation pour le retour au port en toute sécurité après un envahissement soient fournis au capitaine, les navires à passagers, tels que spécifiés au paragraphe 1, doivent avoir :

1.. un calculateur de stabilité de bord ; ou

2.. un appui à terre,

compte tenu des directives élaborées par l'OMI (2).

3.2. Les navires à passagers construits avant le 1er janvier 2014 doivent satisfaire aux dispositions du paragraphe 3.1 au plus tard à la date de la première visite de renouvellement effectuée après le 1er janvier 2025.

(1) Se reporter aux notes intérimaires pour l'évaluation des capacités des systèmes des navires à passagers après un incendie ou un envahissement (MSC.1/Circ.1369 révisée).

(2) Se reporter aux Directives sur les renseignements en matière d'exploitation à fournir aux capitaines des navires à passagers pour que ces derniers retournent au port en toute sécurité avec leurs propres moyens de propulsion ou en remorque (MSC.1/Circ.1400) et aux Directives révisées sur les renseignements en matière d'exploitation à fournir aux capitaines des navires à passagers pour que ces derniers retournent au port en toute sécurité (MSC.1/Circ.1532).

Doubles fonds des navires à passagers et des navires de charge autres que les navires-citernes

1 Un double fond doit être installé de la cloison d'abordage à la cloison du coqueron arrière, dans la mesure où cela est possible dans la pratique et compatible avec la conception et la bonne exploitation du navire.

2 Là où un double fond est exigé, son plafond doit se prolonger jusqu'à la muraille de manière à protéger le fond jusqu'à l'arrondi de bouchain. Cette protection est considérée comme satisfaisante si le plafond de double fond ne se trouve en aucun point au-dessous d'un plan parallèle à la ligne de quille situé au moins à une hauteur h de la ligne de quille, calculée à l'aide de la formule suivante :

h = B/20.

Toutefois, la valeur de h ne doit en aucun cas être inférieure à 760 mm et elle n'a pas à être considérée comme supérieure à 2000 mm.

3.1. Les petits puisards établis dans les doubles fonds pour l'assèchement des cales ne doivent pas être plus profonds qu'il n'est nécessaire. La distance verticale entre le fond d'un tel puisard et le plan coïncidant avec la ligne de quille ne doit en aucun cas être inférieure à h/2 ou à 500 mm si cette valeur est supérieure, sinon il faut démontrer que la partie en question du navire satisfait aux dispositions du paragraphe 8 du présent article.

3.2. D'autres puisards (par exemple les caisses de retour d'huile de graissage sous les machines principales) peuvent être autorisés par l'Administration, si elle estime que les dispositions d'ensemble assurent une protection équivalente à celle que fournit un double fond conforme aux prescriptions du présent article.

3.2.1. Pour un navire de charge d'une longueur égale ou supérieure à 80 mètres ou pour un navire à passagers, il faut donner la preuve d'une protection équivalente en démontrant que le navire est capable de résister aux avaries de fond spécifiées au paragraphe 8. Sinon, les puisards pour huile de graissage au-dessous des machines principales peuvent faire saillie dans le double fond au-dessous de la limite définie par la distance h à condition que la distance verticale entre le fond des puisards et le plan coïncidant avec la ligne de quille ne soit pas inférieure à h/2 ou à 500 mm si cette valeur est supérieure.

3.2.2. Pour les navires de charge d'une longueur inférieure à 80 mètres, les configurations doivent assurer un degré de sécurité jugé satisfaisant par l'Administration.

4 Il n'est pas nécessaire d'installer un double fond au droit des citernes étanches à l'eau, non plus qu'au droit des citernes sèches de dimensions modestes, à condition que la sécurité du navire ne s'en trouve pas compromise dans le cas d'une avarie de fond ou de bordé.

5 Dans le cas de navires à passagers auxquels s'appliquent les prescriptions de l'article 221-II-1/01.5 et qui effectuent un service régulier dans les limites prévues pour un voyage international court tel que défini à l'article 221-III/03.22, l'Administration peut dispenser le navire d'avoir un double fond, si elle considère que l'installation d'un double fond ne serait pas compatible avec la conception et la bonne exploitation du navire.

6. Toute partie d'un navire de charge d'une longueur égale ou supérieure à 80 mètres ou d'un navire à passagers qui n'est pas pourvue d'un double fond conforme au paragraphe 2 dans les cas prévus aux paragraphes 1, 4 ou 5 doit être capable de résister aux avaries de fond spécifiées au paragraphe 8 dans cette partie du navire. Pour les navires de charge d'une longueur inférieure à 80 mètres, les autres configurations doivent assurer un degré de sécurité jugé satisfaisant par l'Administration.

7. Lorsque la configuration du fond d'un navire de charge d'une longueur égale ou supérieure à 80 mètres ou d'un navire à passagers est inhabituelle, il doit être démontré que le navire est capable de résister aux avaries de fond spécifiées au paragraphe 8. Pour les navires de charge d'une longueur inférieure à 80 mètres, les autres configurations doivent assurer un degré de sécurité jugé satisfaisant par l'Administration.

8. On doit s'assurer qu'il est satisfait aux dispositions du paragraphe 3.1, 3.2.1, 6 ou 7 en démontrant que si, calculé conformément à l'article 221-II-1/0 7-2, n'est pas inférieur à l'unité dans toutes les conditions de service, lorsque le navire subit une avarie de fond ayant les dimensions indiquées à l'alinéa.2 ci-dessous en un endroit quelconque de la partie du navire qui est touchée :

.1 l'envahissement de tels espaces ne doit pas rendre inutilisables l'alimentation électrique et l'éclairage de secours, les communications internes, les moyens de signalisation et autres dispositifs d'urgence dans d'autres parties du navire ;

.2 on suppose que les dimensions de l'avarie considérée sont les suivantes :

.3 si une avarie de dimensions inférieures à celles de l'avarie maximale décrite à l'alinéa.2 entraîne des conditions plus graves, il faudrait prendre en considération cette avarie-là.

9 Dans le cas des grandes cales inférieures des navires à passagers, l'Administration peut exiger un double fond d'une hauteur plus importante, sans que cette hauteur, mesurée à partir de la ligne de quille, dépasse B/10 ou 3 mètres, la plus petite de ces deux valeurs étant retenue. On peut sinon calculer les avaries de fond pour ces zones conformément aux dispositions du paragraphe 8, mais en supposant que ces avaries ont une étendue verticale plus importante.

Construction des cloisons étanches à l'eau

1 Chaque cloison de compartimentage étanche à l'eau, qu'elle soit transversale ou longitudinale, doit être construite avec l'échantillonnage spécifié à l'article 221-II-1/02.17. Dans tous les cas, les cloisons de compartimentage étanches à l'eau doivent être capables de résister au moins à la pression due à une colonne d'eau s'élevant jusqu'au pont de cloisonnement des navires à passagers ou au pont de franc-bord des navires de charge.

2 Les baïonnettes et niches pratiquées dans les cloisons étanches à l'eau doivent avoir la même résistance que les parties avoisinantes de la cloison.

Épreuve initiale des cloisons étanches à l'eau, etc.

1 L'essai par remplissage des espaces étanches à l'eau qui ne sont pas censés contenir de liquides et des cales à cargaison censées contenir du ballast n'est pas obligatoire. Lorsqu'il n'est pas effectué d'essai par remplissage, un essai à la lance doit être fait lorsque cela est possible dans la pratique. Cet essai doit être effectué au stade le plus avancé possible de l'aménagement du navire. Lorsqu'un essai à la lance n'est pas possible dans la pratique en raison des dommages qu'il pourrait faire subir aux machines, à l'isolement du matériel électrique ou aux éléments d'aménagement, on peut le remplacer par un examen visuel minutieux des manchettes soudées, renforcé, lorsque cela est jugé nécessaire, par des moyens tels qu'un ressuage ou un essai d'étanchéité à ultrasons ou un essai équivalent. Un examen minutieux des cloisons étanches à l'eau doit, de toute façon, être effectué.

2 Le coqueron avant, les doubles fonds (y compris les tunnels de quille) et les coques intérieures doivent être soumis à une épreuve sous une pression correspondant aux prescriptions de l'article 221-II-1/10.1.

3 Les citernes qui sont censées contenir des liquides et qui forment une partie du compartimentage du navire doivent être éprouvées pour vérifier leur étanchéité et la résistance de leur structure sous une pression d'eau correspondant à la pression nominale. La colonne d'eau ne doit en aucun cas être inférieure à la hauteur des tuyaux de dégagement d'air ou à une hauteur de 2,4 mètres au-dessus du plafond de la citerne, si cette dernière valeur est supérieure.

4 Les essais mentionnés aux paragraphes 2 et 3 ont pour but de vérifier que les dispositions structurales de compartimentage sont étanches à l'eau et ils ne doivent pas être considérés comme sanctionnant l'aptitude d'un compartiment quelconque à recevoir des combustibles liquides ou à être utilisé à d'autres usages particuliers pour lesquels un essai d'un caractère plus sévère pourrait être exigé compte tenu de la hauteur que le liquide peut atteindre dans la citerne considérée ou dans les tuyautages qui la desservent.

Cloisons de coqueron et de la tranche des machines, tunnels des lignes d'arbre, etc.

1 Il doit être installé une cloison d'abordage qui soit étanche à l'eau jusqu'au pont de cloisonnement des navires à passagers ou au pont de franc-bord des navires de charge. Cette cloison doit être placée à une distance de la perpendiculaire avant qui soit égale au moins à 0,05 L ou à 10 mètres, si cette distance est inférieure mais, sauf autorisation contraire accordée par l'Administration, elle ne doit pas être située à une distance de la perpendiculaire avant supérieure à 0,08 L ou 0,05 L + 3 mètres, si cette valeur est supérieure.

2. Le navire doit être d'une conception telle que si, calculé conformément à l'article 221-II-1/07-2, ne soit pas inférieur à l'unité dans la condition de chargement correspondant au tirant d'eau maximal de compartimentage avec une assiette nulle ou dans toute condition de chargement lui donnant une assiette négative, si une partie quelconque du navire en avant de la cloison d'abordage est envahie sans limites verticales.

3 Lorsqu'une partie quelconque du navire située au-dessous de la ligne de flottaison, telle qu'une étrave à bulbe, se prolonge au-delà de la perpendiculaire avant, les distances prescrites au paragraphe 1 doivent être mesurées à partir d'un point situé :

.1 soit à mi-distance de ce prolongement,

.2 soit à une distance égale à 0,015 L en avant de la perpendiculaire avant,

.3 soit à une distance de 3 mètres en avant de la perpendiculaire avant, la valeur la plus faible étant retenue.

4 La cloison peut présenter des baïonnettes ou des niches à condition que celles-ci restent dans les limites prescrites au paragraphe 1 ou au paragraphe 3.

5 Aucune porte, aucun trou d'homme, aucune ouverture d'accès, aucun conduit d'aération ni autre ouverture ne doivent être ménagés dans la cloison d'abordage au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge.

6.1 Sauf dans le cas prévu au paragraphe 6.3, un seul tuyau peut traverser la cloison d'abordage au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge pour acheminer le liquide contenu dans le coqueron avant, à condition que ce tuyau soit muni d'une vanne à fermeture à vis, qui puisse être commandée d'un emplacement situé au-dessus du pont de compartimentage des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge, la vanne étant située sur la cloison d'abordage à l'intérieur du coqueron avant. L'Administration peut toutefois accepter que cette vanne soit fixée sur la face arrière de la cloison d'abordage à condition qu'il soit possible d'y accéder facilement dans toutes les conditions de service et que le local dans lequel elle est située ne soit pas un espace à cargaison. Pour les navires de charge, le tuyau peut aussi être muni d'une vanne à papillon supportée comme il convient par un siège ou des brides et pouvant être commandée d'un emplacement situé au-dessus du pont de franc-bord. Tous les sectionnements doivent être en acier, en bronze ou en autre matériau ductile approuvé. Les sectionnements en fonte ordinaire ou matériau de même nature sont interdits.

6.2 Pour les navires construits le 1er janvier 2024 ou après cette date, sauf dans le cas prévu au paragraphe 6.3, un seul tuyau peut traverser la cloison d'abordage au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge pour acheminer le liquide contenu dans le coqueron avant, à condition que ce tuyau soit muni d'une vanne télécommandée qui puisse être commandée d'un emplacement situé au-dessus du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge. La vanne doit être normalement fermée. En cas de défaillance du système de commande à distance, la vanne doit se fermer automatiquement ou pouvoir être commandée d'un emplacement situé au-dessus du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge. La vanne doit être située sur la cloison d'abordage, soit sur sa face avant soit sur sa face arrière, à condition que l'espace à l'arrière de cette cloison ne soit pas un espace à cargaison. La vanne doit être en acier, en bronze ou en un autre matériau ductile approuvé. Les sectionnements en fonte ordinaire ou matériau de même nature sont interdits.

6.3 Si le coqueron avant est divisé pour recevoir deux types de liquides différents, l'administration peut accepter que la cloison d'abordage soit traversée au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge par deux tuyaux, installés chacun de la manière prescrite au paragraphe 6.1, à condition que cette administration soit convaincue qu'il n'y a pas d'autre solution que d'installer ce second tuyau et que, compte tenu du compartimentage supplémentaire prévu dans le coqueron avant, la sécurité du navire demeure assurée.

7 Lorsqu'il existe à l'avant une longue superstructure, la cloison d'abordage doit être prolongée, de manière étanche aux intempéries, jusqu'au pont situé immédiatement au-dessus du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge. Le prolongement de la cloison peut ne pas être placé directement au-dessus de la cloison qui se trouve en dessous, pourvu qu'il soit situé dans les limites prescrites au paragraphe 1 ou au paragraphe 3, sauf dans le cas prévu au paragraphe 8, et que la partie du pont qui forme baïonnette soit effectivement étanche aux intempéries. Le prolongement doit être disposé de manière à ne pas risquer d'être endommagé par la porte d'étrave ou la rampe, s'il y en a une, porte ou de toute partie de la rampe.

8 Dans le cas des navires pourvus d'une porte d'étrave à bord desquels une rampe de chargement en pente fait partie du prolongement de la cloison d'abordage au-dessus du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge, la rampe doit être étanche aux intempéries sur toute sa longueur. A bord des navires de charge, la partie de la rampe qui se trouve à plus de 2,3 mètres au-dessus du pont de franc-bord peut s'étendre à l'avant de la limite prescrite au paragraphe 1 ou au paragraphe 3. Une rampe qui ne satisfait pas aux prescriptions ci-dessus ne doit pas être considérée comme un prolongement de la cloison d'abordage(*).

9 Le nombre des ouvertures pratiquées dans le prolongement de la cloison d'abordage au-dessus du pont de franc-bord doit être limité au minimum compatible avec la conception et l'exploitation normale du navire. Toutes ces ouvertures doivent pouvoir être fermées de manière étanche aux intempéries.

10 Des cloisons doivent être prévues pour séparer la tranche des machines des espaces à cargaison et des locaux d'habitation situés à l'avant et à l'arrière ; ces cloisons doivent être rendues étanches à l'eau jusqu'au pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge. Il doit être également prévu une cloison de coqueron arrière qui soit étanche à l'eau jusqu'au pont de cloisonnement ou du pont de franc-bord. Toutefois, la cloison de coqueron arrière peut présenter une baïonnette au-dessous du pont de cloisonnement ou du pont de franc-bord, pourvu que le degré de sécurité du navire en ce qui concerne le compartimentage ne s'en trouve pas diminué.

11 Dans tous les cas, les tubes de sortie d'arbres arrière doivent être enfermés dans des espaces étanches à l'eau d'un volume modeste. A bord des navires à passagers, le presse-étoupe arrière doit être placé dans un tunnel d'arbre étanche à l'eau ou dans un autre espace étanche à l'eau séparé du compartiment des tubes de sortie d'arbres arrière et d'un volume tel qu'en cas de fuite du presse-étoupe, le pont de cloisonnement ne soit pas immergé. A bord des navires de charge, d'autres mesures permettant de réduire au minimum le risque d'entrée d'eau dans le navire en cas d'avarie des installations de tubes de sortie d'arbres arrière peuvent être prises à la discrétion de l'Administration.

(*) Si des navires doivent se conformer aux dispositions des paragraphes 6 et 7 de l'article 221-II-1/12 après la date d'entrée en vigueur de cet article, fixée au 1er janvier 2009, se reporter à la circulaire MSC.1/1211 relative à l'interprétation uniforme de la règle 12 du chapitre II-1 révisé de la Convention SOLAS.

Ouvertures au-dessous du pont de cloisonnement dans les cloisons étanches à l'eau des navires à passagers

1. Le nombre des ouvertures pratiquées dans les cloisonnements étanches à l'eau doit être limité au minimum compatible avec la conception et la bonne exploitation du navire ; ces ouvertures doivent être pourvues de dispositifs de fermeture satisfaisants.

2.1 Si des tuyautages, dalots, câbles électriques, etc., traversent des cloisonnements étanches à l'eau, des dispositions doivent être prises pour maintenir l'intégrité de l'étanchéité à l'eau de ces cloisonnements.

2.2 Il ne peut exister, sur les cloisonnements étanches à l'eau, de sectionnements ne faisant pas partie d'un circuit de tuyautages.

2.3 Il ne doit pas être utilisé de plomb ou autre matériau sensible à la chaleur pour les circuits traversant des cloisonnements étanches à l'eau, lorsque la détérioration de ces circuits, en cas d'incendie, compromettrait l'étanchéité à l'eau de ces cloisonnements.

3. Il ne peut exister ni porte, ni trou d'homme, ni aucune ouverture d'accès dans les cloisons transversales étanches à l'eau séparant un local à cargaison d'un local à cargaison contigu, sauf dans les cas prévus au paragraphe 8.1 et à la règle 14.

4. Sous réserve des dispositions du paragraphe 9, et à l'exception des portes des tunnels de lignes d'arbre, il ne doit pas exister plus d'une porte dans chaque cloison étanche à l'intérieur des locaux contenant les machines principales et auxiliaires, y compris les chaudières servant à la propulsion. Si le navire comporte deux lignes d'arbre ou plus, les tunnels doivent communiquer par un passage. Ce passage ne doit comporter qu'une seule porte de communication avec l'espace réservé aux machines s'il y a deux lignes d'arbre et ne doit pas comporter plus de deux portes de communication avec l'espace réservé aux machines s'il y a plus de deux lignes d'arbre. Toutes ces portes doivent être à glissières et être placées de manière que leurs seuils soient aussi hauts que possible. La commande à main pour la manœuvre de ces portes à partir d'un emplacement se trouvant au-dessus du pont de cloisonnement doit être située à l'extérieur de l'espace contenant les machines.

5.1 Sauf dans les cas prévus au paragraphe 8.1 ou à la règle 14, les portes étanches à l'eau doivent être des portes à glissières mues par des sources d'énergie qui satisfassent aux prescriptions du paragraphe 6.

5.2. Qu'elles soient actionnées manuellement ou par des sources d'énergie, les commandes de toutes les portes étanches à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie doivent permettre d'assurer la fermeture des portes lorsque le navire a une gîte de 15 º d'un bord ou de l'autre. Il y a aussi lieu de tenir compte des forces susceptibles de s'exercer sur la porte, d'un côté ou de l'autre, lorsque l'eau s'écoule à travers l'ouverture, exerçant une pression statique équivalant à une hauteur d'eau de 1 mètre au moins au-dessus du seuil sur la ligne médiane de la porte.

5.3 Les commandes des portes étanches à l'eau, y compris les conduites hydrauliques et câbles électriques, doivent être placées le plus près possible des cloisons dans lesquelles ces portes sont installées, afin qu'elles risquent le moins possible d'être endommagées si le navire subit une avarie. L'emplacement des portes étanches l'eau et de leurs commandes doit être tel que, si le navire subit une avarie d'une étendue transversale (mesurée de la muraille du navire vers l'intérieur et perpendiculairement à l'axe longitudinal au niveau du tirant d'eau maximal de compartimentage) inférieure ou égale au cinquième de la largeur du navire, telle que définie à la règle 2, le fonctionnement des portes étanches à l'eau hors de la partie endommagée du navire ne soit pas affecté.

6.1 Chaque porte étanche à l'eau à glissières mue par une source d'énergie :

. 1 doit être à déplacement vertical ou horizontal ;

. 2 doit, sous réserve des dispositions du paragraphe 9, être normalement limitée à une largeur d'ouverture maximale de 1,2 mètre. L'administration peut autoriser des portes d'une largeur supérieure uniquement dans la mesure où elle le juge nécessaire pour l'exploitation efficace du navire et à condition que d'autres mesures de sécurité, notamment les suivantes, soient prises en considération :

. 1 étudier tout particulièrement la résistance de la porte et de ses dispositifs de fermeture afin d'éviter toute fuite ; et

. 2 la porte doit être située à l'intérieur de la zone d'avarie B/5 ;

. 3 doit être dotée du matériel nécessaire pour utiliser l'énergie électrique, l'énergie hydraulique ou toute autre source d'énergie qui peut être acceptée par l'administration, aux fins d'ouverture et de fermeture ;

. 4 doit être pourvue d'un mécanisme individuel de commande manuelle. Il doit être possible d'ouvrir et de fermer la porte manuellement sur place des deux côtés et, en outre, de fermer la porte depuis un emplacement accessible situé au-dessus du pont de cloisonnement, par un mouvement de manivelle à rotation, ou par un autre mouvement présentant le même degré de sécurité jugé acceptable par l'administration. Le sens de rotation ou de tout autre mouvement éventuel doit être clairement indiqué à tous les postes de manœuvre. Le temps nécessaire pour assurer manuellement la fermeture complète de la porte ne doit pas dépasser 90 secondes, le navire étant en position droite. Des indicateurs visuels montrant si la porte est ouverte ou fermée doivent être installés à l'emplacement accessible situé au-dessus du pont de cloisonnement ;

. 5 doit être dotée de commandes permettant d'ouvrir et de fermer la porte depuis les deux côtés de la porte au moyen d'une source d'énergie mais aussi de fermer cette porte par le même moyen à partir du ou des pupitres centraux de manœuvre prescrits par le paragraphe 7.1 ;

. 6 doit être équipée d'une alarme sonore, distincte de toute autre alarme dans la zone, qui retentira, chaque fois que la porte sera fermée à distance au moyen d'une source d'énergie, pendant au moins 5 secondes mais pas plus de 10 secondes avant que le mouvement de fermeture de la porte soit amorcé et qui continuera à retentir jusqu'à ce que la porte soit complètement fermée. En cas de manœuvre manuelle à distance, il suffit que l'alarme sonore retentisse uniquement lorsque la porte est en mouvement. En outre, dans les locaux à passagers et dans les zones où le niveau de bruit ambiant est élevé, l'administration peut exiger que l'alarme sonore soit accompagnée d'un signal visuel intermittent au niveau de la porte ; et

. 7 doit avoir une vitesse à peu près uniforme de fermeture lorsqu'elle est mue par une source d'énergie. Le temps de fermeture, à compter du moment où la porte commence à se fermer jusqu'au moment où elle est complètement fermée, ne doit en aucun cas être inférieur à 20 secondes ni supérieur à 40 secondes, le navire étant en position droite.

6.2 L'énergie électrique nécessaire pour faire fonctionner les portes étanches à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie doit être fournie à partir du tableau de secours soit directement, soit par l'intermédiaire d'un tableau de distribution spécialisé situé au-dessus du pont de cloisonnement. Les circuits connexes de commande, d'indicateurs et d'alarme doivent être alimentés à partir du tableau de secours soit directement, soit par l'intermédiaire d'un tableau de distribution spécialisé situé au-dessus du pont de cloisonnement, et pouvoir être alimentés automatiquement par la source transitoire d'énergie électrique de secours prescrite par la règle 42.3.1.3 en cas de défaillance de la source d'énergie électrique principale ou de secours.

6.3 Les portes étanches à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie doivent être dotées :

. 1 soit d'un dispositif hydraulique central comportant deux sources d'énergie indépendantes dont chacune est constituée par un moteur et une pompe capables de fermer simultanément toutes les portes. Il doit exister en outre, pour l'ensemble de l'installation, des accumulateurs hydrauliques de capacité suffisante pour assurer au moins trois mouvements successifs de l'ensemble des portes, à savoir fermeture-ouverture-fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15 º. Ces trois mouvements doivent pouvoir être effectués lorsque l'accumulateur est à la pression correspondant à l'amorçage de la pompe. Le fluide utilisé doit être choisi en fonction des températures susceptibles d'être endurées par l'installation durant son service. Le dispositif de manœuvre mû par une source d'énergie doit être conçu de manière à empêcher qu'une défaillance unique de la tuyauterie du circuit hydraulique puisse affecter le fonctionnement de plus d'une porte. Le dispositif hydraulique doit être pourvu d'une alarme de niveau bas pour les réservoirs de fluide hydraulique desservant le dispositif de manœuvre mû par une source d'énergie et d'une alarme de pression basse du gaz ou d'un autre moyen efficace de surveillance de la perte d'énergie emmagasinée dans les accumulateurs hydrauliques. Les signaux d'alarme doivent être sonores et visuels et se déclencher au ou aux pupitres centraux de manœuvre prescrits par le paragraphe 7.1 ; ou

. 2 soit d'un dispositif hydraulique propre à chaque porte dont la source d'énergie est constituée par un moteur et une pompe capables d'ouvrir et de fermer la porte. Il doit exister, en outre, un accumulateur hydraulique de capacité suffisante pour assurer au moins trois mouvements successifs de la porte, à savoir fermeture-ouverture-fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15 º. Ces trois mouvements doivent pouvoir être effectués lorsque l'accumulateur est à la pression correspondant à l'amorçage de la pompe. Le fluide utilisé doit être choisi en fonction des températures susceptibles d'être endurées par l'installation durant son service. Une alarme de groupe qui se déclenche en cas de pression basse du gaz, ou un autre moyen efficace de surveillance de la perte de l'énergie emmagasinée dans les accumulateurs hydrauliques, doit être prévue au ou aux pupitres centraux de manœuvre prescrits par le paragraphe 7.1. Un indicateur de la perte d'énergie emmagasinée doit également être prévu à chaque poste de manœuvre local ; ou

. 3 soit d'un dispositif et d'un moteur électriques propres à chaque porte, la source d'énergie étant, dans chaque cas, constituée par un moteur capable d'ouvrir et de fermer la porte. La source d'énergie doit pouvoir être alimentée automatiquement par la source transitoire d'énergie électrique de secours prescrite par la règle 42.4.2, en cas de défaillance de la source d'énergie électrique principale ou de secours, et avoir une capacité suffisante pour assurer au moins trois mouvements successifs de la porte, à savoir fermeture-ouverture-fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15°.

Les dispositifs décrits aux paragraphes 6.3.1,6.3.2 et 6.3.3 devraient satisfaire aux dispositions suivantes : les systèmes moteurs des portes étanches à l'eau à glissières mues par une source d'énergie doivent être indépendants de tout autre système moteur. Une défaillance unique des dispositifs de manœuvre mus par une source d'énergie électrique ou hydraulique, à l'exclusion du dispositif hydraulique de mise en marche, ne doit pas empêcher l'utilisation de la commande manuelle d'une porte quelconque.

6.4 Des poignées de manœuvre locale doivent être prévues de chaque côté de la cloison à une hauteur minimale de 1,6 mètre au-dessus du plancher ; elles doivent être disposées de telle façon qu'une personne passant par la porte puisse maintenir les deux poignées dans la position d'ouverture et ne puisse pas faire fonctionner involontairement le système de fermeture mû par une source d'énergie. Le sens dans lequel les poignées doivent être actionnées pour ouvrir et fermer la porte doit correspondre à la direction du mouvement de la porte et doit être clairement indiqué.

6.5 Dans toute la mesure du possible, les matériels et éléments électriques destinés aux portes étanches à l'eau doivent être situés au-dessus du pont de cloisonnement et en dehors des zones et espaces dangereux.

6.6 Les enveloppes des éléments électriques qu'il est nécessaire d'installer au-dessous du pont de cloisonnement doivent assurer une protection appropriée contre l'entrée d'eau.

6.7 Les circuits électriques d'alimentation et de commande, ainsi que ceux des indicateurs et des alarmes, doivent être protégés contre les défaillances de telle manière qu'une panne survenant dans un circuit de porte n'entraîne de panne dans aucun autre circuit de porte. En cas de court-circuit ou autre panne des circuits d'alarme ou des circuits d'indicateurs d'une porte, cette porte doit pouvoir continuer à fonctionner au moyen de sa source d'énergie. Des dispositions doivent être prises pour empêcher que l'infiltration d'eau dans les matériels électriques situés au-dessous du pont de cloisonnement ne provoque l'ouverture de la porte.

6.8 Une panne électrique unique du dispositif de manœuvre ou du dispositif de commande d'une porte étanche à glissières mue par une source d'énergie ne doit pas entraîner l'ouverture d'une porte fermée. L'alimentation en énergie électrique devrait être surveillée de façon continue en un point du circuit électrique aussi proche que possible de chacun des moteurs prescrits au paragraphe 6.3. Toute panne électrique détectée à ce point devrait déclencher une alarme sonore et visuelle au ou aux pupitres centraux de manœuvre prescrits par le paragraphe 7.1.

7.1 Un pupitre central de manœuvre permettant de commander toutes les portes étanches à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie doit être installé dans le centre de sécurité prescrit à la règle II-2/23. Si le centre de sécurité est situé dans un local séparé adjacent à la passerelle de navigation, un pupitre central de manœuvre doit également être situé à la passerelle de navigation. Le ou les pupitres centraux de manœuvre doivent être dotés d'un commutateur principal de manœuvre comportant deux types de commandes : la “ commande locale ” doit permettre à toute porte d'être ouverte ou fermée sur place après utilisation, la fermeture ne devant pas être automatique ; la commande “ portes fermées ” doit automatiquement fermer toute porte qui est ouverte dans un délai maximal de 60 secondes, le navire étant en position droite. La commande “ portes fermées ” doit permettre d'ouvrir les portes sur place et doit automatiquement refermer les portes après désengagement du mécanisme de manœuvre sur place. Le commutateur principal de manœuvre doit normalement être sur la position “ commande locale ”. La commande “ portes fermées ” ne doit être utilisée qu'en cas d'urgence ou aux fins de vérification.

7.2 Pour les navires soumis aux dispositions de la règle 1.1.1.1 qui sont construits avant le 1er janvier 2024, le pupitre central de manœuvre situé sur la passerelle de navigation doit être pourvu d'un diagramme indiquant l'emplacement de chaque porte, ainsi que d'indicateurs visuels montrant si chaque porte est ouverte ou fermée. Une lumière rouge indique que la porte est grande ouverte et une lumière verte, qu'elle est complètement fermée. Lors de la fermeture commandée à distance, la lumière rouge clignotante indique que la porte se trouve dans une position intermédiaire. Le circuit indicateur doit être indépendant du circuit de commande de chaque porte.

7.3 Pour les navires construits le 1er janvier 2024 ou après cette date, le ou les pupitres centraux de manœuvre doivent être pourvus d'un diagramme indiquant l'emplacement de chaque porte étanche à l'eau à glissières mue par une source d'énergie, ainsi que d'indicateurs visuels montrant si chaque porte est ouverte ou fermée. Une lumière rouge indique que la porte est grande ouverte et une lumière verte, qu'elle est complètement fermée. Lors de la fermeture commandée à distance, la lumière rouge clignotante indique que la porte se trouve dans une position intermédiaire. Le circuit indicateur doit être indépendant du circuit de commande de chaque porte. Cette indication doit aussi être transmise au calculateur de stabilité de bord s'il en est installé un conformément à la règle 8-1.3.1.

7.4 Il ne doit pas être possible d'ouvrir une porte à distance à partir du pupitre central de manœuvre.

8.1 Si l'administration est convaincue que l'installation de telles portes est d'une nécessité absolue, des portes étanches à l'eau d'une construction satisfaisante peuvent être installées dans les cloisons étanches à l'eau séparant les espaces à cargaison sur les entreponts. Ces portes peuvent être des portes à charnières, roulantes ou à glissières, mais ne doivent pas comporter de commande à distance. Elles doivent être placées au niveau le plus élevé et aussi loin du bordé extérieur qu'il est possible de le faire dans la pratique, mais leurs bords verticaux extérieurs ne doivent en aucun cas se trouver à une distance du bordé extérieur inférieure à un cinquième de la largeur du navire, telle qu'elle est définie à la règle 2, cette distance étant mesurée perpendiculairement à l'axe longitudinal au niveau du tirant d'eau maximal de compartimentage.

8.2 Toute porte de ce type à laquelle il est possible d'accéder pendant le voyage doit être munie d'un dispositif qui empêche de l'ouvrir sans autorisation. Lorsqu'il est envisagé d'installer des portes de ce type, leur nombre et le détail de leur disposition doivent faire l'objet d'un examen spécial par l'administration.

9 L'emploi de panneaux démontables n'est toléré que dans la tranche des machines. L'administration peut autoriser le remplacement de ces panneaux démontables par des portes étanches à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie de plus grandes dimensions que celles qui sont spécifiées au paragraphe 6.1.2, à condition qu'il n'en soit pas ménagé plus d'une dans chaque cloison étanche à l'eau et à condition que ces portes soient censées rester fermées pendant la navigation, sauf en cas d'impérieuse nécessité, à la discrétion du capitaine. Ces portes n'ont pas à satisfaire aux prescriptions du paragraphe 6.1.4 exigeant qu'elles puissent être complètement fermées manuellement en 90 secondes.

10.1 Si des tambours ou tunnels reliant les locaux d'habitation de l'équipage aux locaux de machines, ou disposés pour renfermer des tuyautages ou dans tout autre but, sont ménagés à travers les cloisons étanches à l'eau, ces tambours ou tunnels doivent être étanches à l'eau et satisfaire aux prescriptions de la règle 16-1. L'accès à l'une au moins des extrémités de ces tunnels ou tambours, si l'on s'en sert en mer comme passage, doit se faire par un puits étanche à l'eau d'une hauteur suffisante pour déboucher au-dessus du pont de cloisonnement. L'accès à l'autre extrémité peut se faire par une porte étanche à l'eau. Aucun de ces tunnels ou tambours ne doit traverser la cloison de compartimentage immédiatement en arrière de la cloison d'abordage.

10.2 Lorsqu'il est envisagé d'installer des tunnels traversant des cloisons étanches à l'eau, le cas doit faire l'objet d'un examen spécial par l'administration.

10.3 Si des tambours reliant aux cales frigorifiques ou aux conduits de ventilation ou de tirage forcé traversent plus d'une cloison étanche à l'eau, les moyens de fermeture prévus à ces ouvertures doivent être mus par des sources d'énergie et pouvoir être fermés depuis un poste central situé au-dessus du pont de cloisonnement.

Ouvertures dans les cloisons et les ponts intérieurs étanches à l'eau à bord des navires de charge

1 Le nombre des ouvertures pratiquées dans les cloisonnements étanches à l'eau doit être réduit au minimum compatible avec la conception et la bonne exploitation du navire. Lorsqu'il est nécessaire de pratiquer des ouvertures dans les cloisons et les ponts intérieurs étanches à l'eau aux fins d'accès ou pour des tuyautages, des conduits de ventilation, des câbles électriques, etc., des dispositions doivent être prises pour maintenir l'étanchéité à l'eau. L'Administration peut accepter qu'il soit dérogé aux dispositions relatives à l'étanchéité à l'eau des ouvertures au-dessus du pont de franc-bord, à condition qu'il soit démontré que tout envahissement progressif peut être aisément maîtrisé et que la sécurité du navire n'est pas compromise.

2 Les portes prévues pour garantir l'étanchéité à l'eau des ouvertures intérieures qui sont utilisées en mer doivent être des portes à glissières étanches à l'eau pouvant être fermées à distance depuis la passerelle et doivent pouvoir également être manœuvrées localement de chaque côté de la cloison. Des indicateurs signalant si les portes sont ouvertes ou fermées doivent être prévus au poste de commande et une alarme sonore doit être prévue pour signaler la fermeture de la porte. La source d'énergie, la commande et les indicateurs doivent pouvoir fonctionner en cas de défaillance de la source d'énergie principale. Il faut veiller, en particulier, à minimiser les effets d'une défaillance du système de commande. Chaque porte à glissières étanche à l'eau mue par une source d'énergie doit être pourvue d'un mécanisme individuel actionné manuellement. Il doit être possible d'ouvrir et de fermer la porte à la main d'un côté et de l'autre de la porte même.

3 Les portes d'accès et les panneaux des écoutilles d'accès qui restent normalement fermés en mer et sont destinés à garantir l'étanchéité à l'eau des ouvertures intérieures doivent être munis de dispositifs qui indiquent localement et sur la passerelle si ces portes ou panneaux d'écoutille sont ouverts ou fermés. Une notice indiquant que ces portes ou ces panneaux d'écoutille ne doivent pas être laissés ouverts doit être affichée sur chacun d'eux.

4 Des portes ou des rampes étanches à l'eau de construction satisfaisante peuvent être installées aux fins de compartimentage interne dans les grands espaces à cargaison, à condition que l'Administration les juge indispensables. Ces portes ou rampes peuvent être à charnières, roulantes ou à glissières, mais ne doivent pas comporter de commande à distance(*). Toute porte ou rampe de ce type à laquelle il est possible d'accéder pendant le voyage doit être munie d'un dispositif qui empêche de l'ouvrir sans autorisation.

5 Les autres dispositifs de fermeture qui sont maintenus fermés en permanence en cours de navigation pour assurer l'étanchéité à l'eau des ouvertures intérieures doivent comporter chacun une notice indiquant qu'ils doivent être maintenus fermés. Il n'y a pas lieu d'afficher une telle notice sur les trous d'homme pourvus de couvercles assujettis par des boulons à intervalles rapprochés.

(*) Se reporter à l'Interprétation de certaines règles de la partie B-1 du chapitre II-1 de la Convention SOLAS (circulaire MSC/Circ.651).

Navires à passagers pour le transport des véhicules de marchandises et du personnel d'accompagnement

1 Le présent article s'applique aux navires à passagers conçus ou adaptés pour le transport de véhicules de marchandises et du personnel d'accompagnement.

2 Lorsque, à bord d'un tel navire, le nombre total des passagers, qui comprennent le personnel d'accompagnement des véhicules, n'est pas supérieur à 12 + Ad/25 (Ad étant égal à la surface totale de pont (exprimée en mètres carrés) des espaces qui sont disponibles pour arrimer les véhicules utilitaires et dont la hauteur libre, à l'emplacement d'arrimage et à leur entrée, n'est pas inférieure à 4 mètres, les dispositions des articles 221-II-1/13.9.1 et 221-II-1/13.9.2 concernant les portes étanches à l'eau sont applicables, sauf que les portes peuvent être installées à n'importe quel niveau des cloisons étanches à l'eau séparant les espaces à cargaison. De plus, des indicateurs automatiques signalant que chaque porte est fermée et que les dispositifs de fermeture de toutes les portes sont verrouillés doivent être prévus à la passerelle de navigation.

3 Le navire ne peut pas être autorisé à transporter un nombre de passagers supérieur à celui qui prévu au paragraphe 2 si une porte étanche à l'eau a été installée conformément aux dispositions du présent article.

Ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers et au-dessous du pont de franc-bord des navires de charge

1 Le nombre des ouvertures pratiquées dans le bordé extérieur doit être limité au minimum compatible avec la conception et la bonne exploitation du navire.

2 La disposition et l'efficacité des moyens de fermeture de toutes les ouvertures pratiquées dans le bordé extérieur du navire doivent correspondre au but à atteindre et à l'emplacement où ils sont fixés ; ils doivent, d'une manière générale, être jugés satisfaisants par l'Administration.

3.1 Sous réserve des prescriptions de la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur, le bord inférieur des hublots ne doit, en aucun cas, se trouver au-dessous d'une ligne tracée sur le bordé parallèlement au livet du pont de cloisonnement et ayant son point le plus bas à 2,5 % de la largeur du navire au-dessus du tirant d'eau maximal de compartimentage ou à 500 mm si cette distance est supérieure

3.2 Tous les hublots dont les bords inférieurs sont au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge, ainsi qu'il est autorisé au paragraphe 3.1, doivent être construits de telle sorte que nul ne puisse les ouvrir sans l'autorisation du capitaine.

4. Des tapes à charnières robustes, disposées de manière à pouvoir être aisément et efficacement fermées et verrouillées de façon à être étanches à l'eau, doivent être installées sur tous les hublots ; toutefois, sur l'arrière du huitième de la longueur du navire à partir de la perpendiculaire avant et au-dessus d'une ligne tracée parallèlement au livet du pont de cloisonnement et ayant son point le plus bas à 3,7 mètres plus 2,5 % de la largeur du navire au-dessus du tirant d'eau maximal de compartimentage, les tapes peuvent être amovibles dans les locaux réservés aux passagers, sauf si la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur exige qu'elles soient inamovibles. Ces tapes amovibles doivent être rangées à proximité des hublots qu'elles sont destinées à fermer.

5.1 Aucun hublot ne peut être installé dans les locaux affectés exclusivement au transport de marchandises.

5.2 Des hublots peuvent toutefois être installés dans des espaces affectés alternativement au transport de marchandises ou de passagers, mais ils doivent être construits de telle façon que personne ne puisse ouvrir ces hublots ou leurs tapes sans l'autorisation du capitaine.

6 Aucun hublot de ventilation automatique ne peut être installé dans le bordé extérieur du navire au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers et du pont de franc-bord des navires de charge sans l'autorisation spéciale de l'Administration.

7 Le nombre de dalots, tuyaux de décharge sanitaire et autres ouvertures similaires dans le bordé extérieur doit être réduit le plus possible, soit en utilisant chaque orifice de décharge pour le plus grand nombre possible de tuyaux, sanitaires ou autres, soit d'une autre manière satisfaisante.

8.1 Toutes les prises d'eau et décharges dans le bordé extérieur doivent être munies de dispositifs efficaces et accessibles afin d'empêcher toute entrée accidentelle d'eau dans le navire.

8.2.1 Sous réserve des prescriptions de la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur et des dispositions du paragraphe 8.3, chaque décharge indépendante partant d'espaces situés au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge et traversant le bordé extérieur doit être pourvue soit d'un clapet automatique de non-retour muni d'un moyen de fermeture directe, manœuvrable depuis un emplacement situé au-dessus du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge, soit de deux clapets automatiques de non-retour sans moyen de fermeture directe, pourvu que le clapet le plus rapproché de l'axe du navire soit situé au-dessus du tirant d'eau maximal de compartimentage et soit toujours accessible pour être examiné dans les conditions de service. Lorsque l'on emploie un clapet muni d'un moyen de fermeture directe, le poste de manœuvre au-dessus du pont de cloisonnement doit toujours être facilement accessible et il doit comporter des indicateurs signalant si le clapet est ouvert ou fermé.

8.2.2 Les prescriptions de la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur s'appliquent aux décharges qui partent de locaux situés au-dessus du pont de cloisonnement des navires à passagers et du pont de franc-bord des navires de charge et qui traversent le bordé extérieur.

8.3 Les prises d'eau et décharges principales et auxiliaires des locaux de machines qui desservent les machines doivent être pourvues de sectionnements interposés, à des endroits facilement accessibles, entre les tuyaux et le bordé extérieur, ou entre les tuyaux et les caissons fixés sur le bordé extérieur. Dans les locaux de machines gardés, les sectionnements peuvent être commandés sur place et doivent comporter des indicateurs d'ouverture et de fermeture.

8.4 Les parties mobiles qui traversent le bordé extérieur au-dessous du tirant d'eau maximal de compartimentage doivent être pourvues d'un dispositif d'étanchéité jugé acceptable par l'Administration. Le presse-étoupe intérieur doit être enfermé dans un espace étanche à l'eau d'un volume tel qu'en cas d'envahissement, le pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge ne soit pas immergé. L'Administration peut exiger qu'en cas d'envahissement de ce compartiment, l'alimentation électrique, l'éclairage, les communications internes, les moyens de signalisation, qu'il s'agisse des systèmes essentiels ou de secours, ou encore d'autres dispositifs d'urgence, restent utilisables dans les autres parties du navire.

8.5 Tous les sectionnements et autres dispositifs fixés à la coque qui sont prescrits par le présent article doivent être en acier, en bronze ou en autre matériau ductile approuvé. Les sectionnements en fonte ordinaire ou matériau de même nature sont interdits. Tous les tuyaux visés par le présent article doivent être en acier ou en un autre matériau équivalent jugé satisfaisant par l'Administration.

Les boulons ou les goujons de fixation des robinets, vannes, boîtes à clapets, tuyautages et autres accessoires similaires intéressant l'étanchéité du bordé au-dessous du pont de cloisonnement doivent être en acier, en bronze ou tout autre matériau ductile approuvé et montés de telle manière que le serrage reste assuré d'une manière efficace dans les circonstances normales d'exploitation.

9 Pour les navires soumis aux dispositions de la règle 1.1.1.1 qui sont construits avant le 1er janvier 2024, les sabords de coupée, de chargement et de mazoutage situés au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge doivent être étanches à l'eau et ne doivent en aucun cas être situés de façon que leur point le plus bas se trouve au-dessous du tirant d'eau maximal de compartimentage.

10 Pour les navires construits le 1er janvier 2024 ou après cette date, les sabords de chargement et autres ouvertures analogues (par exemple les sabords de coupée et de mazoutage) ménagés dans la muraille et situés au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge doivent être pourvus de portes conçues de façon à leur assurer le même degré d'étanchéité à l'eau et de résistance que celui de la partie de la coque qui les entoure. Sauf dérogation prévue par l'administration, ces ouvertures doivent s'ouvrir vers l'extérieur. Le nombre de ces ouvertures doit être réduit au minimum compatible avec la conception et la bonne exploitation du navire. Ces ouvertures ne doivent en aucun cas être situées de façon que leur point le plus bas se trouve au-dessous du tirant d'eau maximal de compartimentage.

Ouvertures extérieures à bord des navires de charge

1 Toutes les ouvertures extérieures conduisant à des compartiments supposés intacts dans l'analyse des avaries qui sont situées au-dessous de la flottaison finale après avarie doivent être étanches à l'eau.

2 Les ouvertures extérieures qui doivent être étanches à l'eau conformément au paragraphe 1 doivent, à l'exception des panneaux de chargement, être pourvues d'indicateurs à la passerelle.

3 Les ouvertures ménagées dans le bordé extérieur au-dessous du pont limitant l'étendue verticale de l'avarie doivent être munies d'un dispositif qui empêche de les ouvrir sans autorisation, s'il est possible d'y accéder pendant le voyage.

4 Les autres dispositifs de fermeture qui sont maintenus fermés en permanence en cours de navigation pour assurer l'étanchéité à l'eau des ouvertures extérieures doivent porter chacun une notice indiquant qu'ils doivent être maintenus fermés. Il n'y a pas lieu d'afficher une telle notice sur les trous d'homme pourvus de couvercles assujettis par des boulons à intervalles rapprochés.

Construction et épreuves initiales des fermetures étanches à l'eau

1 A bord de tous les navires :

.1 La conception, les matériaux et la construction de toutes les fermetures étanches à l'eau telles que portes, écoutilles, hublots, sabords de coupée et de chargement, sectionnements et tuyaux visés dans les présentes règles doivent être jugés satisfaisants par l'administration.

.2 Ces sectionnements, portes, écoutilles et mécanismes doivent pouvoir être identifiés par une marque de façon à être utilisés correctement pour offrir le maximum de sécurité.

.3 L'encadrement des portes étanches à l'eau verticales ne doit pas présenter à sa partie inférieure de rainure où pourraient se loger des détritus risquant d'empêcher la porte de se fermer convenablement.

2. Les portes et les écoutilles étanches à l'eau doivent être soumises à un essai de résistance à l'eau sous la pression maximale correspondant à la pression d'eau à laquelle elles pourraient être soumises aux stades intermédiaire ou final de l'envahissement. Dans le cas des navires de charge qui ne sont pas visés par les prescriptions relatives à la stabilité après avarie, les portes et les écoutilles étanches à l'eau doivent être soumises à un essai de résistance à l'eau sous une pression mesurée à partir du bord inférieur de l'ouverture jusqu'à un mètre au-dessus du pont de franc-bord. Si chaque porte ou écoutille n'est pas mise à l'essai individuellement en raison des dommages que cela risquerait de causer à l'isolation ou aux éléments d'aménagement, on peut à la place soumettre un prototype de chaque type et taille de porte ou d'écoutille à un essai sous une pression correspondant au moins à la colonne d'eau requise pour l'emplacement prévu. L'essai sur prototype doit être effectué avant que la porte ou l'écoutille ne soit installée à bord. La méthode d'installation et la procédure à suivre pour mettre en place la porte ou l'écoutille à bord doivent correspondre à celles de l'essai sur prototype. Lors de la mise en place de la porte ou de l'écoutille à bord, il faut vérifier chaque montage afin de s'assurer du positionnement correct de la cloison, de l'encadrement et de la porte ou du pont, de l'hiloire et de l'écoutille les uns par rapport aux autres.

Construction et épreuves initiales des ponts étanches à l'eau, tambours, etc.

1 Les ponts, tambours, tunnels, tunnels de quille et manches de ventilation étanches à l'eau doivent être d'un échantillonnage équivalant à celui des cloisons étanches à l'eau placées au même niveau. Le mode de construction utilisé pour assurer l'étanchéité à l'eau de ces éléments, ainsi que les dispositifs adoptés pour la fermeture des ouvertures qu'ils comportent, doivent être jugés satisfaisants par l'Administration. Les manches de ventilation et les tambours étanches à l'eau doivent s'élever au moins jusqu'au niveau du pont de cloisonnement dans le cas des navires à passagers et jusqu'au niveau du pont de franc-bord dans le cas des navires de charge.

2. A bord des navires à passagers, lorsqu'un tambour de ventilation traversant une structure pénètre une zone étanche à l'eau du pont de cloisonnement, il doit pouvoir résister à la pression de l'eau dont il peut être rempli après qu'il a été tenu compte de l'angle maximal d'inclinaison admissible aux stades intermédiaires de l'envahissement, conformément à l'article 221-II-1/07-2.

3 A bord des navires rouliers à passagers, si le tambour qui traverse le pont de cloisonnement passe en totalité ou en partie par le pont roulier principal, il doit être capable de résister à la pression d'impact due aux mouvements de l'eau retenue sur le pont roulier (ballottement).

4 Après leur construction, les tambours, tunnels et manches de ventilation étanches à l'eau doivent être soumis à une épreuve d'étanchéité à la lance ; la mise à l'essai des ponts étanches peut être effectuée soit à la lance, soit en les recouvrant d'eau.

Lorsque les essais sont effectués à la lance, la pression doit être au moins de 2 bars effectifs à l'entrée de la lance.

Étanchéité des navires à passagers au-dessus du pont de cloisonnement

1 Pour les navires à passagers soumis aux dispositions de la règle 1.1.1.1 qui sont construits avant le 1er janvier 2024, l'administration peut demander que toutes les mesures pratiques et raisonnables soient prises pour limiter l'entrée et l'écoulement de l'eau au-dessus du pont de cloisonnement. Lorsque des cloisons partielles étanches à l'eau ou des porques sont ainsi installées sur le pont de cloisonnement dans le prolongement ou à proximité immédiate de cloisons étanches, elles doivent être raccordées de façon étanche au bordé et au pont de cloisonnement, de manière à empêcher l'écoulement de l'eau le long du pont lorsque le navire est en position inclinée après avarie. Si une telle cloison étanche à l'eau ne se trouve pas dans le prolongement de la cloison située au-dessous du pont, la partie du pont de cloisonnement située entre les deux cloisons doit être rendue étanche à l'eau. Lorsque des ouvertures, des tuyaux, des dalots, des câbles électriques, etc., traversent les cloisons ou les ponts partiellement étanches à l'eau situés dans la partie immergée du pont de cloisonnement, des dispositions doivent être prises pour garantir l'étanchéité à l'eau de la structure située au-dessus du pont de cloisonnement.

2 Pour les navires construits le 1er janvier 2024 ou après cette date, l'agencement du compartimentage étanche à l'eau interne visant à limiter l'entrée et l'écoulement de l'eau au-dessus du pont de cloisonnement doit être conforme aux dispositions de conception à suivre pour satisfaire aux prescriptions relatives à la stabilité de la partie B-1 et de la partie B-2, le cas échéant. Lorsque des tuyaux, des dalots, des câbles électriques, etc., traversent des cloisonnements intérieurs étanches à l'eau qui sont immergés à n'importe quel stade intermédiaire ou final de l'envahissement en cas d'avarie contribuant à l'indice de compartimentage obtenu A, des dispositions doivent être prises pour garantir leur étanchéité à l'eau.

3 Pour les navires construits le 1er janvier 2024 ou après cette date, les portes prévues dans l'agencement du compartimentage étanche à l'eau interne qui sont situées au-dessus du pont de cloisonnement, et également au-dessus de la flottaison aux stades intermédiaire ou final de l'envahissement correspondant à l'avarie la plus grave, doivent être capables d'empêcher l'entrée d'eau lorsqu'elles sont immergées dans l'arc de stabilité positive requis dans tout cas d'avarie contribuant à l'indice de compartimentage obtenu A. Ces portes peuvent rester ouvertes à condition de pouvoir être fermées à distance depuis la passerelle de navigation. Elles doivent toujours pouvoir être refermées immédiatement.

4 Toutes les ouvertures pratiquées dans le pont exposé aux intempéries doivent être pourvues de surbaux d'une hauteur et d'une résistance suffisantes et être munies de moyens de fermeture efficaces permettant de les fermer rapidement et de les rendre étanches aux intempéries. Des sabords de décharge, des rambardes à filières et des dalots doivent être installés pour évacuer rapidement l'eau des ponts exposés par tous les temps.

5. Les tuyaux de dégagement d'air situés à l'intérieur d'une superstructure qui ne sont pas munis d'un moyen de fermeture étanche à l'eau doivent être considérés comme des ouvertures sans protection lorsque s'applique la règle 7-2.6.1.1.

6 Les hublots et les sabords de coupée, de chargement et de mazoutage et autres dispositifs fermant les ouvertures pratiquées dans le bordé extérieur au-dessus du pont de cloisonnement doivent être d'une conception et d'une construction efficaces et présenter une résistance suffisante compte tenu du compartiment dans lequel ils sont placés et de leur position par rapport au tirant d'eau maximal de compartimentage (**).

7 Des tapes intérieures robustes, disposées de manière à pouvoir être aisément et effectivement fermées et verrouillées de façon étanche à l'eau, doivent être installées sur tous les hublots dans les locaux situés au-dessous du pont qui se trouve immédiatement au-dessus du pont de cloisonnement.

(*) Se reporter aux Notes explicatives sur l'étanchéité des entourages limitant l'envahissement situés au-dessus du pont de cloisonnement des navires à passagers, en vue de l'application adéquate des règes II-1/8 et II-1/20, paragraphe 1, de la Convention SOLAS de 1974, telle que modifiée (circulaire MSC/Circ.541, telle qu'elle pourra être modifiée).

(**) Se reporter à la Recommandation sur la résistance et les dispositifs d'immobilisation et de verrouillage des portes de bordé à bord des navires rouliers à passagers, que l'Organisation a adoptée par la résolution A.793(19).

Étanchéité de la coque et de la superstructure ; prévention et maîtrise des avaries à bord des navires rouliers à passagers

1.1 Tous les accès qui mènent du pont roulier à des locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement doivent avoir leur point le plus bas à au moins 2,5 mètres au-dessus du pont de cloisonnement, sauf si ces accès sont visés par les dispositions du paragraphe 1.2 ou 1.3.

1.2 Lorsque des rampes pour véhicules sont installées pour permettre d'accéder à des locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement, leurs ouvertures doivent pouvoir être fermées de manière étanche aux intempéries pour empêcher que de l'eau ne pénètre dans les locaux situés au-dessous et doivent être équipées d'alarmes et d'indicateurs d'ouverture/ de fermeture donnant un signal à la passerelle de navigation. Le moyen de fermeture doit être étanche à l'eau si le pont est destiné à servir de cloisonnement horizontal étanche à l'eau en vertu de la règle 7-2.6.

1.3 Sous réserve des dispositions des règles 23.3 et 23.6, l'administration peut autoriser l'aménagement d'accès particuliers à des locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement à condition que ces accès soient nécessaires pour le service essentiel du navire, par exemple le mouvement des machines et des provisions, et sous réserve que ces accès soient étanches à l'eau et équipés d'alarmes et d'indicateurs d'ouverture/ de fermeture donnant un signal à la passerelle de navigation.

2 Il faut prévoir sur la passerelle de navigation des indicateurs pour toutes les portes de bordé, toutes les portes de chargement et tous les autres dispositifs de fermeture qui, s'ils restaient ouverts ou étaient mal fermés, risqueraient, de l'avis de l'Administration, d'entraîner l'envahissement d'un local de catégorie spéciale ou d'un espace roulier. Le système d'indicateurs doit être un système à sécurité intrinsèque et doit déclencher un signal lumineux lorsque la porte n'est pas complètement fermée ou que l'un quelconque des dispositifs d'assujettissement n'est pas en place et complètement verrouillé, et un signal sonore lorsque cette porte ou ces dispositifs de fermeture s'ouvrent ou que les dispositifs d'assujettissement ne tiennent plus. Le tableau des indicateurs situé sur la passerelle de navigation doit être équipé d'une fonction de sélection de mode "port/voyage en mer" conçue de manière à ce qu'une alarme sonore se déclenche sur la passerelle de navigation lorsque le navire quitte le port alors que les portes d'étrave, les portes intérieures, la rampe arrière ou toute autre porte de bordé ne sont pas fermées ou que l'un quelconque des dispositifs de fermeture n'est pas dans la bonne position. La source d'énergie du système d'indicateurs doit être indépendante de la source d'énergie utilisée pour manœuvrer et verrouiller les portes.

3 Un système de surveillance par télévision et un système de détection des infiltrations d'eau doivent être mis en place de manière à indiquer à la passerelle de navigation et au poste de commande des machines toute infiltration par les portes d'étrave intérieures et extérieures, par les portes arrière ou par toute autre porte de bordé qui risquerait d'entraîner un envahissement des locaux de catégorie spéciale ou des espaces rouliers.

Détermination, marquage et inscription des lignes de charge de compartimentage des navires à passagers

1 Pour assurer le maintien du degré de compartimentage exigé, une ligne de charge correspondant au tirant d'eau de compartimentage approuvé doit être déterminée et marquée sur les flancs du navire. Un navire destiné à plusieurs modes d'exploitation en alternance peut, si le propriétaire le désire, avoir une ou plusieurs lignes de charge additionnelles, déterminées et marquées de façon à correspondre aux tirants d'eau de compartimentage, que l'Administration peut approuver pour les configurations de service considérées. Chaque configuration de service ainsi approuvée doit satisfaire aux dispositions de la partie B-1 du présent chapitre, quels que soient les résultats obtenus pour les autres modes d'exploitation.

2 Le Certificat de sécurité pour navire à passagers doit mentionner les lignes de charge de compartimentage déterminées et marquées, en désignant par la notationP1 celle qui se rapporte au cas où le navire sert principalement au transport de passagers, et par les notations P2, P3, etc., celles qui se rapportent aux autres configurations de service. Le cas où le navire sert principalement au transport de passagers doit être pris comme le mode d'exploitation dans lequel l'indice de compartimentage requis R a la valeur la plus élevée.

3 Le franc-bord correspondant à chacune de ces lignes de charge doit être mesuré au même emplacement et à partir de la même ligne de pont que les francs-bords déterminés conformément à la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

4 Le franc-bord correspondant à chaque ligne de charge de compartimentage approuvée et à la configuration de service pour laquelle elle est approuvée doit être clairement indiqué sur le Certificat de sécurité pour navire à passagers.

5 Une ligne de charge de compartimentage ne peut en aucun cas être placée au-dessus de la ligne de charge maximale en eau salée correspondant soit à l'échantillonnage du navire, soit à la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

6 Quel que soit l'emplacement des lignes de charge de compartimentage, un navire ne doit jamais être chargé au point d'immerger la ligne de charge correspondant à la saison et à la région du globe, tracée conformément à la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

7 Un navire ne doit en aucun cas être chargé de telle sorte que, lorsqu'il est en eau salée, la marque de la ligne de charge de compartimentage correspondant à la nature de ce voyage particulier et à la configuration de service, se trouve immergée.

Renseignements pour la maîtrise des avaries

1 Des plans où figurent clairement, pour chaque pont et cale, les limites des compartiments étanches à l'eau, les ouvertures qui y sont pratiquées avec leurs dispositifs de fermeture et l'emplacement des commandes, ainsi que les dispositions à prendre pour corriger toute gîte causée par un envahissement, doivent être affichés de manière permanente ou être aisément accessibles sur la passerelle de navigation afin de pouvoir être consultés par l'officier ayant la responsabilité du navire. En outre, des opuscules contenant les mêmes renseignements doivent être mis à la disposition des officiers du navire (*).

2 Les précautions d'ordre général à inclure doivent consister en une liste du matériel et des conditions et procédures d'exploitation que l'Administration considère comme indispensables pour maintenir l'étanchéité du navire dans les conditions normales d'exploitation.

3 Les précautions spécifiques à inclure doivent consister en une liste des éléments (fermetures, sécurité de la cargaison, alarmes sonores, etc.) que l'Administration considère comme essentiels pour la survie du navire, des passagers et de l'équipage.

4 Dans le cas des navires auxquels s'appliquent les prescriptions relatives à la stabilité après avarie de la partie B-1, les renseignements sur la stabilité après avarie doivent donner au capitaine un moyen simple et facile à comprendre d'évaluer la capacité de survie du navire dans tous les cas d'avarie mettant en cause un compartiment ou groupe de compartiments (**).

5 Pour les navires à passagers construits le 1er janvier 2024 ou après cette date auxquels s'applique la règle 8-1.3, les renseignements sur la stabilité après avarie doivent inclure une référence au recours à l'appui en matière de stabilité après avarie fourni par le calculateur de stabilité de bord, s'il en est installé, et à l'appui à terre, s'il en est fourni.

(*) Se reporter aux Directives pour les plans de maîtrise des avaries (circulaire MSC/Circ.1245, telle qu'amendée par la circulaire 1570).

(**) Se reporter aux directives que doit élaborer l'Organisation.

Exercices de maîtrise des avaries applicables aux navires à passagers

1. La présente règle s'applique aux navires à passagers construits avant le 1er janvier 2020, le 1er janvier 2020 ou après cette date.

2. Un exercice de maîtrise des avaries doit avoir lieu au moins tous les trois mois. Il n'est pas nécessaire que tous les membres de l'équipage prennent part à chaque exercice, mais uniquement les membres de l'équipage assumant des responsabilités en matière de maîtrise des avaries.

3. Le scénario des exercices de maîtrise des avaries doit varier de manière à simuler les situations critiques pour différents cas d'avarie et l'exercice doit, dans la mesure du possible, se dérouler comme s'il s'agissait réellement d'une situation d'urgence.

4. Chaque exercice de maîtrise des avaries doit consister à :

.1 pour les membres de l'équipage assumant des responsabilités en matière de maîtrise des avaries, rallier les postes et faire les préparatifs en vue de l'accomplissement des tâches décrites dans le rôle d'appel prescrit par la règle III/8 ;

.2 utiliser les renseignements pour la maîtrise des avaries et le calculateur de la stabilité après avarie de bord, si le navire en est équipé, afin d'effectuer des évaluations de la stabilité pour les conditions d'avaries simulées ;

.3 établir la liaison de communication entre le navire et l'appui à terre, si cet appui est prévu ;

.4 actionner les portes étanches à l'eau et autres fermetures étanches à l'eau ;

.5 démontrer l'aptitude à utiliser le dispositif de détection de l'envahissement, si le navire en est équipé, en fonction des tâches spécifiées dans le rôle d'appel ;

.6 démontrer l'aptitude à utiliser les systèmes d'équilibrage et d'équilibrage par inondation, si le navire en est équipé, en fonction des tâches spécifiées dans le rôle d'appel ;

.7 faire fonctionner les pompes d'assèchement et vérifier les alarmes de cale et les systèmes d'amorçage automatiques des pompes d'assèchement ; et

.8 fournir des instructions sur l'inspection des avaries et sur l'utilisation des systèmes de maîtrise des avaries du navire.

5. Si un appui à terre est prévu conformément à la règle 221-II-1/08-1.3, il doit être déployé lors d'un exercice de maîtrise des avaries au moins une fois par an afin d'effectuer des évaluations de la stabilité pour les conditions d'avarie simulées.

6. Tout membre de l'équipage auquel des responsabilités en matière de maîtrise des avaries ont été assignées doit être familiarisé avec ses fonctions et avec les renseignements pour la maîtrise des avaries avant le début du voyage.

7. Le compte rendu de chaque exercice de maîtrise des avaries doit être consigné de la manière prescrite pour les autres exercices dans la règle 221-III/19.5.

Chargement des navires

1. Après le chargement du navire et avant l'appareillage, le capitaine doit déterminer l'assiette et la stabilité du navire, puis vérifier et indiquer par écrit que le navire est en position droite et satisfait aux critères de stabilité énoncés dans les articles pertinents. Il faut toujours déterminer la stabilité du navire au moyen de calculs ou en vérifiant que le navire est chargé conformément à l'une des conditions de chargement calculées au préalable à l'aide des renseignements sur la stabilité. A cette fin, l'Administration peut accepter l'utilisation d'un calculateur électronique de chargement et de stabilité ou d'un dispositif équivalent.

2 Il ne faudrait normalement pas remplir d'eau de ballast des citernes destinées à transporter du combustible liquide. Les navires à bord desquels il n'est pas possible dans la pratique d'éviter de mettre de l'eau dans des citernes à combustible liquide doivent être équipés d'un séparateur d'eau et d'hydrocarbures jugé satisfaisant par l'Administration, sinon d'autres moyens jugés acceptables par l'Administration, tels que le rejet dans une installation de réception à terre, doivent être prévus pour l'élimination des eaux de ballast polluées.

3 Les dispositions du présent article s'appliquent sans préjudice des dispositions de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires en vigueur.

Manœuvres et inspections périodiques des portes étanches à l'eau, etc., à bord des navires à passagers

1. Il doit être procédé chaque semaine à des essais de fonctionnement des portes étanches à l'eau, des hublots, des sectionnements et des organes de fermeture des dalots. A bord des navires effectuant des voyages dont la durée excède une semaine, une série complète d'essais de fonctionnement doit avoir lieu avant le début du voyage et, ensuite, au moins une fois par semaine pendant le voyage.

2 Toutes les portes étanches à l'eau, qu'elles soient à charnières ou mues par une source d'énergie, ménagées dans les cloisons étanches à l'eau et utilisées au cours de la navigation doivent être manœuvrées quotidiennement.

3 Les portes étanches à l'eau, y compris les mécanismes et indicateurs correspondants, ainsi que tous les sectionnements dont la fermeture est nécessaire pour rendre un compartiment étanche à l'eau, et tous les sectionnements dont dépend la manœuvre des traverses d'équilibrage utilisables en cas d'avarie, doivent être périodiquement inspectés au cours de la navigation à raison d'une fois au moins par semaine.

4. Mention de tous les essais de fonctionnement et de toutes inspections prescrits par le présent article doit être faite dans le livre de bord et toute défectuosité constatée doit y être explicitement notée.

Prévention et maîtrise de l'embarquement d'eau, etc.

1. Toutes les portes étanches à l'eau doivent être maintenues fermées pendant la navigation, sauf dans les conditions spécifiées au paragraphe 3. Les portes étanches à l'eau d'une largeur supérieure à 1,2 mètres autorisées dans les locaux de machines aux termes de l'article 221-II-1/13.9 ne peuvent être ouvertes que dans les circonstances indiquées dans cet article. Toute porte ouverte conformément aux dispositions du présent paragraphe doit pouvoir être refermée immédiatement.

2. Les portes étanches à l'eau situées au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge qui ont une largeur d'ouverture maximale supérieure à 1,2 mètres doivent être maintenues fermées pendant la navigation, sauf pour des périodes limitées pendant lesquelles l'administration juge absolument nécessaire qu'elles soient ouvertes. L'administration ne peut autoriser à ouvrir une telle porte étanche à l'eau pendant la navigation qu'après en avoir soigneusement considéré l'incidence sur l'exploitation et la capacité de survie du navire, compte tenu des Directives élaborées par l'Organisation maritime internationale (1). Une mention claire des portes étanches à l'eau qu'il est ainsi permis d'ouvrir pendant la navigation doit figurer au nombre des renseignements sur la stabilité du navire, ces portes devant toujours être prêtes à être fermées immédiatement.

3. Une porte étanche à l'eau peut être ouverte pendant la navigation pour permettre le passage des passagers ou de l'équipage, ou lorsque des travaux à proximité immédiate de la porte exigent que celle-ci soit ouverte. La porte doit immédiatement être fermée lorsqu'il n'y a plus lieu de l'utiliser ou lorsque la tâche qui nécessitait son ouverture est achevée.

4. Les panneaux amovibles de cloisons doivent toujours être en place avant le début du voyage et ne doivent pas être enlevés pendant la navigation, sauf en cas d'impérieuse nécessité, à la discrétion du capitaine. Les précautions nécessaires doivent être prises au remontage pour rétablir la parfaite étanchéité des joints. Les portes à glissières étanches à l'eau mues par des sources d'énergie qui sont autorisées dans les locaux de machines aux termes de l'article 221-II-1/13.9 doivent être fermées avant le début du voyage et doivent être maintenues fermées pendant la navigation, sauf en cas d'impérieuse nécessité à la discrétion du capitaine.

5. Les portes étanches à l'eau ménagées dans les cloisons étanches à l'eau séparant les espaces à cargaison sur les entreponts conformément à la règle 13.8.1 doivent être fermées avant le début du voyage et doivent être maintenues fermées pendant la navigation. L'heure à laquelle ces portes sont ouvertes ou fermées doit être consignée dans le journal de bord prescrit par l'administration.

6. Pour les navires soumis aux dispositions de la règle 1.1.1.1 qui sont construits avant le 1er janvier 2024, les sabords de coupée, de chargement et de mazoutage situés au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge doivent être efficacement fermés et verrouillés de façon à être étanches à l'eau avant le début du voyage et doivent rester fermés pendant la navigation.

7. Pour les navires construits le 1er janvier 2024 ou après cette date, les sabords de coupée, de chargement et de mazoutage situés au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge et toutes les écoutilles étanches à l'eau doivent être efficacement fermés et verrouillés de façon étanche à l'eau avant le début du voyage et doivent rester fermés pendant la navigation. Le capitaine peut toutefois accepter qu'une écoutille étanche à l'eau soit ouverte pendant le voyage mais uniquement pendant le laps de temps nécessaire pour permettre le passage ou l'accès. L'écoutille doit ensuite être refermée.

8. Les portes ci-après, qui sont situées au-dessus du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge, doivent être fermées et verrouillées avant le début du voyage et le rester jusqu'à ce que le navire se trouve à son poste d'amarrage suivant :

. 1 portes de chargement situées dans le bordé extérieur ou dans les cloisonnements extérieurs de superstructures fermées ;

. 2 visières d'étrave situées dans les emplacements indiqués au paragraphe 8.1 ;

. 3 portes de chargement situées dans la cloison d'abordage ; et

. 4 rampes constituant un système de fermeture autre que ceux qui sont définis aux paragraphes 8.1 à 8.3 compris.

9. Toutefois, une porte qui ne peut pas être ouverte ou fermée lorsque le navire est à quai peut être ouverte ou laissée ouverte pendant que le navire s'approche ou s'éloigne du poste d'amarrage, à condition qu'il n'en soit éloigné que dans la mesure nécessaire pour permettre de manœuvrer la porte. La porte d'étrave intérieure doit être maintenue fermée dans tous les cas.

10. Nonobstant les prescriptions des paragraphes 8.1 et 8.4, l'administration peut accepter que certaines portes soient ouvertes, à la discrétion du capitaine, dans la mesure où l'exigent l'exploitation du navire ou l'embarquement et le débarquement des passagers, lorsque le navire se trouve à un mouillage sûr et à condition que sa sécurité ne soit pas de ce fait compromise.

11. Le capitaine doit veiller à la mise en œuvre d'un système efficace de contrôle et de notification de la fermeture et de l'ouverture des portes visées au paragraphe 8.

12. Le capitaine doit s'assurer, avant le début du voyage, que les heures auxquelles les portes ont été fermées, ainsi qu'il est spécifié au paragraphe 13, et l'heure à laquelle certaines portes sont ouvertes, conformément au paragraphe 14, sont consignées dans le journal de bord prescrit par l'administration.

13. Les portes à charnières, panneaux amovibles, hublots, sabords de coupée, de chargement et de mazoutage et autres ouvertures qui doivent rester fermés pendant la navigation en application des présentes règles doivent être fermés avant le début du voyage. Mention des heures auxquelles auront été ouvertes et fermées ces portes (si les présentes règles en autorisent l'ouverture) doit être faite dans le livre de bord prescrit par l'administration.

14. Si, dans un entrepont, le bord inférieur de l'un quelconque des hublots visés à l'article 221-II-1/15.3.2 est situé au-dessous d'une ligne tracée parallèlement au livet du pont de cloisonnement des navires à passagers ou au livet du pont de franc-bord des navires de charge et ayant son point le plus bas à 1,4 mètre plus 2,5 % de la largeur du navire au-dessus de la flottaison au début du voyage, tous les hublots de cet entrepont doivent être fermés de façon à être étanches à l'eau et être verrouillés avant le début du voyage et ils ne doivent pas être ouverts avant que le navire arrive au port suivant. Il peut, le cas échéant, être tenu compte du fait que le navire est en eau douce.

. 1 Les heures auxquelles ces hublots sont ouverts dans le port et sont fermés et verrouillés avant le début du voyage doivent être inscrites dans le journal de bord prescrit par l'administration.

. 2 Si un ou plusieurs hublots sont situés de telle façon que les prescriptions du paragraphe 14 leur sont applicables lorsque le navire est à son tirant d'eau maximal de compartimentage, l'administration peut préciser le tirant d'eau moyen le plus élevé pour lequel les hublots en question ont leur bord inférieur au-dessus de la ligne tracée parallèlement au livet du pont de cloisonnement des navires à passagers ou au livet du pont de franc-bord des navires de charge et ayant son point le plus bas à 1,4 mètre plus 2,5 % de la largeur du navire au-dessus de la flottaison du navire correspondant à ce tirant d'eau moyen et pour lequel, par conséquent, il est permis de commencer le voyage sans fermer et verrouiller ces hublots et de les ouvrir sous la responsabilité du capitaine. Dans les zones tropicales, telles qu'elles sont définies dans la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge, ce tirant d'eau peut être augmenté de 0,3 mètre.

15. Les hublots et leurs tapes qui ne sont pas accessibles pendant la navigation doivent être fermés et verrouillés avant le début du voyage.

16. Si des marchandises sont transportées dans les espaces visés au 5.2 de l'article 221-II-1/15, les hublots et leurs tapes doivent être fermés de façon à être étanches à l'eau et être verrouillés avant que les marchandises ne soient chargées et mention des heures auxquelles ces hublots et ces tapes sont fermés et verrouillés doit être faite dans le livre de bord prescrit par l'administration.

NOTA :

(1) Se reporter aux Directives révisées relatives à l'ouverture des portes étanches à l'eau à bord des navires à passagers pendant la navigation (MSC. 1/ Circ. 1564).

Systèmes de détection de l'envahissement à bord des navires à passagers qui transportent 36 personnes ou plus

Un système de détection de l'envahissement doit être installé dans les espaces étanches à l'eau situés au-dessous du pont de cloisonnement, compte tenu des directives élaborées par l'Organisation (*).

(*) Se reporter aux directives relatives aux systèmes de détection de l'envahissement à bord des navires à passagers (MSC. 1/ Circ. 1291).

Prescriptions spéciales pour les navires rouliers à passagers

1 Les locaux de catégorie spéciale et les espaces rouliers doivent être surveillés en permanence par un service de ronde ou par d'autres moyens efficaces, tels qu'un système de télévision, de manière que l'on puisse détecter tout mouvement des véhicules par gros temps et tout accès non autorisé aux véhicules par des passagers pendant la navigation.

2 Des documents indiquant les procédures de manœuvre pour la fermeture et le verrouillage de toutes les portes de bordé, toutes les portes de chargement et tous les autres dispositifs de fermeture, qui, s'ils restaient ouverts ou étaient mal fermés, risqueraient, de l'avis de l'Administration, d'entraîner l'envahissement d'un local de catégorie spéciale ou d'un espace roulier, doivent être conservés à bord et affichés à un endroit approprié.

3 Tous les accès à partir du pont roulier et des rampes pour véhicules qui mènent à des locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement doivent être fermés avant le début du voyage et doivent rester fermés jusqu'à ce que le navire se trouve à son poste à quai suivant.

4 Le capitaine doit s'assurer qu'il existe un système efficace permettant de contrôler et de signaler la fermeture et l'ouverture des accès visés au paragraphe 3.

5 Le capitaine doit s'assurer, avant que le navire ne quitte son poste à quai pour prendre la mer, que l'heure de la dernière fermeture des accès visés au paragraphe 3 est consignée dans le livre de bord, comme cela est prescrit à l'article 221-II-1/22.13.

6 Nonobstant les prescriptions du paragraphe 3, l'Administration peut accepter que certains accès soient ouverts au cours du voyage mais uniquement pendant le laps de temps nécessaire pour permettre le passage et, si cela est indispensable, pour le service essentiel du navire.

7 Toutes les cloisons transversales ou longitudinales qui sont considérées comme efficaces pour retenir l'eau de mer accumulée sur le pont roulier doivent être en place et assujetties avant que le début du voyage et doivent rester en place et assujetties pendant la navigation.

8 Nonobstant les prescriptions du paragraphe 7, l'Administration peut accepter que certains accès ménagés dans de telles cloisons soient ouverts au cours du voyage mais uniquement pendant le laps de temps nécessaire pour permettre le passage et, si cela est indispensable, pour le service essentiel du navire.

9 Dans le cas de tous les navires rouliers à passagers, le capitaine ou l'officier désigné doit veiller à ce qu'aucun des passagers ne soit autorisé, sans son consentement exprès, à accéder à un pont roulier fermé pendant la navigation.

Prescriptions supplémentaires pour la prévention et la maîtrise de l'embarquement d'eau, etc., à bord des navires de charge

1 Les ouvertures ménagées dans le bordé extérieur au-dessous du pont limitant l'étendue verticale de l'avarie doivent être maintenues fermées en permanence pendant la navigation.

2 Nonobstant les prescriptions du paragraphe 3, l'Administration peut accepter que certaines portes soient ouvertes à la discrétion du capitaine, si cela est nécessaire pour l'exploitation du navire et à condition que la sécurité du navire n'en soit pas compromise.

3. Les portes ou rampes étanches à l'eau installées aux fins du compartimentage interne des grands espaces à cargaison doivent être fermées avant que le voyage ne commence et doivent être maintenues fermées pendant la navigation ; L'heure à laquelle ces portes sont ouvertes ou fermées doit être consignée dans le livre de bord prescrit par l'Administration.

4 L'utilisation de portes d'accès et de panneaux d'écoutille destinés à assurer l'étanchéité à l'eau d'ouvertures internes doit être autorisée par l'officier de quart.

Détecteurs de niveau d'eau à bord des navires de charge à cale unique autres que les vraquiers

1 Les navires de charge à cale unique, autres que les vraquiers, construits avant le 1er janvier 2007 doivent satisfaire aux prescriptions du présent article au plus tard le 31 décembre 2009.

2 Les navires d'une longueur (L) inférieure à 80 mètres, ou à 100 mètres s'ils ont été construits avant le 1er juillet 1998, qui ont une cale à cargaison unique située au-dessous du pont de franc-bord ou plusieurs cales à cargaison situées au-dessous du pont de franc-bord qui ne sont pas séparées par au moins une cloison rendue étanche à l'eau jusqu'à ce pont, doivent être munis dans cet espace ou ces espaces de détecteurs de niveau d'eau (*).

3 Les détecteurs de niveau d'eau prescrits au paragraphe 2 doivent :
.1 déclencher une alarme sonore et visuelle à la passerelle de navigation, l'une lorsque le niveau d'eau au-dessus du plafond de double fond de la cale à cargaison atteint une hauteur d'au moins 0,3 mètre, et une autre dès que le niveau atteint 15 % de la hauteur moyenne de la cale à cargaison ; et

.2 être installés à l'extrémité arrière de la cale, ou au-dessus de sa partie la plus basse lorsque le plafond de double fond n'est pas parallèle à la flottaison prévue. Lorsque des porques ou des cloisons partiellement étanches à l'eau sont installées au-dessus du plafond de double fond, les Administrations peuvent exiger l'installation de détecteurs supplémentaires.

4 Il n'est pas nécessaire d'installer les détecteurs de niveau d'eau prescrits au paragraphe 2 à bord des navires qui satisfont à l'article 221-XII/12, ni à bord des navires qui ont des compartiments latéraux étanches à l'eau de chaque côté de la longueur de la cale à cargaison qui s'étendent verticalement au moins depuis le plafond de double fond jusqu'au pont de franc-bord.

(*) Se reporter aux Normes de fonctionnement des détecteurs de niveau d'eau à bord des vraquiers et des navires de charge à cale unique autres que les vraquiers, que le Comité de la sécurité maritime a adoptées par la résolution MSC.188(79).

Dispositions générales (1)

1 Les machines, chaudières et autres capacités sous pression ainsi que les tuyautages et accessoires associés doivent être conçus et construits de manière à être adaptés au service auquel ils sont destinés ; ils doivent être installés et protégés de façon à réduire le plus possible tout danger pour les personnes à bord, une attention toute particulière devant être accordée aux pièces mobiles, aux surfaces chaudes et autres risques. Il doit être tenu compte, lors de la conception, des matériaux utilisés pour la construction, de l'usage auquel le matériel est destiné, des conditions prévues d'exploitation et des conditions d'environnement à bord. (2)

2 L'administration doit accorder une attention particulière à la fiabilité des éléments de propulsion essentiels qui ne sont pas montés en double et peut exiger que le navire dispose d'une source séparée de puissance de propulsion lui permettant d'assurer une vitesse suffisante pour naviguer, surtout s'il s'agit d'installations non conventionnelles.

Tous les navires à passagers doivent être équipés au moins de deux installations de propulsion séparées et indépendantes. On entend par installation de propulsion : le moteur, le réducteur, l'arbre d'hélice et l'hélice, ou un système équivalent.

3 Il doit être prévu des moyens d'assurer ou de rétablir le fonctionnement normal des machines propulsives même en cas de défaillance d'un des dispositifs auxiliaires essentiels. Une attention toute particulière doit être accordée au mauvais fonctionnement des dispositifs suivants :

. 1 un groupe générateur qui sert de source principale d'énergie électrique ;

. 2 les sources d'alimentation en vapeur ;

. 3 les dispositifs d'alimentation en eau des chaudières ;

. 4 les dispositifs d'alimentation en combustible liquide des chaudières ou des moteurs (3) ;

. 5 les sources d'huile de graissage sous pression ;

. 6 les sources d'eau sous pression ;

. 7 une pompe d'extraction et les dispositifs permettant de maintenir le vide dans les condenseurs ;

. 8 l'alimentation en air des chaudières ;

. 9 un compresseur et un réservoir utilisés pour le lancement ou les commandes ;

. 10 les dispositifs hydrauliques, pneumatiques et électriques de commande de l'appareil principal, y compris les hélices à pas variable.

Toutefois, l'administration peut, compte tenu des considérations globales de sécurité, admettre une réduction partielle de la capacité de propulsion par rapport au fonctionnement normal.

Le nombre et la capacité des auxiliaires indispensables au fonctionnement des machines de propulsion sont tels qu'en cas d'avarie de l'un quelconque de ces auxiliaires les machines de propulsion puissent encore fonctionner à demi-puissance.

L'installation des circuits d'air de démarrage doit être conçue de telle sorte que, si les moteurs de propulsion et les groupes électrogènes ne sont pas situés dans le même compartiment, une avarie majeure dans un compartiment n'empêche pas un lancement des moteurs situés dans l'autre compartiment.

4 Il doit être prévu des moyens permettant de mettre en marche les machines sans aide extérieure lorsque le navire est privé d'énergie.

5 Avant d'être mis en service pour la première fois, toutes les chaudières, tous les éléments des machines, tous les circuits de vapeur, les dispositifs hydrauliques, pneumatiques et autres, ainsi que les accessoires associés, qui subissent des pressions internes, doivent être soumis à des essais appropriés, y compris un essai de pression.

6 L'appareil propulsif principal et tous les dispositifs auxiliaires essentiels à la propulsion et à la sécurité du navire doivent être conçus de façon à fonctionner tels qu'ils ont été installés à bord, lorsque le navire est en position droite ou lorsqu'il a une inclinaison inférieure ou égale à 15° d'un bord ou de l'autre en condition statique (gîte) et à 22,5 ° en condition dynamique (roulis) d'un bord ou de l'autre avec, simultanément, un tangage positif ou négatif de 7,5°. L'administration peut autoriser une modification de ces angles en tenant compte du type, de la dimension et des conditions de service du navire.

7 Des mesures doivent être prises pour faciliter le nettoyage, l'inspection et l'entretien de l'appareil propulsif et des machines auxiliaires, y compris des chaudières et des capacités sous pression.

Il est prévu un dispositif de sécurité interdisant la manœuvre de démarrage de la machine, lorsque le vireur est embrayé et interdisant d'embrayer le vireur lorsque la machine est en fonction. Pour les installations à turbines, ce dispositif de sécurité peut être remplacé par une lampe avertisseuse disposée au tableau de manœuvre et s'allumant lorsque le vireur est embrayé.
Les lignes d'arbre doivent pouvoir être immobilisées, en cas de nécessité. Le vireur peut être utilisé à cet effet, si sa construction et son installation le permettent.
Tout local destiné à contenir une forge à feu nu doit être de construction métallique ; il doit être prévu une ventilation spéciale de ce local et un tuyautage d'évacuation des produits de la combustion.

8 On doit accorder une attention particulière à la conception, à la construction et à l'installation des circuits de l'appareil propulsif, de telle sorte que leurs vibrations, quel qu'en soit le mode, n'exercent pas de contraintes excessives sur l'appareil propulsif dans les conditions normales de fonctionnement.

Les tuyautages des locaux de machines sont facilement repérables, soit par des plaques indicatrices placées sur leurs accessoires ou à proximité de ces derniers, soit par des marques peintes aux couleurs conventionnelles.
Les tuyautages de combustible sont repérés par des marques aux couleurs conventionnelles. Le code des couleurs utilisées sera affiché.
Les organes de sectionnement sont munis de plaques indicatrices précisant les appareils ou circuits qu'ils desservent à moins que, du fait de leur disposition à bord, il ne puisse y avoir de doute sur leur destination. Ces plaques ne doivent pas être fixées sur la partie mobile du sectionnement considéré, sauf si elles sont d'un modèle approprié.

9. Les joints de dilatation non métalliques dans les systèmes de tuyautages doivent, s'ils sont situés dans un système qui traverse le bordé du navire et si le passage et le joint de dilatation non métallique se trouvent au-dessous de la ligne de charge maximale, être inspectés dans le cadre des visites prescrites par la division 130 du présent règlement et remplacés selon les besoins ou à des intervalles recommandés par le fabricant.

10 Les consignes d'exploitation et d'entretien et les descriptifs des machines du navire et de I'équipement essentiel à la sécurité de l'exploitation du navire doivent être rédigés dans une langue que peuvent comprendre les officiers et les membres de l'équipage qui ont besoin de comprendre les renseignements en question pour s'acquitter de leurs fonctions.

11 L'emplacement et la disposition des tuyaux de dégagement des gaz des caisses de combustible liquide, de décantation et d'huile de graissage doivent être tels que la rupture d'un tuyau de dégagement des gaz n'entraîne pas directement le risque d'entrée d'eau de mer ou d'eau de pluie. Deux caisses de combustible pour chaque type de combustible utilisé à bord, nécessaire au système de propulsion et aux systèmes essentiels, ou des arrangements équivalents doivent être prévus à bord de chaque navire neuf. Ces caisses doivent avoir une capacité d'au moins 8 heures pour une puissance de sortie continue et totale de l'appareil propulsif et pour un régime d'exploitation normale en mer de la génératrice (3). Le présent paragraphe ne s'applique qu'aux navires construits le 1er juillet 1998 ou après cette date.

(1) Se reporter aux Directives intérimaires sur la sécurité des installations de moteurs à gaz naturel à bord des navires (résolution MSC.285 (86))

(2) Se reporter à la circulaire MSC/Circ. 834, sur les directives relatives à l'aménagement, la conception et l'agencement des compartiments machines.
(3) Se reporter à l'article 221-II-2/4.2 intitulé "Dispositions relatives aux combustibles liquides, à l'huile de graissage et aux autres huiles inflammables

Machines

1 Les machines qui présentent un risque de survitesse doivent être équipées de dispositifs qui empêchent la vitesse de sécurité d'être dépassée.

2 Les machines principales et auxiliaires, y compris les capacités sous pression, ou toute partie de ces machines qui sont exposées à des pressions internes et peuvent être soumises à des surpressions dangereuses doivent être équipées, si cela est possible, de dispositifs permettant de les protéger contre des pressions excessives.

3 Tous les engrenages, arbres et accouplements utilisés pour la transmission de la puissance aux machines essentielles à la propulsion et à la sécurité du navire ou à la sécurité des personnes à bord doivent être conçus et construits de manière à résister aux contraintes maximales de service auxquelles ils peuvent être soumis dans toutes les conditions d'exploitation et on doit tenir dûment compte du type des moteurs qui les entraînent ou dont ils font partie.

4 Les moteurs à combustion interne ayant un alésage d'au moins 200 mm ou un volume de carter d'au moins 0,6 m3 doivent être pourvus de clapets de sécurité contre les explosions de carter d'un type approprié ayant une section de passage suffisante. Ces clapets doivent être disposés ou équipés de dispositifs appropriés afin que la direction de leur décharge permette de réduire le plus possible les risques de blessure auxquels le personnel est exposé.

Lorsque plusieurs machines à combustion interne sont installées dans un même local, des dispositions sont prises pour éviter des communications directes entre les carters de ces machines. A cet effet, les tuyautages débouchant directement dans les carters, et en particulier les tuyautages de dégagement de vapeur d'huile, s'il y en a, sont séparés. Les tuyautages de retour d'huile des carters sont distincts sur toute leur longueur et aboutissent dans la caisse de reprise, au-dessous du niveau minimum d'huile dans cette caisse.

5 Les appareils propulsifs principaux à turbine et, le cas échéant, les appareils propulsifs principaux à combustion interne ainsi que les machines auxiliaires doivent être pourvus de dispositifs d'arrêt automatique en cas de défaillance telle qu'un arrêt de l'alimentation en huile de graissage, pouvant entraîner une panne totale, une avarie grave ou une explosion. L'administration peut autoriser des dispositions permettant la mise hors service des dispositifs d'arrêt automatique.

Le fonctionnement des dispositifs prévus pour provoquer la fermeture automatique de l'alimentation des turbines de marche avant et de tout autre élément de l'installation de propulsion, desservis par un système de graissage commun, dans le cas d'une baisse de pression d'huile dangereuse dans ce système, ne doit pas empêcher de freiner rapidement la ligne d'arbre, au moyen de la turbine de marche arrière.
Les circuits d'huile de graissage et d'eau de réfrigération des moteurs à combustion interne sont munis de dispositifs donnant un signal sonore en cas de diminution importante de la pression d'huile ou d'eau ou d'une élévation dangereuse de la température.

Le combustible liquide destiné à l'alimentation des machines à combustion interne assurant la propulsion du navire doit être transféré, en vue de son utilisation, dans des caisses de consommation spécialement prévues à cet effet.
Les caisses de consommation doivent pouvoir être alimentées par au moins un moyen de remplissage mû par une source d'énergie, que la machine desservie soit en marche ou à l'arrêt. Toutefois, pour la mise en route, une pompe à main peut être admise.

Réfrigération des machines principales et auxiliaires

1 La réfrigération des machines principales, des machines auxiliaires assurant des services essentiels et la réfrigération des échangeurs d'huile ou d'eau douce, s'il en existe, doit pouvoir être assurée par deux moyens distincts, de façon que les prescriptions de l'article 221-II-1/26.3 soient satisfaites.
Cette duplication peut ne pas être exigée s'il est justifié la possibilité effective de réparer à bord les avaries les plus probables.

2 Si l'installation propulsive comporte deux machines à combustion interne, chacune d'elles conduisant son propre moyen de pompage pour réfrigération, la pompe de secours n'est pas exigée lorsque la pompe de réfrigération de chaque machine peut, à l'aide de branchements convenables, assurer seule la réfrigération de deux machines fonctionnant simultanément à demi-puissance, ou à la puissance permettant d'assurer au navire une vitesse minimale de 7 nœuds ou encore lorsqu'il est possible d'assurer cette dernière condition avec un seul moteur.

3 Des prises d'eau hautes peuvent être utilisées dans certaines circonstances de navigation, telles que manœuvres au port ou navigation dans les estuaires, sous réserve qu'il n'en résulte pas de risques importants pour l'efficacité des systèmes de réfrigération.

4 Pour certaines machines placées dans les parties hautes du navire un seul moyen de pompage par machine est admis pour la réfrigération, sous réserve que son fonctionnement puisse être assuré directement ou indirectement par la machine elle-même, de manière que l'ensemble constitue un groupe autonome.

5 Si la réfrigération d'une machine à combustible interne se fait par l'intermédiaire d'eau douce, il n'est pas exigé de moyen de pompage de secours sur le circuit d'eau douce, sous réserve que le fonctionnement de la machine puisse être assuré dans les conditions définies à l'article 221-II-1/26.3 à l'aide d'eau de mer propre, fournie soit par l'un des moyens de pompage du circuit d'eau de mer de réfrigération soit par toute autre pompe de service du bord, sans que se trouvent compromis les services essentiels du navire.

Installations frigorifiques au gaz ammoniac

1 Généralités

1.1 Tout local contenant des machines frigorifiques, y compris condenseurs et réservoirs de gaz, utilisant de l'ammoniac, doit être séparé de tout local adjacent par des cloisons étanches au gaz. Au moins un moyen d'évacuation de chacun de ces locaux doit pouvoir s'ouvrir de l'intérieur.
Dans la mesure du possible, les moyens d'évacuation de ces locaux ne doivent pas déboucher directement sur les locaux d'habitation.

1.2 On doit prévoir pour tout local contenant les machines frigorifiques, y compris condenseurs et réservoirs de gaz, un dispositif de détection de fuite pourvu d'un indicateur situé à l'extérieur du local adjacent à l'entrée et provoquant une alarme sonore et lumineuse dans le local, à la passerelle et aux postes de sécurité, et un système de ventilation indépendant.

1.3 Dans le cas d'une installation à détente directe, des tuyautages de fluide frigorigène peuvent traverser d'autres locaux que ceux contenant les machines motrices de l'installation frigorifique ainsi que les appareils et auxiliaires propres à cette installation, à l'exclusion des locaux habités et postes de sécurité, et sous réserve que des dispositions soient prises pour permettre l'évacuation à l'extérieur des gaz susceptibles de se répandre accidentellement dans ces locaux.

1.4 Lorsqu'on utilise dans une installation frigorifique un agent réfrigérant dangereux pour les personnes, il convient de prévoir deux jeux au moins d'appareils respiratoires dont l'un doit être placé à un endroit qui ne risque pas de devenir inaccessible en cas de fuite de l'agent réfrigérant. Les appareils respiratoires qui font partie du matériel de lutte contre l'incendie peuvent être considérés comme satisfaisant à tout ou partie des présentes dispositions, s'ils sont convenablement placés pour servir aux deux fins. Des bouteilles de rechange doivent être prévues si on utilise des appareils respiratoires autonomes.

1.5 De plus, avec l'ammoniac :
- un local spécifique est prévu pour l'installation des machines frigorifiques, condenseurs et réservoirs de gaz ;
- le dispositif de détection de fuite visés au paragraphe 1.2 provoque l'arrêt des compresseurs frigorifiques ;
- l'installation de ventilation du local est telle qu'elle ne présente aucun danger en cas de formation d'une concentration inflammable de gaz ;
- les moyens de fermeture des accès et échappées desservant les locaux affectés aux machines et circuits d'ammoniac comportent un rideau d'eau et il est prévu un moyen d'assèchement permettant d'éviter que l'eau ainsi utilisée ne se répande dans d'autres locaux ; la mise en fonction de ces rideaux d'eau doit pouvoir être effectuée à l'aide d'une commande manœuvrable de l'extérieur de chaque local intéressé ;
- les bouteilles contenant l'ammoniac de réserve doivent être convenablement arrimées à l'intérieur des locaux affectés aux machines, appareils et circuits de fluide frigorigène, ou dans d'autres locaux qui leur sont spécialement affectés ; dans ce dernier cas, ces locaux doivent satisfaire aux mêmes prescriptions que pour les locaux affectés aux éléments de l'installation contenant le fluide frigorigène ;
- un ensemble combinaison et appareil respiratoire distinct de ceux prévus au paragraphe 1.4 en vue de la protection contre l'ammoniac doit être situé dans un endroit facilement accessible et à proximité de l'un des moyens d'accès aux locaux contenant les machines, appareils et circuits d'ammoniac. Il doit permettre à un membre du personnel d'y pénétrer rapidement et sans danger.

1.6 On doit afficher à bord du navire des notes fournissant des instructions pertinentes sur les méthodes d'exploitation des installations frigorifiques et sur les consignes en cas d'urgence.

2 Prescription particulière aux installations de conditionnement d'air

Les installations de conditionnement d'air à détente directe utilisant l'ammoniac ne sont pas autorisées.

Installation de graissage

Les circuits d'huile de graissage sont pourvus de filtres disposés de manière à pouvoir être nettoyés sans réduire le régime des machines principales.

Marche arrière (1)

1 La puissance en marche arrière doit être suffisante pour assurer un contrôle convenable du navire dans toutes les circonstances normales.

2 Il doit être prouvé que l'installation propulsive permet d'inverser le sens de la poussée de l'hélice dans un délai convenable, de manière à arrêter le navire sur une distance raisonnable lorsque celui-ci fait route en marche avant à la vitesse maximale de service et les résultats correspondants doivent être relevés.

3 Le capitaine ou le personnel désigné doit pouvoir disposer à bord des temps d'arrêt, caps du navire et distances relevés au cours des essais, ainsi que des résultats des essais effectués en vue de déterminer l'aptitude des navires à plusieurs hélices à naviguer et à manœuvrer lorsqu'une ou plusieurs hélices sont hors d'état de fonctionner.

4 Lorsque le navire est équipé de moyens supplémentaires pour manœuvrer ou s'arrêter, il convient de mettre à l'épreuve leur efficacité et de relever les résultats des essais de la manière indiquée aux paragraphes 2 et 3.

Essais avant mise en service du navire

Avant les essais à la mer d'un navire, il doit être vérifié que toutes les installations de sécurité (extinction, détection....) sont en état de fonctionnement et que les consignes de fonctionnement de ces installations sont connues du personnel présent à bord.

1 Avant sa première mise en service, tout navire à propulsion mécanique doit subir des essais en vue de s'assurer du bon fonctionnement de l'appareil propulsif et des autres installations intéressant la sécurité visées dans le présent chapitre.

2 A cet effet, avant d'entreprendre les essais en route libre il est procédé, au port, à des essais préliminaires en vue de s'assurer, dans la mesure du possible, du montage correct et du bon fonctionnement des machines, appareils et installations et de procéder à toutes les premières mises au point qui pourraient se révéler nécessaires. Ces essais préliminaires comportent, en particulier, les manœuvres de la barre, des installations de mouillage, de mise à l'eau des embarcations, des portes étanches et des moyens de pompage.

3 Au cours des essais en route libre, on doit notamment s'assurer du bon fonctionnement de l'appareil propulsif et de l'appareil à gouverner. Il est procédé, à cet effet, au déplacement d'essais, à des essais de giration et à différentes manœuvres, en vue de vérifier que les conditions prescrites à l'article 221-II-1/29 sont respectées.

Dans le cadre d'installations particulières, l'administration peut après étude, accepter de réduire la course du gouvernail lors de l'essai à pleine vitesse, en deçà des plus 35° d'un bord à plus 30° de l'autre bord, sous réserve que les critères de manœuvrabilité soient satisfaits.

Si l'appareil propulsif comporte des machines à combustion interne, il doit également être procédé à des essais de lancement de ces machines, en vue de s'assurer que les prescriptions relatives à l'installation de démarrage sont respectées, notamment en ce qui concerne le nombre de lancements consécutifs susceptibles d'être réalisés d'une manière satisfaisante.
En outre, il est procédé à des manœuvres de mouillage et de relevage des ancres dans des conditions significatives.

4 Il doit également être procédé aux vérifications, essais et exercices prescrits à l'article 221-V/26.2 pour l'appareil à gouverner.

Installation de mouillage

Les lignes de mouillage prévues à l'article 221-V/28 ter peuvent être desservies par un guindeau unique mû par une source d'énergie susceptible d'entraîner simultanément, ou indépendamment, les deux barbotins intéressés.

La puissance du ou des guindeaux doit permettre d'assurer le relevage des ancres dans toutes les circonstances normales d'exploitation, et notamment le relevage simultané des deux ancres avec 60 mètres de chaînes en pendant sur chacune d'elles.

Les guindeaux sont munis d'un système de freinage efficace.

Il doit toujours être possible de filer les chaînes par le bout en cas de nécessité, sans qu'il soit exigé un système de largage sous tension.

Installations pour la manœuvre

Il doit exister au moins deux appareils entraînés mécaniquement par une source d'énergie et installés de manière que la manœuvre des filins, aussières ou remorques prévus à l'article 221-V/28 ter puisse normalement être assurée. Chacun de ces appareils peut être :

- soit un cabestan indépendant ;

- soit l'ensemble du guindeau, s'il est pourvu de poupées ;

- soit un treuil à marchandises, s'il est convenablement équipé à cet effet.

Appareil à gouverner (1)

1 Sauf disposition expresse contraire, tout navire doit être équipé d'un appareil à gouverner principal et d'un appareil à gouverner auxiliaire jugés satisfaisants par l'administration. L'appareil à gouverner principal et l'appareil à gouverner auxiliaire doivent être conçus de manière qu'une défaillance de l'un d'eux ne rende pas l'autre inutilisable.

2.1 Tous les composants de l'appareil à gouverner et la mèche du gouvernail doivent être de construction jugée robuste et fiable par l'administration. Il convient de s'assurer tout particulièrement que chaque composant essentiel qui n'existe pas en double présente une aptitude convenable. Tout composant essentiel qui n'existe pas en double doit avoir, aux endroits appropriés, des paliers antifriction, tels que des paliers à billes, des paliers à rouleaux ou des paliers lisses qui sont soit graissés à vie, soit munis de dispositifs de graissage.

2.2 La pression de calcul servant à déterminer l'échantillonnage des tuyautages et autres composants de l'appareil à gouverner soumis à une pression hydraulique interne doit être d'au moins 1,25 fois la pression maximale de service à prévoir dans les conditions de fonctionnement fixées au paragraphe 3.2 compte tenu de la pression qui peut exister dans la partie à basse pression du système. Si l'administration le juge utile, des critères de fatigue doivent être appliqués pour la conception des tuyautages et composants, compte tenu des pulsations de pression dues aux charges dynamiques.

2.3 Toute partie du système hydraulique qui peut être isolée et dans laquelle peut se produire une pression due à la source d'énergie ou à des forces extérieures doit être dotée de soupapes de sûreté. Le tarage des soupapes de sûreté ne doit pas dépasser la pression de calcul. Les soupapes doivent être de dimension adéquate et être installées de manière à éviter une hausse excessive de pression au-delà de la pression de calcul.

L'appareil à gouverner principal ou auxiliaire doit être muni d'un dispositif permettant son immobilisation.
Toutefois, si l'appareil à gouverner principal ou auxiliaire est du type irréversible, un tel dispositif d'immobilisation n'est pas exigé.

3 L'appareil à gouverner principal et la mèche du gouvernail doivent remplir les conditions suivantes :

.1 être d'une construction suffisamment solide et pouvoir gouverner le navire en marche avant et à la vitesse maximale de service, ce qui doit être démontré ;

. 2 pouvoir, le navire étant à son tirant d'eau le plus élevé et en marche avant à la vitesse maximale de service, orienter le gouvernail de la position 35° d'un bord à la position 35° de l'autre bord et, dans les mêmes conditions, l'orienter de 35° de n'importe quel bord à 30° de l'autre bord en 28 s au maximum ; lorsqu'il n'est pas possible dans la pratique de démontrer la conformité à cette prescription pendant les essais en mer, le navire étant à son tirant d'eau le plus élevé et en marche avant à la vitesse correspondant au nombre maximal de tours continus du moteur principal et au pas nominal maximal de l'hélice, les navires, quelle que soit la date de leur construction, peuvent démontrer la conformité à cette prescription par l'une des méthodes décrites ci-après :

. 1 pendant les essais en mer, en marche avant à la vitesse correspondant au nombre maximal de tours continus du moteur principal et au pas nominal maximal de l'hélice, le navire est sans assiette et le gouvernail est complètement immergé ; ou

. 2 lorsque le gouvernail ne peut pas être complètement immergé pendant les essais en mer, il faut calculer une vitesse en marche avant appropriée en utilisant la surface du safran immergée dans la condition de chargement proposée pour l'essai en mer. La vitesse en marche avant calculée doit permettre d'obtenir une force et un couple appliqués à l'appareil à gouverner principal dont les valeurs soient au moins égales aux valeurs que l'on obtiendrait si l'essai était effectué avec le navire à son tirant d'eau le plus élevé et en marche avant à la vitesse correspondant au nombre maximal de tours continus du moteur principal et au pas nominal maximal de l'hélice ; ou

. 3 la force et le couple qui s'appliquent au gouvernail dans la condition de chargement de l'essai en mer ont été prédits avec fiabilité et été extrapolés à la pleine charge. La vitesse du navire doit correspondre au nombre maximal de tours continus du moteur principal et au pas nominal maximal de l'hélice ; "

.3 être actionnés par une source d'énergie lorsque cela est nécessaire pour satisfaire aux dispositions du paragraphe 3.2 et dans tous les cas où l'administration exige une mèche de gouvernail dont le diamètre à la hauteur de la barre est supérieur à 120 mm, ce diamètre ne tenant pas compte du renforcement éventuel pour la navigation dans les glaces ;

.4 être conçus de manière à ne pas être endommagés à la vitesse maximale en marche arrière ; toutefois, il n'est pas nécessaire d'effectuer des essais à la vitesse maximale en marche arrière et à l'angle de barre maximal pour prouver que leur conception répond à cette prescription.

4 L'appareil à gouverner auxiliaire doit remplir les conditions suivantes :

.1 être d'une construction suffisamment solide et pouvoir gouverner le navire à une vitesse de navigation acceptable ; il doit pouvoir être mis rapidement en action en cas d'urgence ;

La vitesse de navigation acceptable est celle définie à l'article 221-II-1/26.3 ;

.2 pouvoir orienter le gouvernail de la position 15° d'un bord à la position 15° de l'autre bord en 60 s au plus, le navire étant à son tirant d'eau le plus élevé et en marche avant à une vitesse égale à la moitié de la vitesse maximale de service ou à la vitesse de 7 nœuds si cette dernière est plus élevée ;

lorsqu'il n'est pas possible dans la pratique de démontrer la conformité à cette prescription pendant les essais en mer, le navire étant à son tirant d'eau le plus élevé et en marche avant à la moitié de la vitesse correspondant au nombre maximal de tours continus du moteur principal et au pas nominal maximal de l'hélice, ou 7 noeuds si cette valeur est plus élevée, les navires, quelle que soit la date de leur construction, y compris ceux qui ont été construits avant le 1er janvier 2009, peuvent démontrer la conformité à cette prescription par l'une des méthodes décrites ci-après :

. 1 pendant les essais en mer, en marche avant à la moitié de la vitesse correspondant au nombre maximal de tours continus du moteur principal et au pas nominal maximal de l'hélice, ou 7 noeuds si cette valeur est plus élevée, le navire est sans assiette et le gouvernail est complètement immergé ; ou

. 2 lorsque le gouvernail ne peut pas être complètement immergé pendant les essais en mer, il faut calculer une vitesse en marche avant appropriée en utilisant la surface du safran immergée dans la condition de chargement proposée pour l'essai en mer.

La vitesse en marche avant calculée doit permettre d'obtenir une force et un couple appliqués à l'appareil à gouverner auxiliaire dont les valeurs soient au moins égales aux valeurs que l'on obtiendrait si l'essai était effectué avec le navire à son tirant d'eau le plus élevé et en marche avant à la moitié de la vitesse correspondant au nombre maximal de tours continus du moteur principal et au pas nominal maximal de l'hélice, ou 7 nœuds si cette valeur est plus élevée ; ou

. 3 la force et le couple qui s'appliquent au gouvernail dans la condition de chargement pour l'essai en mer ont été prédits avec fiabilité et été extrapolés à la pleine charge ; "

.3 être actionné par une source d'énergie lorsque cela est nécessaire pour satisfaire aux dispositions du paragraphe 4.2 et dans tous les cas où l'administration exige une mèche de gouvernail dont le diamètre à la hauteur de la barre est supérieur à 230 mm, ce diamètre ne tenant pas compte du renforcement éventuel pour la navigation dans les glaces.

5 Les groupes moteurs de l'appareil à gouverner principal et les groupes moteurs de l'appareil à gouverner auxiliaire :
.1 doivent être conçus de manière à se remettre automatiquement en marche lorsque l'alimentation en énergie est rétablie après une panne de cette alimentation ;

.2 doivent pouvoir être mis en marche à partir d'un emplacement situé sur la passerelle de navigation. En cas de défaillance de l'alimentation en énergie de l'un quelconque des groupes moteurs de l'appareil à gouverner, une alarme sonore et visuelle doit être donnée sur la passerelle de navigation.

6.1 Lorsque l'appareil à gouverner principal comporte deux groupes moteurs identiques ou davantage, il n'est pas nécessaire de prévoir un appareil à gouverner auxiliaire si :
.1 dans le cas des navires à passagers, l'appareil à gouverner principal peut actionner le gouvernail dans les conditions requises au paragraphe 3.2 lorsque l'un quelconque des groupes moteurs est hors service ;

.2 dans le cas des navires de charge, l'appareil à gouverner principal peut actionner le gouvernail dans les conditions requises au paragraphe 3.2 lorsque tous les groupes moteurs sont en service ;

.3 l'appareil à gouverner principal est conçu de manière qu'après une défaillance unique de son circuit de tuyautages ou de l'un des groupes moteurs, le dispositif défectueux puisse être isolé pour qu'il soit possible de conserver ou de retrouver rapidement une aptitude à manœuvrer.

6.2 L'administration peut, jusqu'au 1er septembre 1986, continuer à accepter l'installation d'un appareil à gouverner dont la fiabilité est éprouvée mais qui ne satisfait pas aux prescriptions du paragraphe 6.1.3 applicables au système hydraulique.

6.3 Les appareils à gouverner qui ne sont pas de type hydraulique doivent répondre à des normes équivalant aux prescriptions du présent paragraphe, à la satisfaction de l'administration.

7 La commande de l'appareil à gouverner doit pouvoir se faire :

.1 dans le cas de l'appareil à gouverner principal, à partir de la passerelle de navigation ainsi que du local de l'appareil à gouverner ;

.2 lorsque l'appareil à gouverner principal est conçu conformément aux dispositions du paragraphe 6, par deux dispositifs de commande indépendants pouvant tous deux être actionnés à partir de la passerelle de navigation. Il n'est pas nécessaire pour cela que la roue ou le levier du gouvernail soit installé en double. Lorsque le dispositif de commande comprend un télémoteur hydraulique, un deuxième dispositif de commande indépendant n'est pas nécessaire, sauf à bord des navires-citernes, navires-citernes pour produits chimiques ou transporteurs de gaz d'une jauge brute égale ou supérieure à 10 000 ;

.3 dans le cas de l'appareil à gouverner auxiliaire, à partir du local de l'appareil à gouverner. Lorsque l'appareil à gouverner auxiliaire est actionné par une source d'énergie, il doit aussi être équipé d'un dispositif de commande actionné à partir de la passerelle de navigation et indépendant du dispositif de commande de l'appareil à gouverner principal.

8 Tout dispositif de commande de l'appareil à gouverner principal ou de l'appareil à gouverner auxiliaire qui est actionné à partir de la passerelle de navigation doit satisfaire aux dispositions suivantes :
.1 lorsqu'il est électrique, il doit être desservi par son propre circuit distinct alimenté par un circuit force de l'appareil à gouverner à partir d'un point situé à l'intérieur du local de l'appareil à gouverner, ou directement par des barres du tableau de distribution alimentant ce circuit force en un endroit du tableau adjacent à l'alimentation du circuit force de l'appareil à gouverner ;

.2 on doit prévoir dans le local de l'appareil à gouverner des moyens permettant d'isoler tout dispositif de commande actionné depuis la passerelle de navigation de l'appareil à gouverner auquel il est relié ;

.3 il doit pouvoir être mis en marche à partir d'un emplacement situé sur la passerelle de navigation ;

.4 en cas de défaillance de l'alimentation en énergie électrique d'un dispositif de commande de l'appareil à gouverner, une alarme sonore et visuelle doit être donnée sur la passerelle de navigation ;

.5 seule la protection contre les courts-circuits doit être assurée pour les circuits d'alimentation des dispositifs de commande de l'appareil à gouverner.

9 Les circuits force et les dispositifs de commande de l'appareil à gouverner ainsi que les composants, câbles et tuyautages associés prescrits au présent article et à l'article 221-II-1/30 doivent, sur toute leur longueur, être aussi écartés que cela est possible dans la pratique.

10 Il convient de prévoir un moyen de communication entre la passerelle de navigation et le local de l'appareil à gouverner.

11 La position angulaire du gouvernail doit :

.1 être indiquée sur la passerelle de navigation lorsque l'appareil à gouverner principal est actionné par une source d'énergie. L'indicateur de l'angle de barre doit être indépendant du dispositif de commande de l'appareil à gouverner ;

.2 pouvoir être vérifiée depuis le local de l'appareil à gouverner.

La roue de commande placée sur la passerelle ou l'appareil qui la remplace est reliée à un indicateur disposé de telle sorte que lorsque l'index se dirige vers la direction marquée "gauche" , le navire en marche avant évolue sur bâbord et que, lorsque l'index se dirige vers la direction marquée "droite" , le navire en marche avant évolue sur tribord.

12 Il faut prévoir pour les appareils à gouverner hydrauliques actionnés par une source d'énergie :

.1 des dispositions pour maintenir la propreté du fluide hydraulique en tenant compte du type et de la conception du système hydraulique ;

.2 pour chaque réservoir de fluide hydraulique, une alarme de niveau bas qui signale une fuite de fluide hydraulique le plus rapidement possible. Une alarme sonore et visuelle doit être donnée sur la passerelle de navigation et dans les locaux de machines à un endroit où elle peut être facilement observée ;

.3 lorsque l'appareil à gouverner principal doit être actionné par une source d'énergie, une caisse de réserve fixe, d'une capacité suffisante pour remplir à nouveau au moins un dispositif de transmission de la puissance, y compris le réservoir. Cette caisse doit être raccordée en permanence aux systèmes hydrauliques par des tuyautages de manière que ces systèmes puissent être rapidement remplis à nouveau, à partir d'un emplacement situé à l'intérieur du local de l'appareil à gouverner. La caisse de réserve doit être pourvue d'une jauge.
13 Le local de l'appareil à gouverner doit répondre aux conditions suivantes :

.1 être d'un accès facile et, dans la mesure où cela est possible dans la pratique, être un local distinct des locaux de machines ;

.2 des dispositions appropriées doivent être prévues pour garantir que l'on puisse accéder, pour travailler, aux organes et commandes de l'appareil à gouverner. Ces dispositions doivent comprendre des rambardes, des caillebotis ou d'autres surfaces antidérapantes pour assurer les conditions de travail appropriées en cas de fuite de fluide hydraulique.

14 Lorsque le diamètre de la mèche du gouvernail, à la hauteur de la barre, doit être supérieur à 230 mm, ce diamètre ne tenant pas compte d'un renforcement éventuel pour la navigation dans les glaces, il convient de prévoir une alimentation en énergie de réserve qui entre automatiquement en action dans un délai de 45 s et qui soit suffisante pour alimenter au moins le groupe moteur de l'appareil à gouverner répondant aux prescriptions du paragraphe 4.2 ainsi que son dispositif de commande et l'indicateur d'angle de barre ; cette alimentation de réserve doit être assurée soit par la source d'énergie de secours, soit par une source d'énergie indépendante située dans le local de l'appareil à gouverner. Cette source d'énergie indépendante doit être réservée à cet usage. Dans le cas d'un navire d'une jauge brute égale ou supérieure à 10 000, la source assurant l'alimentation en énergie de réserve doit avoir une capacité suffisante pour pouvoir fonctionner de façon continue pendant 30 min. au moins. Pour les autres navires, elle doit pouvoir fonctionner de façon continue pendant 10 min. au moins.

15 A bord de tous les navires-citernes, navires-citernes pour produits chimiques ou transporteurs de gaz d'une jauge brute égale ou supérieure à 10 000 et à bord de tous les autres navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 70 000, l'appareil à gouverner principal doit comporter deux groupes moteurs identiques ou davantage, conformes aux dispositions du paragraphe 6.

16 Les prescriptions suivantes s'appliquent aux navires-citernes, navires-citernes pour produits chimiques ou transporteurs de gaz d'une jauge brute égale ou supérieure à 10 000, sous réserve des dispositions du paragraphe 17 :
.1 en cas de perte de l'aptitude à manœuvrer due à une défaillance unique d'un élément quelconque de l'un des dispositifs de transmission de la puissance de l'appareil à gouverner principal, à l'exception de la barre, du secteur de barre ou des composants servant aux mêmes fins, ou d'un grippage des actionneurs de gouvernail, il doit être possible de retrouver une aptitude à manœuvrer en 45 s au plus après la défaillance d'un des dispositifs de transmission de la puissance ;
.2 l'appareil à gouverner principal doit comprendre soit :

.2.1 deux dispositifs de transmission de la puissance indépendants et distincts, capables chacun de répondre aux prescriptions du paragraphe 3.2 ; soit

.2.2 au moins deux dispositifs de transmission de la puissance identiques qui, fonctionnant simultanément en service normal, puissent répondre aux prescriptions du paragraphe 3.2. Lorsque cela est nécessaire pour répondre à la présente prescription, les dispositifs hydrauliques de transmission de la puissance doivent être reliés entre eux.
En cas de fuite d'un dispositif hydraulique, celle-ci doit être détectée et le dispositif défectueux isolé automatiquement de manière que le ou les autres dispositifs continuent à fonctionner normalement.

.3 les appareils à gouverner qui ne sont pas de type hydraulique doivent répondre à des normes équivalentes.

17 Pour les navires-citernes, navires-citernes pour produits chimiques ou transporteurs de gaz d'une jauge brute égale ou supérieure à 10 000, mais d'un port en lourd inférieur à 100 000 t, on peut autoriser des solutions autres que celles énoncées au paragraphe 16, qui ne doivent pas forcément appliquer le critère de la défaillance unique à l'actionneur ou aux actionneurs de gouvernail, pourvu que l'on obtienne une norme de sécurité équivalente et que les conditions suivantes soient remplies :
.1 en cas de perte de l'aptitude à manœuvrer due à une défaillance unique d'un élément quelconque du circuit de tuyautages ou de l'un des groupes moteurs, une aptitude à manœuvrer est retrouvée en 45 s au plus ; et

.2 lorsque l'appareil à gouverner comporte un seul actionneur de gouvernail, il est accordé une attention particulière à l'analyse des contraintes lors de la conception, y compris à l'analyse du comportement à la fatigue et des conditions de propagation des fissures, en tant que de besoin, au matériau utilisé, à l'installation des dispositifs d'étanchéité, aux essais et à l'inspection ainsi qu'aux dispositions prises pour assurer l'entretien efficace. Compte tenu de ce qui précède, l'administration doit adopter une réglementation qui comprenne les dispositions des directives pour l'approbation des actionneurs de gouvernail non installés en double à bord des navires-citernes, navires-citernes pour produits chimiques et transporteurs de gaz d'une jauge brute égale ou supérieure à 10 000, mais d'un port en lourd inférieur à 100 000 tonnes adoptées par l'Organisation (2).

18 L'administration peut, dans le cas d'un navire-citerne, d'un navire-citerne pour produits chimiques ou d'un transporteur de gaz d'une jauge brute égale ou supérieure à 10 000 mais d'un port en lourd inférieur à 70 000 t, et jusqu'au 1er septembre 1986, continuer à accepter des appareils à gouverner qui sont réputés fiables mais qui ne satisfont pas au critère de la défaillance unique prescrit au paragraphe 16 pour les dispositifs hydrauliques.

19 Les navires-citernes, navires-citernes pour produits chimiques ou transporteurs de gaz d'une jauge brute égale ou supérieure à 10 000, construits avant le 1er septembre 1984, doivent, le 1er septembre 1986 au plus tard, être conformes aux conditions suivantes :
.1 ils doivent satisfaire aux dispositions des paragraphes 7.1, 8.2, 8.4, 10, 11, 12.2, 12.3 et 13.2 ;

.2 deux dispositifs de commande de l'appareil à gouverner indépendants et pouvant chacun être actionné à partir de la passerelle de navigation doivent être prévus. Toutefois, il n'est pas nécessaire que la route ou le levier du gouvernail soit installé en double ;

.3 en cas de défaillance du dispositif de commande de l'appareil à gouverner en service, l'autre dispositif doit pouvoir être immédiatement mis en marche à partir d'un emplacement situé sur la passerelle de navigation ; et

.4 chaque dispositif de commande de l'appareil à gouverner doit, lorsqu'il est électrique, être desservi par son propre circuit distinct alimenté par le circuit force de l'appareil à gouverner, ou directement par des barres du tableau de distribution alimentant ce circuit force en un endroit du tableau adjacent à l'alimentation du circuit force de l'appareil à gouverner.

20 En plus des prescriptions énoncées au paragraphe 19, à bord des navires-citernes, navires-citernes pour produits chimiques ou transporteurs de gaz, d'une jauge brute égale ou supérieure à 40 000, construits avant le 1er septembre 1984, les appareils à gouverner doivent, le 1er septembre 1988 au plus tard, être conçus de manière qu'en cas de défaillance unique des tuyautages ou de l'un des groupes moteurs, il soit possible de conserver une aptitude à manœuvrer ou de limiter le mouvement du gouvernail de manière qu'une aptitude à manœuvrer puisse être retrouvée rapidement. Les dispositifs ci-après peuvent être utilisés à cette fin :

.1 un dispositif indépendant permettant de freiner le gouvernail ; ou

.2 des soupapes à action rapide pouvant être manœuvrées manuellement pour isoler le ou les actionneurs de gouvernail du circuit hydraulique extérieur ainsi qu'un dispositif permettant de remplir à nouveau directement les actionneurs grâce à une pompe fixe indépendante actionnée par une source d'énergie et un réseau de tuyautages ; ou

.3 lorsque les dispositifs hydrauliques sont reliés entre eux, on peut prévoir une installation telle que toute fuite d'un dispositif hydraulique puisse être détectée et que le dispositif défectueux puisse être isolé soit automatiquement, soit depuis la passerelle de navigation, de manière que l'autre dispositif continue de fonctionner normalement.

Une consigne indiquant de façon simple les manœuvres à effectuer pour l'immobilisation du gouvernail est placée d'une manière apparente dans le local de l'appareil à gouverner.

Prescriptions supplémentaires applicables aux appareils à gouverner électriques ou électrohydrauliques

1 Des indicateurs de fonctionnement des moteurs de tout appareil à gouverner électrique ou électrohydraulique doivent être installés sur la passerelle de navigation et à un poste approprié de commande des machines principales.

2 Chaque appareil à gouverner électrique ou électrohydraulique comprenant un ou plusieurs groupes moteurs doit être desservi par au moins deux circuits réservés à cet usage alimentés directement par le tableau principal ; toutefois, l'un des circuits peut être alimenté par l'intermédiaire du tableau de secours. Un appareil à gouverner électrique ou électrohydraulique auxiliaire associé à un appareil à gouverner électrique ou électrohydraulique principal peut être relié à l'un des circuits alimentant ce dernier. Les circuits qui desservent un appareil à gouverner électrique ou électrohydraulique doivent avoir une capacité nominale suffisante pour alimenter tous les moteurs qui peuvent leur être reliés simultanément et peuvent devoir fonctionner simultanément.

3 Les circuits et moteurs précités doivent être protégés contre les courts-circuits et équipés d'une alarme de surcharge. Les dispositifs de protection contre les surintensités, y compris les courants de démarrage, lorsqu'il en existe, doivent entrer en action lorsque le courant est au moins égal au double du courant à pleine charge du moteur ou du circuit protégé et être conçus de manière à laisser passer les courants de démarrage appropriés. Lorsqu'on utilise une source triphasée, il convient de prévoir une alarme qui indiquera la défaillance de l'une quelconque des phases d'alimentation. Les alarmes prescrites au présent paragraphe doivent être des alarmes à la fois sonores et visuelles installées dans le local des machines principales ou au local de commande habituel des machines principales, en un emplacement d'où elles peuvent être facilement observées. Ces alarmes doivent également satisfaire aux prescriptions de l'article 221-II-1/51 lorsqu'il est applicable.

4 A bord des navires d'une jauge brute inférieure à 1 600, si un appareil à gouverner auxiliaire qui, aux termes des dispositions de l'article 221-II-1/29.4.3, doit être actionné par une source d'énergie n'est pas actionné par une source d'énergie électrique ou est actionné par un moteur électrique destiné principalement à d'autres services, l'appareil à gouverner principal peut être alimenté par un seul circuit venant du tableau principal. Lorsqu'un tel moteur est utilisé pour actionner cet appareil à gouverner auxiliaire, l'administration peut permettre qu'il soit dérogé à l'application de la prescription du paragraphe 3 si elle est satisfaite des dispositifs de protection, ainsi que de l'application des prescriptions des articles 221-II-1/29.5.1 et 221-II1/29.5.2 et 221-II-1/29.7.3 applicables aux appareils à gouverner auxiliaires.

Commande des machines

(Les dispositions du présent article s'appliquent aux navires construits le 1er juillet 1998 ou après cette date.)

1 Les machines principales et auxiliaires essentielles à la propulsion et à la sécurité du navire doivent être munies de moyens permettant de les exploiter et de les commander avec efficacité. Tous les dispositifs de commande essentiels à la propulsion, à la conduite et à la sécurité du navire doivent être indépendants ou conçus de manière à ce qu'une défaillance d'un dispositif ne porte pas atteinte au fonctionnement d'un autre dispositif.
2 Lorsque l'appareil propulsif est commandé à distance à partir de la passerelle de navigation, les dispositions suivantes sont applicables :
.1 dans toutes les conditions de navigation, y compris pendant la manœuvre, on doit pouvoir commander entièrement à partir de la passerelle de navigation la vitesse, le sens de poussée et, le cas échéant, le pas de l'hélice ;

.2 la commande à distance doit s'effectuer grâce à un seul dispositif pour chaque hélice indépendante, avec l'exécution automatique de toutes les fonctions associées, y compris, le cas échéant, des moyens de prévention des surcharges de l'appareil propulsif. Lorsque plusieurs hélices doivent fonctionner simultanément, elles peuvent être commandées par un seul dispositif de commande ;

.3 l'appareil propulsif principal doit être muni d'un dispositif d'arrêt d'urgence depuis la passerelle, indépendant du système de commande à partir de la passerelle ;

.4 les ordres de la passerelle de navigation destinés aux machines de propulsion doivent être signalés au local de commande des machines principales et à la plate-forme de manœuvre ;

.5 l'appareil propulsif ne doit pouvoir être commandé à distance qu'à partir d'un seul emplacement à la fois ; l'installation de dispositifs de commande interconnectés est autorisée à chaque emplacement. Chaque emplacement doit être muni d'un dispositif indiquant de quel emplacement est commandé l'appareil propulsif. Le transfert de la commande entre la passerelle de navigation et les locaux de machines ne doit être possible qu'à partir du local des machines principales ou du local de commande des machines principales. Le système doit comprendre des moyens permettant d'empêcher une modification sensible de la poussée propulsive lors du transfert de la commande d'un emplacement à un autre ;

.6 il doit être possible de commander l'appareil propulsif sur place, même en cas de défaillance d'une partie quelconque du système de commande à distance. On doit également pouvoir commander les machines auxiliaires essentielles à la propulsion et à la sécurité du navire depuis les machines en question ou à proximité de celles-ci ; et

.7 le dispositif de commande à distance doit être conçu de telle manière qu'en cas de défaillance, une alarme soit donnée. A moins que l'administration ne juge ces dispositions impossibles en pratique, la vitesse et le sens de poussée doivent rester ceux existant avant cette défaillance jusqu'au moment où la commande locale entre en action ;

.8 la passerelle de navigation, le poste de commande des machines principales et la plate-forme de manœuvre doivent être munis d'indicateurs :
.8.1 de la vitesse de l'hélice et de sens de rotation, dans le cas d'hélices à pas constant ; et

.8.2 de la vitesse de l'hélice et de la position du pas, dans le cas des hélices à pas variable.

.9 il doit être prévu, sur la passerelle de navigation et dans le local des machines, une alarme de pression basse d'air de démarrage tarée à un niveau qui permette encore des démarrages de la machine principale. Si le système de commande à distance de la machine propulsive est conçu pour permettre le démarrage automatique, on doit limiter le nombre de tentatives consécutives infructueuses de démarrage automatique afin de maintenir à un niveau suffisant la pression d'air nécessaire au démarrage sur place de la machine.

.10 les systèmes automatisés doivent être conçus de telle sorte qu'un signal d'alarme, en cas de ralentissement ou d'arrêt inéluctable ou imminent du système de propulsion, soit donné à temps à l'officier de quart à la passerelle pour lui permettre d'évaluer les conditions de navigation en cas d'urgence. En particulier, les systèmes doivent avoir une fonction de contrôle, de surveillance, d'information et d'alarme et doivent, pour les besoins de la sécurité, ralentir ou arrêter la propulsion tout en donnant à l'officier de quart à la passerelle la possibilité d'intervenir manuellement, sauf dans les cas où une intervention manuelle entraînerait rapidement la défaillance totale de la machine et/ou de l'appareil de propulsion, comme par exemple en cas de survitesse.

3 Lorsque l'appareil propulsif principal et les machines associées, y compris les sources principales d'alimentation en énergie électrique, sont équipés à des degrés divers de dispositifs de commande automatiques ou à distance et sont surveillés en permanence par du personnel à partir d'un local de commande, ces dispositifs de commande doivent être conçus, équipés et installés de manière que le fonctionnement de la machine soit aussi sûr et efficace que si elle était sous surveillance directe ; à cet effet, les articles 221-II-1/46 à 50 doivent être appliqués de manière appropriée. Il faut accorder une attention particulière à la protection de ces locaux contre l'incendie et l'envahissement.

Les dispositions applicables aux navires sur lesquels il est prévu une surveillance permanente à partir d'un poste central de commande et de surveillance font l'objet d'un examen particulier.
Il doit être possible d'évacuer le local où est installé le poste central de commande et de surveillance par une échappée convenablement protégée contre l'incendie sans passer par le local des machines. Cette échappée doit permettre l'évacuation du personnel même blessé ou ayant perdu connaissance. Ce moyen d'échappée peut constituer l'une des deux issues prescrites par les paragraphes 4.1.2 et 4.2.1 ou par les paragraphes4.1.1 et 4.2.3 de l'article 221-II-2/13.
Dans le cas où la commande et la surveillance sont assurées par un officier seul, les dispositions suivantes sont appliquées :
1° Dispositions supplémentaires applicables aux locaux de machines exploités sans présence permanente de personnel à l'exception de celles dont il serait démontré à l'autorité compétente qu'elle pourrait ne pas en exiger l'application du fait de la présence de l'officier de quart ;
2° Dispositions particulières ci-après :

- il doit être prévu un dispositif signalant toute indisponibilité de l'officier de quart ;
- les dispositions nécessaires doivent être prises pour éviter toute absence de cet officier ou pour assurer, en cas d'absence de cet officier, le renvoi des contrôles et commandes à la passerelle.

4 En général, le matériel automatique de lancement, de fonctionnement et de commande doit comprendre des dispositifs à commande manuelle permettant de passer outre aux dispositifs automatiques de commande. Une défaillance d'une partie quelconque de ces systèmes de commande ne doit pas empêcher l'utilisation de la commande manuelle.

5 Amendements à la Convention SOLAS (résolution MSC.57(67)) intégrés aux paragraphes 1 à 4 ci-dessus.

6 Amendements à la Convention SOLAS (résolution MSC.194(80)) intégrés aux paragraphes 1 à 5 ci-dessus.

Chaudières à vapeur et circuits d'alimentation des chaudières

1 Toutes les chaudières à vapeur et tous les générateurs de vapeur non soumis à l'action de la flamme doivent être équipés d'au moins deux soupapes de sûreté d'un débit convenable. Toutefois, l'administration peut, eu égard à la puissance ou à toute autre caractéristique de la chaudière ou du générateur de vapeur non soumis à l'action de la flamme, autoriser qu'une seule soupape de sûreté soit installée si elle considère que cette protection contre le risque de surpression est suffisante.

2 Toutes les chaudières à combustible liquide soumises à l'action de la flamme et destinées à fonctionner sans surveillance de personnel doivent comporter des dispositifs de sécurité qui coupent l'alimentation en combustible liquide et qui déclenchent une alarme en cas de baisse du niveau d'eau, de défaillance de l'alimentation en air ou de défaillance de la flamme.

3 Les chaudières à tubes d'eau qui desservent des machines propulsives à turbine doivent être équipées d'une alarme de haut niveau d'eau.

4 Tous les dispositifs de production de vapeur dont l'exploitation est essentielle à la sécurité du navire, ou qui pourraient devenir dangereux en cas d'interruption de l'alimentation en eau, doivent être pourvus d'au moins deux circuits d'alimentation en eau indépendants comprenant chacun une pompe d'alimentation ; on peut toutefois admettre qu'il n'y ait qu'une seule arrivée dans le collecteur de vapeur. A moins que, de par les caractéristiques de la pompe, il n'y ait pas de risque de surpression, on doit prévoir des moyens pour empêcher qu'il y ait surpression en un point quelconque des circuits.

5 Les chaudières doivent être pourvues de dispositifs permettant de surveiller et de contrôler la qualité de l'eau d'alimentation. On doit prévoir des dispositifs appropriés permettant d'empêcher, dans la mesure du possible, l'arrivée d'hydrocarbures ou d'autres agents contaminants qui pourraient avoir un effet néfaste sur les chaudières.

6 Les chaudières qui sont indispensables à la sécurité du navire et qui sont conçues pour contenir de l'eau à un niveau déterminé doivent être équipées d'au moins deux indicateurs de niveau dont un au moins doit être une monture de niveau à lecture directe.

Chaudière à fluide caloporteur

L'installation de chaudière à fluide caloporteur doit être soumise à autorisation préalable de l'administration accompagnée de justificatifs sur les moyens de sécurité prévus.

Tuyaux de vapeur

1 Tous les tuyaux de vapeur et leurs accessoires dans lesquels la vapeur peut passer doivent être conçus, construits et installés de façon à résister aux contraintes maximales de service auxquelles ils peuvent être soumis.

2 Des dispositifs doivent être prévus pour purger tous les tuyaux de vapeur dans lesquels des coups de bélier dangereux pourraient se produire si ces dispositifs n'étaient pas installés.

3 Si un tuyau de vapeur ou un accessoire est susceptible de recevoir de la vapeur de quelque source que ce soit à une pression supérieure à celle pour laquelle il est conçu, ce tuyau ou cet accessoire doit être équipé d'un détenteur convenable, d'une soupape de décharge et d'un manomètre.

Circuits d'air comprimé

1 A bord de tout navire, des dispositifs doivent être prévus pour éviter les surpressions dans tous les éléments du circuit d'air comprimé et chaque fois que les chemises d'eau et les enveloppes des compresseurs d'air et des réfrigérants peuvent être soumises à des surpressions dangereuses dues à un défaut d'étanchéité des éléments contenant de l'air comprimé. Tous les circuits doivent être munis de dispositifs limiteurs de pression appropriés.

2 Les dispositifs principaux de démarrage à air des machines propulsives principales à combustion interne doivent être convenablement protégés contre les effets des retours de flamme et des explosions internes dans les tuyaux d'air de lancement.

3 Tous les tuyaux de refoulement des compresseurs d'air de lancement doivent mener directement aux réservoirs d'air de lancement et tous les tuyaux d'air de lancement reliant les réservoirs d'air aux machines principales ou auxiliaires doivent être complètement séparés du réseau de tuyaux de refoulement des compresseurs.

4 Des mesures doivent être prises pour réduire le plus possible la pénétration d'huile dans les circuits d'air comprimé et pour les purger.

Dispositifs de ventilation des locaux de machines

Les locaux de machines de la catégorie A doivent être convenablement ventilés de façon que, lorsque les machines ou chaudières situées dans ces locaux fonctionnent à pleine puissance, dans toutes les conditions atmosphériques, y compris par gros temps, l'alimentation en air de ces locaux demeure adéquate pour la sécurité et le confort du personnel ainsi que pour le fonctionnement des machines. Tous les autres locaux de machines doivent être convenablement ventilés compte tenu de leur utilisation.

Installations d'assèchement

1 Le présent article s'applique aux navires construits le 1er janvier 2009 ou après cette date.

2 Navires à passagers et navires de charge

2.1 Il doit être prévu un système de pompage efficace permettant, dans toutes les conditions de service du navire, d'aspirer dans un compartiment quelconque étanche à l'eau et de l'assécher sauf s'il s'agit d'un espace affecté en permanence au transport d'eau douce, d'eau de ballast, de combustible liquide ou de cargaison liquide et pour lequel d'autres dispositifs de pompage efficaces sont prévus. Des moyens efficaces doivent être prévus pour l'évacuation de l'eau des cales frigorifiques.

2.2 Les pompes sanitaires, les pompes de ballast ou de service général peuvent être considérées comme des pompes d'assèchement indépendantes si elles sont pourvues de liaisons nécessaires avec le réseau du tuyautage d'assèchement.

Lorsque ces pompes aspirent au collecteur d'assèchement, leur débit doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 3.6 du présent article. Si nécessaire des dispositifs spéciaux sont installés pour permettre l'amorçage des pompes susceptibles d'être utilisées comme pompes d'assèchement.

2.3 Tous les tuyaux d'assèchement situés à l'intérieur ou au-dessous des soutes à charbon et des citernes à combustible liquide, ainsi que dans les locaux de machines et dans les chaufferies, y compris les locaux renfermant des caisses de décantation ou des pompes à combustible liquide, doivent être en acier ou autre matériau approprié.

2.4 La disposition du tuyautage d'assèchement et du tuyautage de ballast doit être telle que 1'eau ne puisse passer de la mer ou des ballasts dans les locaux de machines ou dans les espaces à cargaison, ni d'un compartiment quelconque dans un autre. On doit prendre des mesures pour éviter qu'une citerne desservie par des branchements sur le tuyautage d'assèchement et sur celui des ballasts ne puisse, par inadvertance, être envahie d'eau de mer quand elle contient une cargaison ou se vider par un tuyautage d'assèchement quand elle contient de l'eau de ballast.

2.5 Toutes les boîtes de distribution et les sectionnements actionnés à la main qui font partie du système d'assèchement doivent être placés en des endroits où ils soient accessibles dans les circonstances normales.

2.6 Des dispositions doivent être prises pour l'assèchement des espaces à cargaison fermés situés sur le pont de cloisonnement des navires à passagers et sur le pont de franc-bord des navires de charge. Toutefois, l'Administration peut dispenser un compartiment quelconque d'un navire ou d'une catégorie de navires de moyens d'assèchement si elle estime que, du fait des dimensions ou du compartimentage intérieur de ce local, la sécurité du navire n'en est pas réduite. Dans le cas des navires soumis aux dispositions de l'article 221-II-1/1.1.1.1, pour les risques particuliers associés à la perte de stabilité quand ces navires sont équipés de dispositifs fixes d'extinction de l'incendie par projection d'eau diffusée sous pression, voir l'article 221-II-2/20.6.1.4.

2.6.1 Lorsque le franc-bord au pont de cloisonnement ou au pont de franc-bord, respectivement, est tel que le livet du pont est immergé à des angles de gîte supérieurs à 5°, l'assèchement doit être assuré par un nombre suffisant de dalots de dimensions appropriées. Ces dalots doivent donner directement à l'extérieur du bordé et être installés conformément aux prescriptions de l'article 221-II-1/15 dans le cas des navires à passagers et aux prescriptions applicables aux dalots, prises d'eau et décharges de la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur dans le cas des navires de charge.

2.6.2 Lorsque le franc-bord est te1 que le 1ivet du pont de cloisonnement ou le livet du pont de franc-bord, respectivement, est immergé à une inclinaison égale ou inférieure à 5°, la vidange des espaces à cargaison fermés situés sur le pont de cloisonnement ou sur le pont de franc-bord, respectivement, doit se faire intérieurement vers un ou plusieurs espaces appropriés de capacité suffisante, munis d'une alarme qui se déclenche lorsque l'eau atteint un niveau élevé et équipés de dispositifs appropriés de rejet à la mer. En outre, il y a lieu de s'assurer que :
.1 le nombre, la dimension et l'emplacement des dalots sont tels qu'une accumulation excessive de carènes liquides ne puisse pas se produire ;

.2 les installations de pompage prescrites par le présent article pour les navires à passagers ou les navires de charge, selon le cas, tiennent compte des prescriptions relatives à un dispositif fixe d'extinction de l'incendie par projection d'eau diffusée sous pression ;

.3 l'eau contaminée par de l'essence ou d'autres substances dangereuses n'est pas évacuée vers les locaux de machines ou autres locaux dans lesquels des sources d'inflammation peuvent exister ; et

.4 lorsque l'espace à cargaison fermé est protégé par un dispositif d'extinction de l'incendie à gaz carbonique, les dalots du pont sont pourvus de dispositifs empêchant le gaz extincteur de s'échapper.

A bord de chaque navire, un plan détaillé des systèmes de tuyautages d'assèchement et de ballast doit être placé d'une manière apparente, dans un endroit où le personnel qualifié puisse le consulter aisément. Les indications portées sur ce plan doivent être rédigées en français ou dans la langue de travail utilisée à bord. La signification des symboles employés doit être clairement indiquée.

2.6.3. Les moyens prévus pour l'assèchement des locaux à véhicules et espaces rouliers fermés et des locaux de catégorie spéciale doivent aussi satisfaire aux dispositions des règles 221-II-2/20.6.1.4 et 221-II-2/20.6.1.5.

3 Navires à passagers

3.1 Le système de pompage prescrit au paragraphe 2.1 doit pouvoir fonctionner dans toutes les conditions de service du navire à la suite d'une avarie, que le navire soit droit ou incliné. A cet effet, des aspirations latérales doivent en général être prévues, sauf dans les parties resserrées aux extrémités du navire où une seule aspiration peut être considérée comme suffisante. Dans les compartiments qui ne sont pas d'une forme usuelle, des aspirations supplémentaires peuvent être exigées. On doit prendre les dispositions nécessaires pour assurer l'écoulement de l'eau vers les aspirations du compartiment. Lorsque l'Administration admet, pour certains compartiments, que les dispositifs d'assèchement risquent d'être inopportuns, elle peut dispenser de l'application de cette prescription, si les calculs faits suivant les termes des articles 221-II-1/07 et 221-II-1/08 démontrent que la capacité de survie du navire n'en sera pas réduite.

3.2 Il doit être prévu au moins trois pompes actionnées par une source d'énergie et reliées au collecteur principal d'assèchement, l'une d'entre elles pouvant être entraînée par l'appareil propulsif. Quand le critérium d'assèchement est égal ou supérieur à 30, une pompe indépendante supplémentaire actionnée par une source d'énergie doit être prévue.
Le critérium d'assèchement doit être calculé à l'aide des formules ci-après, dans lesquelles :

Si P1 est plus grand que P, on aura :
critérium d'assèchement = 72.[M + 2P1/V + P1 - P]
et dans les autres cas :
critérium d'assèchement = 72.[M + 2P/V]
Dans ces formules :
= la longueur du navire, telle que définie à l'article 221-II-2/02 (en mètres) ;

M = le volume des locaux de machines, tels que définis à l'article 221-II-2/02, qui se trouvent au-dessous du pont de cloisonnement, mais en y ajoutant le volume de toutes les soutes permanentes à combustible liquide situées hors du double fond et en avant ou en arrière des locaux de machines (en mètres cubes) ;

P = le volume total des espaces à passagers et des locaux de l'équipage situés au-dessous du pont de cloisonnement (en mètres cubes), qui sont destinés au logement et à l'usage des passagers et de l'équipage, à l'exception des soutes à bagages, des magasins et, des soutes à provisions ;

V = le volume total du navire au-dessous du pont de cloisonnement (en mètres cubes) ;

P1 = KN
où :

N = le nombre de passagers pour lequel le navire doit être certifié ; et

K = 0,056 L.

Toutefois, si la valeur du produit KN est plus grande que la valeur de la somme de P et du volume total réel affecté aux passagers, au-dessus du pont de cloisonnement, on peut prendre pour P1 le plus grand des deux nombres correspondant à la somme mentionnée ci-dessus d'une part, et à la valeur de deux tiers de KN d'autre part.

3.3 Dans toute la mesure du possible, les pompes d'assèchement actionnées par une source d'énergie doivent être placées dans des compartiments étanches séparés et situés ou disposés de telle sorte qu'une même avarie ne puisse pas causer leur envahissement simultané. Si l'appareil propulsif principal, les machines auxiliaires et les chaudières sont installés dans deux ou plus de deux compartiments étanches, les pompes susceptibles d'être utilisées comme pompes d'assèchement doivent, autant que possible, être réparties dans ces divers compartiments.

3.4. Dans le cas des navires d'une longueur L égale ou supérieure à 91,5 m, ou dont le critérium d'assèchement, calculé conformément aux dispositions du paragraphe 3.2, est égal ou supérieur à 30, les mesures nécessaires doivent être prises afin qu'une au moins des pompes d'assèchement mues par une source d'énergie puisse être utilisée normalement dans toutes les conditions d'envahissement auxquelles le navire doit pouvoir résister et, pour les navires soumis aux dispositions de l'article 221-II-1/08, dans toutes les conditions d'envahissement découlant de la prise en considération des avaries mineures décrites à l'article. Ces mesures sont les suivantes :

.1 une des pompes d'assèchement exigées doit être une pompe de secours d'un type submersible éprouvé, ayant sa source d'énergie située au-dessus du pont de cloisonnement ; ou

.2 les pompes d'assèchement et les sources d'énergie correspondantes doivent être réparties sur toute la longueur du navire de telle manière qu'une pompe au moins située dans un compartiment exempt d'avarie puisse être utilisée.

3.5 Chaque pompe d'assèchement exigée, à l'exception des pompes supplémentaires qui peuvent être prévues pour les coquerons uniquement, doit être disposée de manière à pouvoir fonctionner dans tout compartiment dont l'assèchement est exigé en application des dispositions du paragraphe 2.1.

3.6 Chaque pompe d'assèchement mue par une source d'énergie doit être capable de pomper l'eau dans le collecteur principal d'assèchement prescrit à une vitesse d'au moins 2 m/s. Les pompes d'assèchement indépendantes actionnées par une source d'énergie et placées dans des locaux de machines doivent avoir des aspirations directes dans ces locaux, avec cette réserve qu'il ne peut être exigé plus de deux aspirations pour l'un quelconque de ces locaux. Lorsque de telles aspirations sont au nombre de deux ou plus, on doit en prévoir au moins une de chaque bord du navire. L'Administration peut exiger que les pompes d'assèchement indépendantes actionnées par une source d'énergie et placées dans d'autres locaux aient des aspirations directes séparées. Les aspirations directes doivent être convenablement disposées et celles qui sont situées dans un local de machines doivent être d'un diamètre au moins égal à celui qui est exigé pour le collecteur principal d'assèchement.

Il n'est pas exigé que les pompes d'assèchement indépendantes actionnées par une source d'énergie et placées dans d'autres locaux aient des aspirations directes séparées.

3.7.1 En plus de l'aspiration ou des aspirations directes prescrites au paragraphe 3.6, une aspiration directe à partir du niveau d'assèchement du local des machines branchée sur la pompe de circulation principale et munie d'un clapet de non-retour doit être située dans le local des machines. Le diamètre du tuyau de cette aspiration directe doit être égal au moins aux deux tiers de celui de l'orifice d'aspiration de la pompe dans le cas des navires à vapeur et être égal à celui de l'orifice d'aspiration de la pompe dans le cas des navires à moteur.

3.7.2 Si, de l'avis de l'Administration, la pompe de circulation principale ne convient pas à cette fin, une aspiration directe de secours, installée dans les mêmes conditions, doit être branchée sur la pompe indépendante la plus importante mue par une source d'énergie ; le diamètre du tuyau de l'aspiration directe ainsi branchée doit être égal à celui de l'orifice d'aspiration de la pompe intéressée. Le débit de cette pompe, lorsque l'aspiration directe précitée est en service, doit être supérieur, d'une quantité jugée satisfaisante par l'Administration, à celui qui est exigé pour une pompe d'assèchement de l'installation.

Le débit de cette pompe doit être au moins égal à celui qui est exigé pour une pompe d'assèchement de l'installation.

3.7.3 Les tiges de commande des organes de sectionnement de l'aspiration directe et de la prise d'eau à la mer doivent monter nettement au-dessus du parquet du local des machines.

3.8 Tous les tuyautages d'assèchement doivent être indépendants, jusqu'au raccordement aux pompes, des autres tuyautages.

3.9 Le diamètre du collecteur principal doit être calculé à partir de la formule suivante. Toutefois, le diamètre intérieur réel du collecteur principal peut être arrondi à la valeur normalisée la plus proche jugée acceptable par l'Administration :
d = 25 + 1,68 √ L (B+D)
Dans cette formule :
d est le diamètre intérieur du collecteur principal, en millimètres ;

L et B sont la longueur et la largeur du navire, en mètres, telles que définies à l'article 221-II-1/02 ; et

D est le creux sur quille du navire mesuré au pont de cloisonnement (en mètres) ; toutefois sur un navire ayant un espace à cargaison fermé situé sur le pont de cloisonnement, asséché vers l'intérieur conformément aux dispositions du paragraphe 2.6.2 et s'étendant sur toute la longueur du navire, D est mesuré au pont situé immédiatement au-dessus du pont de cloisonnement. Lorsque les espaces à cargaison fermés ont une longueur inférieure, D est pris égal à la valeur du creux sur quille mesuré au pont de cloisonnement, à laquelle on ajoute le facteur lh/L, l et h étant respectivement la longueur et la hauteur totales de ces espaces (en mètres).

Le diamètre des dérivations doit être conforme aux prescriptions de l'Administration. Pour les branchements, on utilise, dans les mêmes conditions la formule :
d 2 = 25 + 2,16 √ L1 (B+D)
Dans laquelle :
d2 = diamètre intérieur calculé du branchement. en millimètres ;
L1 = longueur du compartiment intéressé en mètres ;

B et D ayant respectivement la même signification que dans la formule prescrite par le paragraphe 3.9 pour le calcul du diamètre du collecteur principal. Toutefois, d2 ne doit pas être inférieur à 50 mm et peut ne pas être supérieur à 100 mm.

3.10 Des mesures doivent être prises pour qu'un compartiment desservi par une aspiration d'assèchement ne puisse être envahi dans l'hypothèse où le tuyau correspondant viendrait à être fracturé ou endommagé dans un autre compartiment à la suite d'un abordage ou d'échouement. A cette fin, lorsque le tuyau en question se trouve, en une partie quelconque du navire, à une distance du bordé inférieure à un cinquième de la largeur du navire (telle que définie à l'article 221-II-1/02 et mesurée perpendiculairement au plan longitudinal au niveau de la ligne de charge maximale de compartimentage) ou lorsqu'il se trouve dans un tunnel de quille, il doit être pourvu d'un clapet de non-retour dans le compartiment contenant l'aspiration. Pour les navires soumis aux dispositions de l'article 221-II-1/01.1.1.1, la ligne de charge maximale de compartimentage doit être considérée comme correspondant au tirant d'eau maximal de compartimentage.

3.11 Les boîtes de distribution et les sectionnements faisant partie du système d'assèchement doivent être disposés de telle sorte qu'en cas d'envahissement on puisse faire aspirer une des pompes d'assèchement dans un compartiment quelconque ; en outre, la mise hors service d'une pompe ou de son tuyau de raccordement au collecteur principal, lorsqu'ils sont situés à une distance du bordé inférieure à un cinquième de la largeur du navire, ne doit pas empêcher d'utiliser le reste de l'installation d'assèchement. S'il n'y a qu'un réseau de tuyaux commun à toutes les pompes, les sectionnements qu'il est nécessaire de manœuvrer pour régler les aspirations de cale doivent pouvoir être commandés d'un point situé au-dessus du pont de cloisonnement. Si, en plus du réseau principal de tuyautage d'assèchement, il y a un réseau de secours, il doit être indépendant du réseau principal, et disposé de telle sorte qu'une pompe puisse aspirer dans un compartiment quelconque en cas d'envahissement comme prescrit au paragraphe 3.1 ; dans ce cas, il est seulement indispensable que les sectionnements nécessaires au fonctionnement du réseau de secours puissent être commandés d'un point situé au-dessus du pont de cloisonnement.

Tous les organes de sectionnement, tels que robinets, vannes, et les organes de distribution, tels que boîtes collectrices faisant partie du système d'assèchement doivent être placés en des endroits où ils sont accessibles dans les circonstances normales.

3.12 Tous les dispositifs de commande des sectionnements, mentionnés au paragraphe 3.11, qui peuvent être commandés d'un point situé au-dessus du pont de cloisonnement, doivent être clairement repérés à chaque emplacement de commande et munis d'indicateurs permettant de voir si les organes de sectionnement intéressés sont ouverts ou fermés.

4 Navires de charge

Il doit être prévu au moins deux pompes actionnées par une source d'énergie et reliées au collecteur principal d'assèchement, l'une d'entre elles pouvant être entraînée par l'appareil propulsif. Lorsque l'Administration estime que la sécurité du navire n'est pas diminuée, elle peut dispenser de l'obligation d'installer des dispositifs d'assèchement dans certains compartiments.

Les dispositions du paragraphe 3 s'appliquent également aux navires de charge, à l'exception des sous-paragraphes 3.2, 3.3, 3.4 et 3.11.

Il n'est pas exigé que les pompes d'assèchement indépendantes actionnées par une source d'énergie et placées dans d'autres locaux aient des aspirations directes séparées.

Dans l'application de ces formules, les diamètres du collecteur principal d'assèchement et des branchements sont calculés ainsi qu'il est dit au paragraphe 3.9, mais le facteur D qui représente le creux hors membres, en mètres, du navire est mesuré au pont de franc-bord, et la longueur L est celle définie à l'article 221-II-1/02.

Toutefois, dans le cas des navires-citernes, la formule figurant au paragraphe 3.9 à partir de laquelle est calculé le diamètre du collecteur principal d'assèchement peut être remplacée par la formule utilisée par une société de classification reconnue, sous réserve du respect simultané des conditions suivantes :
- la formule figure explicitement dans le règlement de la société de classification ;
- la valeur maximale du diamètre du collecteur principal d'assèchement auquel conduit l'application de cette formule n'est pas limitée par une autre disposition du règlement de la société de classification considérée ;

- il peut être démontré que tous les compartiments prévus au paragraphe 2.1 sont munis de dispositifs d'assèchement, à la satisfaction de l'Administration.

Protection contre le bruit (1)

(Sans objet)

Communication entre la passerelle de navigation et les locaux de machines

1 Au moins deux moyens indépendants permettant de transmettre les ordres de la passerelle de navigation à l'emplacement, dans le local des machines ou dans le local de commande, à partir duquel les machines sont normalement commandées doivent être prévus : l'un de ces moyens doit être constitué par un transmetteur d'ordres aux machines assurant une reproduction visuelle des ordres et des réponses échangées entre le local des machines et la passerelle de navigation. Il doit être prévu des moyens appropriés permettant de communiquer avec tout autre emplacement à partir duquel les machines peuvent être commandées.

Le transmetteur-récepteur-répondeur principal du compartiment des machines est équipé d'un indicateur de fausse manœuvre, visuel et sonore, entrant automatiquement en fonction lorsque l'organe de mise en route de la machine n'est pas placé dans le sens de marche correspondant à l'ordre reçu et répété.

2 Pour les navires construits le 1er octobre 1994 ou après cette date, les dispositions ci-après au lieu de celles énoncées au paragraphe 1 sont applicables :

Au moins deux moyens indépendants permettant de transmettre les ordres de la passerelle de navigation à l'emplacement, dans le local des machines ou dans le local de commande, à partir duquel la vitesse et le sens de la poussée des hélices sont normalement commandés doivent être prévus : l'un de ces moyens doit être constitué par un transmetteur d'ordres aux machines assurant une reproduction visuelle des ordres et des réponses échangées entre le local des machines et la passerelle de navigation. Il doit être prévu des moyens de communication appropriés entre la passerelle de navigation ou la chambre des machines et tout autre emplacement à partir duquel la vitesse et le sens de la poussée des hélices peuvent être commandés.

Dispositif d'alarme destiné à prévenir les mécaniciens

Il convient de prévoir, à l'intention des mécaniciens, un dispositif d'alarme qui soit actionné à partir du local de commande des machines ou de la plate-forme de manœuvre, selon le cas, et qui soit clairement audible dans les locaux habités affectés aux mécaniciens.

Position des installations de secours à bord des navires à passagers

Les sources d'énergie électrique de secours, les pompes d'incendie, les pompes d'assèchement, à l'exception de celles qui desservent spécifiquement les espaces situés sur l'avant de la cloison d'abordage, tout dispositif fixe d'extinction de l'incendie prescrit au chapitre II-2, ainsi que les autres installations de secours essentielles à la sécurité du navire, à l'exception des guindeaux, ne doivent pas être installés à l'avant de la cloison d'abordage.

Installations de caractère particulier

Toute installation non prévue au présent chapitre et susceptible d'intéresser la sécurité du navire ou celle des personnes à bord sera soumise à l'appréciation de l'autorité compétente.

Dispositions générales

1 Les installations électriques doivent être telles que :

.1 tous les services électriques auxiliaires nécessaires pour maintenir le navire dans des conditions normales d'exploitation et d'habitabilité soient assurés sans avoir recours à la source d'énergie électrique de secours ;

.2 les services électriques essentiels à la sécurité soient assurés dans les situations critiques ;

.3 les passagers, l'équipage et le navire soient protégés contre les accidents d'origine électrique.

Les plans schématiques de l'installation électrique sont remis au capitaine à la mise en service du navire. Des repères nombreux doivent être posés en différents points des circuits, de manière à en rendre aisée la surveillance par le personnel de bord. Des plaques indiquent la nature et la tension du courant.

Les schémas d'installations doivent pouvoir être produits à tout moment sur demande de l'autorité compétente.

Chaque feu de navigation est alimenté par un circuit directement issu d'un tableau divisionnaire comportant une double arrivée de courant dont l'une provient directement d'un tableau principal et l'autre du tableau de secours, la permutation s'effectuant à la passerelle.

2 L'administration doit prendre les mesures nécessaires pour veiller à ce que les dispositions de la présente partie qui concernent les installations électriques soient mises en œuvre et appliquées de manière uniforme (1).

Source principale d'énergie électrique et dispositifs d'éclairage

1.1 Il doit être prévu une source principale d'énergie électrique de capacité suffisante pour alimenter tous les services mentionnés à l'article 221-II-1/40.1.1. Cette source principale d'énergie électrique doit comprendre deux groupes générateurs au moins.

1.2 La capacité de ces groupes générateurs doit être telle qu'en cas d'arrêt de l'un quelconque des groupes, il soit encore possible d'alimenter les services nécessaires pour garantir des conditions normales de propulsion et de sécurité. Un confort correspondant aux conditions minimales d'habitabilité doit également être assuré, ce qui implique des services au moins suffisants pour la préparation des repas, le chauffage, la réfrigération des produits ménagers, la ventilation mécanique et l'approvisionnement en eau douce et en eau sanitaire.

1.3 La source principale d'énergie électrique du navire doit être conçue de manière que les services mentionnés à l'article 221-II-1/40.1.1 puissent rester assurés quels que soient la vitesse et le sens de rotation des appareils propulsifs ou des arbres.

1.4 En outre, les groupes générateurs doivent être tels qu'en cas de panne d'un groupe générateur quelconque ou de sa machine d'entraînement, les groupes restants puissent assurer l'alimentation des services électriques nécessaires au lancement de l'appareil propulsif principal à partir de la condition navire privé d'énergie. La source d'énergie électrique de secours peut être utilisée pour un tel lancement si sa capacité, seule ou combinée avec celle de toute autre source d'énergie électrique, est suffisante pour assurer en même temps les services prescrits aux articles 221-II-1/42.2.1 et 2.3 ou 221-II-1/43.2.1 à 2.4.

1.5 Lorsque les transformateurs constituent une partie essentielle du système d'alimentation électrique prescrit au présent paragraphe, le système doit être disposé de manière que la continuité de l'alimentation soit assurée, conformément aux prescriptions du présent paragraphe.

2.1 Un circuit principal d'éclairage électrique qui assure l'éclairage de toutes les parties du navire normalement accessibles aux passagers ou à l'équipage et utilisées par eux doit être alimenté par la source principale d'énergie électrique.

2.2 Le circuit principal d'éclairage électrique doit être conçu de manière qu'un incendie ou tout autre accident survenant dans les espaces contenant la source principale d'énergie électrique, le matériel de transformation associé, s'il en existe, le tableau principal et le tableau principal d'éclairage, ne puisse mettre hors d'état de fonctionner le circuit d'éclairage électrique de secours prescrit aux articles 221-II-1/42.2.1 et 2.2 ou 221-II-1/43.2.1, 2.2 et 2.3.

2.3 Le circuit d'éclairage électrique de secours doit être conçu de manière qu'un incendie ou tout autre accident survenant dans les espaces contenant la source d'énergie électrique de secours, le matériel de transformation associé, s'il en existe, le tableau de secours et le tableau d'éclairage de secours, ne puisse mettre hors d'état de fonctionner le circuit principal d'éclairage électrique prescrit au présent article.

3 Le tableau principal doit être placé par rapport à un poste de génératrices principales de telle sorte que, pour autant que ce soit possible, l'intégrité de l'alimentation électrique normale ne puisse être affectée que par un incendie, ou autre accident, se produisant dans un seul compartiment. Toute enceinte contenant le tableau principal, tel qu'un local de commande des machines situé dans les limites du local, n'est pas considérée comme séparant le tableau des génératrices.

Lorsqu'il y a plusieurs stations génératrices principales, il est admis qu'il n'y ait qu'un seul tableau principal de distribution.

4 Lorsque les groupes générateurs principaux ont une puissance électrique installée totale de plus de 3 MW, les barres principales doivent être divisées en deux parties au moins, normalement reliées par des connexions amovibles ou tout autre moyen approuvé ; les groupes générateurs et tout autre appareil en double doivent, dans toute la mesure du possible, être répartis également entre les parties. Toutes dispositions équivalentes jugées satisfaisantes par l'administration peuvent être autorisées.

L'essai de bon fonctionnement des appareils intéressant la sécurité doit être renouvelé au moins une fois par an (à charge réduite au besoin). Les incidents survenus ou les observations auxquelles ces essais donnent lieu sont également indiqués sur un registre spécial.
Les groupes électrogènes de secours et l'appareillage automatique de mise en service de la source transitoire de secours sont soumis une fois par semaine à un essai de bon fonctionnement.
Mention de ces essais est portée au livre de bord.

5 Les navires construits le 1er juillet 1998 ou après cette date :

.1 doivent satisfaire aux dispositions des paragraphes 1 à 3 et, en outre, aux dispositions suivantes :

.1.1 lorsque la source principale d'énergie est nécessaire pour la propulsion et la manœuvre du navire, l'installation doit être conçue de façon que l'alimentation en énergie électrique du matériel nécessaire à la propulsion et à la manœuvre du navire, ainsi qu'à sa sécurité, soit maintenue ou rétablie immédiatement en cas de panne de l'une quelconque des génératrices en service ;

.1.2 un dispositif de délestage ou tout autre dispositif équivalent doit être prévu afin de protéger les génératrices prescrites par le présent article contre une surcharge prolongée ;

.1.3 lorsque la source principale d'énergie électrique est nécessaire pour la propulsion du navire, les barres principales doivent être divisées en deux parties au moins, normalement reliées par des disjoncteurs ou tout autre moyen approuvé ; les groupes générateurs et tout autre appareil en double doivent, dans toute la mesure du possible, être répartis également entre les parties.

.2 ne doivent pas appliquer les dispositions du paragraphe 4.

6. A bord des navires à passagers construits le 1er juillet 2010 ou après cette date, toutes les cabines doivent être dotées d'un éclairage complémentaire qui indique clairement la sortie afin que les occupants puissent trouver leur chemin jusqu'à la porte. Cet éclairage, qui peut être relié à une source d'énergie de secours ou avoir une source d'énergie électrique autonome dans chaque cabine, doit se mettre en marche automatiquement en cas de panne de l'alimentation électrique normale de la cabine et doit rester en marche pendant au moins 30 minutes.

Source d'énergie électrique de secours à bord des navires à passagers

(Les paragraphes 2.6.1 et 4.2 du présent article s'appliquent aux navires construits le 1er février 1992 ou après cette date.)

1.1 Il doit être prévu une source autonome d'énergie électrique de secours.

1.2 La source d'énergie électrique de secours, le matériel de transformation associé, s'il en existe, la source transitoire d'énergie de secours, le tableau de secours et le tableau d'éclairage de secours doivent être situés au-dessus du pont continu le plus élevé et être facilement accessibles à partir du pont découvert. Ils ne doivent pas être situés sur l'avant de la cloison d'abordage.

1.3 La position de la source d'énergie électrique de secours, du matériel de transformation associé, s'il en existe, de la source transitoire d'énergie de secours, du tableau de secours et des tableaux d'éclairage électrique de secours par rapport à la source principale d'énergie électrique, au matériel de transformation associé, s'il en existe, et au tableau principal doit être telle que l'administration puisse considérer qu'un incendie ou tout autre accident survenant dans les locaux contenant la source principale d'énergie électrique, le matériel de transformation associé, s'il en existe, et le tableau principal ou dans tout local de machines de la catégorie A n'affectera pas l'alimentation en énergie électrique de secours, sa commande et sa distribution. Il convient d'éviter, pour autant que cela soit possible dans la pratique, que le local contenant la source d'énergie électrique de secours, le matériel de transformation associé, s'il en existe, la source transitoire d'énergie électrique de secours et le tableau de secours soit contigu aux cloisonnements qui constituent les limites des locaux de machines de la catégorie A ou des locaux contenant la source principale d'énergie électrique, le matériel de transformation associé, s'il en existe, ou le tableau principal.

1.4 A condition que des mesures appropriées soient prises pour assurer en toutes circonstances le fonctionnement indépendant des services de secours, la génératrice de secours peut être utilisée exceptionnellement et pour des périodes de courte durée en vue d'alimenter des circuits autres que les circuits de secours.

2 L'énergie électrique disponible doit être suffisante pour alimenter tous les services essentiels à la sécurité en cas de situation critique, compte tenu des services qui peuvent avoir à fonctionner simultanément. La source d'énergie électrique de secours doit pouvoir alimenter simultanément au moins les services suivants pendant les périodes spécifiées ci-après, si leur fonctionnement dépend d'une source d'énergie électrique et compte tenu des courants de démarrage et de la nature transitoire de certaines charges :
2.1 Pendant 36 h, l'éclairage de secours :
.1 de chaque poste de rassemblement et de chaque poste d'embarquement et à l'extérieur le long du bord, conformément aux dispositions des articles 221-III/11.4 et 221-III/16.7 ;

.2 des coursives, escaliers et issues donnant accès aux postes de rassemblement et aux postes d'embarquement, conformément aux dispositions de l'article 221-III/11.5 ;

.3 de tous les escaliers, coursives et échappées des locaux de service et des locaux d'habitation, ainsi que des ascenseurs ;

.4 des locaux de machines et des postes des génératrices principales, y compris de l'emplacement de leurs commandes ;

.5 de tous les postes de sécurité, de tous les locaux de commande des machines et de chaque tableau principal et de secours ;
.6 de tous les endroits où sont entreposés les équipements de pompiers ;
.7 de l'appareil à gouverner ; et

.8 de la pompe d'incendie, de la pompe du dispositif à eau diffusée et de la pompe de cale de secours mentionnées au paragraphe 2.4, ainsi que de l'emplacement des commandes de démarrage de leurs moteurs.

2.2 Pendant 36 h :

. 1 les feux de navigation et autres feux prescrits par le Règlement international pour prévenir les abordages en mer en vigueur ; et

. 2 à bord des navires construits le 1er février 1995 ou après cette date, l'installation radioélectrique à ondes métriques prescrite aux articles 221-IV/07.1.1 et 221-IV/07.1.2 ; et, le cas échéant :. 2.1 l'installation radioélectrique à ondes hectométriques prescrite aux articles 221-IV/09.1.1,221-IV/09.1.2,221-IV/10.1.2 et 221-IV/10.1.3 ;

. 2.2 la station terrienne de navire prescrite à l'article 221-IV/10.1.1 ; et

. 2.3 l'installation radioélectrique à ondes hectométriques/ décamétriques prescrite aux articles 221-IV/11.1.1 et 221-IV/11.1.2.

2.3 Pendant 36 h :

.1 tous les éléments du matériel de communications intérieures nécessaires en cas de situation critique ;

.2 le matériel de navigation de bord prescrit à l'article 221-V/19 ; lorsque l'application de cette disposition est déraisonnable ou impossible dans la pratique, l'administration peut en exempter les navires dont la jauge brute est inférieure à 5 000 ;

.3 les dispositifs de détection et d'alarme d'incendie et le dispositif de retenue et de déclenchement des portes d'incendie ; et

.4 par intermittence, le fanal à signaux de jour, le sifflet du navire, les avertisseurs d'incendie à commande manuelle et tous les signaux intérieurs requis en cas de situation critique ;

à moins que ces services ne disposent pour une période de 36 h d'une alimentation indépendante fournie par une batterie d'accumulateurs convenablement située, de manière à pouvoir être utilisée en cas de situation critique.
2.4 Pendant 36 h :

.1 l'une des pompes d'incendie prescrites à l'article 2.2.2 et 2.2.3 de l'article 221-II-2/10 ;

.2 la pompe du dispositif automatique d'extinction par eau diffusée, lorsqu'il en existe une ; et

.3 la pompe de cale de secours et tout le matériel nécessaire au fonctionnement des vannes d'assèchement des cales à télécommande électrique.

2.5 Pendant la période prescrite à l'article 221-II-1/29.14, l'appareil à gouverner dans les cas où son alimentation est prévue par ledit article.
2.6 Pendant une demi-heure :

.1 toutes les portes étanches à l'eau qui doivent être mues par une source d'énergie aux termes des dispositions de l'article 221-II-1/15 (1), ainsi que leurs indicateurs d'ouverture et leurs signaux avertisseurs ;
.2 les dispositifs d'urgence qui permettent d'amener les cabines d'ascenseurs jusqu'au pont pour assurer l'évacuation des personnes. Le fonctionnement successif des cabines d'ascenseurs à l'usage des passagers est autorisé en cas de situation critique.

2.7 Sur un navire effectuant régulièrement des voyages de courte durée, l'administration peut accepter, si elle estime que le degré de sécurité ainsi obtenu est satisfaisant, une période inférieure à la période de 36 h spécifiée aux paragraphes 2.1 à 2.5, mais en aucun cas cette période ne peut être inférieure à 12 h.

3 La source d'énergie électrique de secours peut être soit une génératrice, soit une batterie d'accumulateurs et doit satisfaire aux conditions suivantes :
.1 Lorsque la source d'énergie électrique de secours est une génératrice, celle-ci doit :
.1.1 être actionnée par une machine d'entraînement appropriée pourvue d'une alimentation indépendante en un combustible dont le point d'éclair ne doit pas être inférieur à 43°C (essai en creuset fermé) ;

.1.2 se mettre en marche automatiquement en cas de défaillance de l'alimentation électrique fournie par la source principale d'énergie électrique et être reliée automatiquement au tableau de secours ; les services mentionnés au paragraphe 4 doivent alors être branchés automatiquement sur le groupe générateur de secours. Le système de mise en marche automatique et la machine d'entraînement doivent permettre au groupe générateur de secours d'atteindre sa pleine puissance nominale aussi vite que cela peut se faire sans danger dans la pratique et dans un délai maximal de 45 s. A moins qu'il n'existe un deuxième système indépendant de mise en marche du groupe générateur de secours, il convient de s'assurer que le système de démarrage automatique ne déchargera pas complètement la source unique d'énergie accumulée ; et

.1.3 être doublée d'une source transitoire d'énergie électrique de secours conforme aux dispositions du paragraphe 4.

.2 Lorsque la source d'énergie électrique de secours est une batterie d'accumulateurs, celle-ci doit pouvoir :
.2.1 supporter la charge électrique de secours sans avoir besoin d'être rechargée et sans que les variations de tension pendant la période de décharge ne dépassent plus ou moins 12% de la tension nominale ;

.2.2 être reliée automatiquement au tableau de secours en cas de défaillance de la source principale d'énergie électrique ; et

.2.3 assurer immédiatement au moins les services mentionnés au paragraphe 4.

.3 La disposition ci-après de l'alinéa 3.1.2 ne s'applique pas aux navires construits le 1er octobre 1994 ou après cette date.

A moins qu'il n'existe un deuxième système indépendant de mise en marche du groupe générateur de secours, on doit s'assurer que le système de démarrage automatique ne déchargera pas complètement la source unique d'énergie accumulée.

.4 Dans le cas des navires construits le 1er juillet 1998 ou après cette date, lorsque l'énergie électrique est nécessaire pour rétablir le système de propulsion, la capacité doit être suffisante pour rétablir le système de propulsion du navire ainsi que les autres machines appropriées à partir de la condition "navire privé d'énergie" dans les 30 minutes qui suivent une disjonction générale.

4 La source transitoire d'énergie électrique de secours prescrite au paragraphe 3.1.3 doit être constituée par une batterie d'accumulateurs convenablement située de manière à pouvoir être utilisée en cas de situation critique ; cette batterie doit fonctionner sans avoir besoin d'être rechargée et sans que les variations de tension pendant la période de décharge ne dépassent plus ou moins 12 % de la tension nominale ; sa capacité et sa conception doivent lui permettre, en cas de défaillance de la source principale d'énergie électrique ou de la source d'énergie électrique de secours, d'alimenter automatiquement au moins les services suivants s'ils dépendent pour leur fonctionnement d'une source d'énergie électrique :

. 1 Pendant une demi-heure :

. 1.1 l'éclairage prescrit aux paragraphes 2.1 et 2.2 ;

. 1.2 tous les services prescrits aux paragraphes 2.3.1,2.3.3 et 2.3.4 à moins que ces services ne disposent, pour la période indiquée, d'une alimentation indépendante fournie par une batterie d'accumulateurs située de manière à pouvoir être utilisée en cas de situation critique.

. 2 La manœuvre des portes étanches à l'eau, telle qu'elle est prévue à l'article 221-II-1/13.6.3.3 (2), mais sans qu'il soit nécessaire de les manœuvrer toutes simultanément, à moins qu'il n'existe une source temporaire indépendante d'énergie accumulée. L'alimentation des circuits de commande, d'indicateurs et d'alarme, comme il est indiqué à l'article 221-II-1/13.6.2 (3), pendant une demi-heure.

5.1 Le tableau de secours doit être installé aussi près que possible de la source d'énergie électrique de secours.

5.2 Lorsque la source d'énergie électrique de secours est constituée par une génératrice, le tableau de secours doit être placé dans le même local que la source d'énergie électrique de secours, sauf au cas où une telle disposition serait susceptible de compromettre le fonctionnement du tableau intéressé.

5.3 Aucune batterie d'accumulateurs installée en application du présent article ne doit être placée dans le même local que le tableau de secours. Il convient d'installer à un endroit approprié sur le tableau principal ou dans le local de commande des machines un voyant signalant que les batteries qui constituent soit la source d'énergie électrique de secours, soit la source transitoire d'énergie électrique de secours mentionnées au paragraphe 3.1.3 ou au paragraphe 4 sont en décharge.

5.4 En service normal, l'alimentation du tableau de secours doit provenir du tableau principal par l'intermédiaire d'un câble d'interconnexion qui doit être convenablement protégé contre les surcharges et les courts-circuits au niveau du tableau principal, et qui doit être débranché automatiquement au tableau de secours en cas de défaillance de la source principale d'énergie électrique. Lorsque le circuit est conçu de manière à permettre l'alimentation en retour, le câble d'interconnexion doit également être protégé au moins contre les courts-circuits au niveau du tableau de secours.

5.5 Afin de garantir que la source d'énergie électrique de secours sera rapidement disponible, des dispositions doivent être prises, chaque fois que cela est nécessaire, pour débrancher automatiquement du tableau de secours les circuits autres que les circuits de secours de manière que l'énergie soit fournie aux circuits de secours.

6 La génératrice de secours, sa machine d'entraînement ainsi que toute batterie d'accumulateurs de secours doivent être conçues et disposées de manière à pouvoir fonctionner à pleine puissance nominale lorsque le navire est en position droite, lorsqu'il a une gîte égale ou inférieure à 22,5° ou une assiette positive ou négative égale ou inférieure à 10° ou qu'il se trouve dans toute combinaison d'angles situés dans ces limites.

7 Des dispositions doivent être prises pour assurer la vérification à intervalles réguliers du fonctionnement de tout le système de secours. Une telle vérification doit comprendre celle des dispositifs automatiques de démarrage.

Les circuits alimentés respectivement par la source de secours et la source transitoire de secours ne doivent comporter aucun interrupteur individuel dont l'ouverture fortuite risquerait de rendre inopérante l'installation. Les lampes d'éclairage de secours des ponts extérieurs ou celles qui éclairent la mise à l'eau des engins de sauvetage et qui pourraient être gênantes en navigation courante peuvent comporter des interrupteurs placés sur la passerelle et manœuvrables par l'officier de quart.

(1) Avant le 1er janvier 2009, la règle 13 était la règle 15.

(2) Avant le 1er janvier 2009, la règle 13.7.3.3 était la règle 15.7.3.3.

(3) Avant le 1er janvier 2009, la règle 13.7.2 était la règle 15.7.2.

Eclairage de secours supplémentaire à bord des navires rouliers à passagers

(Cet article s'applique à tous les navires à passagers dotés d'espaces rouliers à cargaison ou de locaux de catégorie spéciale, tels que définis à l'article 221-II-2/03, si ce n'est que pour les navires construits avant le 22 octobre l989, cet article sera appliqué le 22 octobre 1990 au plus tard.)

Outre l'éclairage de secours prescrit à l'article 221-II-1/42.2 à bord de tous les navires à passagers dotés d'espaces rouliers à cargaison ou de locaux de catégorie spéciale, tels que définis à l'article 221-II-2/03,

.1 tous les locaux de réunion réservés aux passagers et toutes les coursives doivent être équipés d'un éclairage électrique supplémentaire capable de fonctionner pendant une période d'au moins 3 h lorsque toutes les autres sources d'énergie électrique ont cessé de fonctionner et quelle que soit la gîte du navire. L'éclairage fourni doit permettre de voir facilement l'accès des moyens d'évacuation. La source d'énergie pour l'éclairage supplémentaire doit être une batterie d'accumulateurs située à l'intérieur de l'élément d'éclairage et rechargée en permanence, lorsque cela est possible, à partir du tableau de secours. A titre de variante, l'administration peut accepter un autre moyen d'éclairage qui soit au moins aussi efficace. L'éclairage supplémentaire doit fonctionner de telle manière que toute défaillance de la lampe soit immédiatement apparente. Toutes les batteries d'accumulateurs en service doivent être remplacées de temps à autre en fonction de la durée de vie spécifiée pour les conditions ambiantes dans lesquelles elles sont utilisées ; et

.2 une lampe portative alimentée par une batterie rechargeable doit être prévue dans toutes les coursives des locaux de l'équipage, les espaces récréatifs et les locaux de travail qui sont normalement occupés, à moins qu'un éclairage de secours supplémentaire tel que prescrit à l'alinéa .1 soit prévu.

Source d'énergie électrique de secours à bord des navires de charge

1.1 Il doit être prévu une source autonome d'énergie électrique de secours.

1.2 La source d'énergie électrique de secours, le matériel de transformation associé, s'il en existe, la source transitoire d'énergie de secours, le tableau de secours et le tableau d'éclairage de secours doivent être situés au-dessus du pont continu le plus élevé et être facilement accessibles à partir du pont découvert. Ils ne doivent pas être situés sur l'avant de la cloison d'abordage, sauf autorisation contraire de l'administration dans certaines circonstances exceptionnelles.

1.3 La position de la source d'énergie électrique de secours, du matériel de transformation associé, s'il en existe, de la source transitoire d'énergie de secours, du tableau de secours et du tableau d'éclairage de secours par rapport à la source principale d'énergie électrique, au matériel de transformation associé, s'il en existe, et au tableau principal doit être telle que l'administration puisse considérer qu'un incendie ou tout autre accident survenant dans le local contenant la source principale d'énergie électrique, le matériel de transformation associé, s'il en existe, et le tableau principal, ou dans tout local de machines de la catégorie A, n'affectera pas l'alimentation en énergie électrique de secours, sa commande et sa distribution. Il convient d'éviter, pour autant que ce soit possible dans la pratique, que le local contenant la source d'énergie électrique de secours, le matériel de transformation associé, s'il en existe, la source transitoire d'énergie électrique de secours et le tableau de secours soit contigu aux cloisonnements qui constituent les limites des locaux de machines de la catégorie A ou des locaux contenant la source principale d'énergie électrique, le matériel de transformation associé, s'il en existe, et le tableau principal.

1.4 A condition que des mesures appropriées soient prises pour assurer en toutes circonstances le fonctionnement indépendant des services de secours, la génératrice de secours peut être utilisée exceptionnellement et pour des périodes de courte durée en vue d'alimenter des circuits autres que les circuits de secours.

2 L'énergie électrique disponible doit être suffisante pour alimenter tous les services essentiels à la sécurité en cas de situation critique, compte tenu des services qui peuvent avoir à fonctionner simultanément.
La source d'énergie électrique de secours doit pouvoir alimenter simultanément au moins les services suivants pendant les périodes spécifiées ci-après, si leur fonctionnement dépend d'une source d'énergie électrique et compte tenu des courants de démarrage et de la nature transitoire de certaines charges :
2.1 Pendant 3 h, l'éclairage de secours de chaque poste de rassemblement et de chaque poste d'embarquement et à l'extérieur le long du bord conformément aux dispositions des articles 221-III/11.4 et 221-III/16.7.
2.2 Pendant 18 h, l'éclairage de secours :

.1 de tous les escaliers, coursives et échappées des service et des locaux d'habitation, des ascenseurs et cages d'ascenseurs ;

.2 des locaux de machines et des postes des génératrices principales, et notamment de l'emplacement de leurs commandes ;

.3 de tous les postes de sécurité, de tous les postes de commande des machines et de chaque tableau principal et de secours ;

.4 de tous les endroits où sont entreposés les équipements de pompiers ;
.5 de l'appareil à gouverner ;

.6 de la pompe d'incendie mentionnée au paragraphe 2.5, de la pompe du dispositif à eau diffusée, lorsqu'il en existe une, de la pompe de cale de secours, lorsqu'il en existe une, ainsi que de l'emplacement des commandes de démarrage de leurs moteurs ; et

.7 De toutes les chambres des pompes à cargaison des navires-citernes construits le 1er juillet 2002 ou après cette date.

2.3 Pendant 18 h :

. 1 les feux de navigation et autres feux prescrits par le Règlement international pour prévenir les abordages en mer en vigueur ;

. 2 à bord des navires construits le 1er février 1995 ou après cette date, l'installation radioélectrique à ondes métriques prescrite aux articles 221-IV/07.1.1 et 221-IV/07.1.2 ; et, le cas échéant :

. 2.1 l'installation radioélectrique à ondes hectométriques prescrite aux articles 221-IV/09.1.1,221-IV/09.1.2,221-IV/10.1.2 et 221-IV/10.1.3 ;

. 2.2 la station terrienne de navire prescrite à l'article 221-IV/10.1.1 ; et

. 2.3 l'installation radioélectrique à ondes hectométriques/ décamétriques prescrite aux articles 221-IV/11.1.1 et 221-IV/11.1.2.

2.4 Pendant 18 h :

.1 tous les éléments du matériel de communications intérieures nécessaires en cas de situation critique ;

.2 le matériel de navigation de bord prescrit à l'article 221-V/19 ; lorsque l'application de cette disposition est déraisonnable ou impossible dans la pratique, l'administration peut en exempter les navires dont la jauge brute est inférieure à 5 000 ;

.3 les dispositifs de détection et d'alarme d'incendie ; et

.4 par intermittence, le fanal à signaux de jour, le sifflet du navire, les avertisseurs d'incendie à commande manuelle et tous les signaux intérieurs requis en cas de situation critique ;

à moins que ces services ne disposent pour une période de 18 h d'une alimentation indépendante fournie par une batterie d'accumulateurs convenablement située, de manière à pouvoir être utilisée en cas de situation critique.

2.5 Pendant 18 h, l'une des pompes d'incendie prescrites par les paragraphes 2.2.2 et 2.2.3 de l'article 221-II-2/10, si celle-ci dépend, pour son alimentation, de la génératrice de secours.

2.6.1 Pendant la période prescrite à l'article 221-II-1/29.14, l'appareil à gouverner dans les cas où son alimentation est prévue par ledit article.

2.6.2 Sur un navire effectuant régulièrement des voyages de courte durée, l'administration peut accepter, si elle estime que le degré de sécurité ainsi obtenu est satisfaisant, une période inférieure à la période de 18 h spécifiée aux paragraphes 2.2 à 2.5, mais en aucun cas cette période ne peut être inférieure à 12 h.

3 La source d'énergie électrique de secours peut être soit une génératrice, soit une batterie d'accumulateurs satisfaisant aux conditions ci-après :
.1 Lorsque la source d'énergie électrique de secours est une génératrice, celle-ci doit :
.1.1 être actionnée par une machine d'entraînement appropriée pourvue d'une alimentation indépendante en un combustible dont le point d'éclair ne doit pas être inférieur à 43°C (essai en creuset fermé) ;

.1.2 se mettre en marche automatiquement en cas de défaillance de la source principale d'énergie électrique, sauf s'il existe une source transitoire d'énergie électrique, conformément au paragraphe 3.1.3. Lorsque la génératrice de secours est à démarrage automatique, elle doit être reliée automatiquement au tableau de secours ; les services mentionnés au paragraphe 4 doivent alors être branchés automatiquement sur la génératrice de secours. A moins qu'il n'existe un deuxième système indépendant de mise en marche de la génératrice de secours, il convient de s'assurer que le système de démarrage automatique ne déchargera pas complètement la source unique d'énergie accumulée ; et

.1.3 être doublée d'une source transitoire d'énergie électrique de secours conforme aux dispositions du paragraphe 4 sauf s'il existe une génératrice de secours qui puisse alimenter les services mentionnés audit paragraphe et qui puisse être mise en marche automatiquement et fournir la charge requise aussi rapidement que cela peut se faire sans danger dans la pratique, et dans un délai maximal de 45 s.

.2 Lorsque la source d'énergie électrique de secours est une batterie d'accumulateurs, celle-ci doit pouvoir :
.2.1 supporter la charge électrique de secours sans avoir besoin d'être rechargée et sans que les variations de tension pendant la période de décharge ne dépassent plus ou moins 12% de la tension nominale ;

.2.2 être reliée automatiquement au tableau de secours en cas de défaillance de la source principale d'énergie électrique ; et

.2.3 assurer immédiatement au moins les services mentionnés au paragraphe 4.

.3 La disposition ci-après de l'alinéa 3.1.2 ne s'applique pas aux navires construits le ler octobre 1994 ou après cette date :
A moins qu'il n'existe un deuxième système indépendant de mise en marche de la génératrice de secours, on doit s'assurer que le système de démarrage automatique ne déchargera pas complètement la source unique d'énergie accumulée.

.4 Dans le cas des navires construits le 1er juillet 1998 ou après cette date, lorsque l'énergie électrique est nécessaire pour rétablir le système de propulsion, la capacité doit être suffisante pour rétablir le système de propulsion du navire ainsi que les autres machines appropriées à partir de la condition "navire privé d'énergie" dans les 30 minutes qui suivent une disjonction générale.

4 La source transitoire d'énergie électrique de secours prescrite au paragraphe 3.1.3 doit être constituée par une batterie d'accumulateurs convenablement située de manière à pouvoir être utilisée en cas de situation critique ; cette batterie doit fonctionner sans avoir besoin d'être rechargée et sans que les variations de tension pendant la période de décharge ne dépassent plus ou moins 12% de la tension nominale ; sa capacité et sa conception doivent lui permettre, en cas de défaillance de la source principale d'énergie électrique ou de la source d'énergie électrique de secours, d'alimenter automatiquement pendant une demi-heure au moins les services suivants, s'ils dépendent pour leur fonctionnement d'une source d'énergie électrique

.1 l'éclairage prescrit aux paragraphes 2.1, 2.2 et 2.3.1. Pour la phase de transition, l'éclairage électrique de secours exigé dans la tranche des machines et les locaux d'habitation et de service peut être assuré par des lampes individuelles à relais fonctionnant sur accumulateur à charge automatique, installées à demeure ; et

.2 tous les services prescrits aux paragraphes 2.4.1, 2.4.3 et 2.4.4 à moins que ces services ne disposent, pour la période indiquée, d'une alimentation indépendante fournie par une batterie d'accumulateurs située de manière à pouvoir être utilisée en cas de situation critique.

5.1 Le tableau de secours doit être installé aussi près que possible de la source d'énergie électrique de secours.

5.2 Lorsque la source d'énergie électrique de secours est constituée par une génératrice, le tableau de secours doit être placé dans le même local que la source d'énergie électrique de secours, à moins que son fonctionnement ne s'en trouve gêné.

5.3 Aucune batterie d'accumulateurs installée en application du présent article ne doit être placée dans le même local que le tableau de secours. Il convient d'installer à un endroit approprié sur le tableau principal ou dans le local de commande des machines un voyant signalant que les batteries qui constituent soit la source d'énergie électrique de secours, soit la source transitoire d'énergie électrique mentionnées au paragraphe 3.2 ou au paragraphe 4 sont en décharge.

5.4 En service normal, l'alimentation du tableau de secours doit provenir du tableau principal par l'intermédiaire d'un câble d'interconnexion qui doit être convenablement protégé contre les surcharges et les courts-circuits au niveau du tableau principal et qui doit être débranché automatiquement au tableau de secours en cas de défaillance de la source principale d'énergie électrique. Lorsque le circuit est conçu de manière à permettre l'alimentation en retour, le câble d'interconnexion doit également être protégé au moins contre les courts-circuits au niveau du tableau de secours.

5.5 Afin de garantir que la source d'énergie électrique de secours sera rapidement disponible, des dispositions doivent être prises, chaque fois que cela est nécessaire, pour débrancher automatiquement du tableau de secours les circuits autres que les circuits de secours de manière que l'énergie électrique soit automatiquement fournie aux circuits de secours.

6 La génératrice de secours, sa machine d'entraînement ainsi que toute batterie d'accumulateurs de secours doivent être conçues et disposées de manière à pouvoir fonctionner à pleine puissance nominale lorsque le navire est en position droite, lorsqu'il a une gîte égale ou inférieure à 22,5° ou une assiette positive ou négative égale ou inférieure à 10° ou qu'il se trouve dans toute combinaison d'angles situés dans ces limites.

7 Des dispositions doivent être prises pour assurer la vérification à intervalles réguliers du fonctionnement de tout le système de secours. Une telle vérification doit comprendre celle des dispositifs automatiques de démarrage.

Les circuits alimentés respectivement par la source de secours et la source transitoire de secours ne doivent comporter aucun interrupteur individuel dont l'ouverture fortuite risquerait de rendre inopérante l'installation. Les lampes d'éclairage de secours des ponts extérieurs ou celles qui éclairent la mise à l'eau des engins de sauvetage et qui pourraient être gênantes en navigation courante peuvent comporter des interrupteurs placés sur la passerelle et manœuvrables par l'officier de quart.

Systèmes de démarrage des groupes générateurs de secours

1 Les groupes générateurs de secours doivent pouvoir être mis en marche aisément à froid, à une température de 0°C. Si cela est impossible ou si l'on s'attend à des températures inférieures, des mesures, jugées acceptables par l'administration, doivent être prises pour l'entretien de dispositifs de chauffage, de façon à garantir un démarrage rapide des groupes générateurs.

2 Chaque groupe générateur de secours conçu de façon à démarrer automatiquement doit être pourvu de dispositifs de démarrage, agréés par l'administration, ayant suffisamment d'énergie accumulée pour au moins trois démarrages consécutifs. Une deuxième source d'énergie doit être prévue pour trois autres démarrages dans les 30 minutes, à moins que l'on puisse faire la preuve de l'efficacité du dispositif de démarrage manuel.

.1 Les navires construits le 1er octobre 1994 ou après cette date doivent satisfaire aux dispositions ci-après au lieu de celles de la deuxième phrase du paragraphe 2 :
A moins qu'il n'existe un deuxième système indépendant de mise en marche, on doit s'assurer que le système de démarrage automatique ne déchargera pas de manière critique la source d'énergie accumulée. En outre, une deuxième source d'énergie doit être prévue pour trois autres démarrages dans les 30 minutes, à moins que l'on puisse faire la preuve de l'efficacité du dispositif de démarrage manuel.

3 L'énergie accumulée doit être maintenue en tout temps au niveau requis, comme suit :

.1 les systèmes électriques et hydrauliques de démarrage doivent être maintenus en charge à partir du tableau de secours ;

.2 les systèmes de démarrage à air comprimé peuvent être maintenus en charge par les réservoirs d'air comprimé principaux ou auxiliaires par l'intermédiaire d'un clapet de non-retour adéquat, ou par un compresseur d'air de secours qui, s'il est actionné électriquement, est alimenté à partir du tableau de secours ;

.3 tous ces dispositifs de démarrage, de recharge et d'accumulation de l'énergie doivent être situés dans le local de la génératrice de secours ; ils ne doivent pas être utilisés à d'autres fins que le démarrage du groupe générateur de secours. Cette disposition n'interdit pas l'alimentation du réservoir d'air comprimé du groupe générateur de secours à partir des circuits d'air comprimé principaux ou auxiliaires par l'intermédiaire du clapet de non-retour installé dans le local de la génératrice de secours.

4.1 Lorsqu'un système automatique de démarrage n'est pas requis et lorsqu'il peut être prouvé qu'un dispositif de démarrage manuel est efficace, un tel dispositif est autorisé, comme par exemple des manivelles, des démarreurs à inertie, des accumulateurs hydrauliques qui se chargent manuellement ou des cartouches de poudre.

4.2 Lorsque le démarrage manuel n'est pas possible en pratique, il doit être satisfait aux dispositions prévues aux paragraphes 2 et 3, étant entendu que le démarrage peut être commandé manuellement.

Précautions contre les électrocutions, l'incendie et autres accidents d'origine électrique

Les paragraphes 10 et 11 du présent article s'appliquent aux navires construits le 1er janvier 2007 ou après cette date.

En cas d'installation moyenne tension, l'armateur devra indiquer à la Commission compétente les moyens de formation prévus pour l'habilitation des membres de l'équipage autorisés à entretenir les installations.

1.1 Toutes les parties métalliques découvertes des machines et de l'équipement électrique qui ne sont pas destinées à être sous tension, mais sont susceptibles de le devenir par suite d'un défaut, doivent être mises à la masse sauf si les machines et l'équipement sont :
.1 alimentés sous une tension égale ou inférieure à 55 V en courant continu ou 50 V en valeur efficace entre les conducteurs ; il ne doit pas être utilisé d'autotransformateurs pour obtenir cette tension ; ou
.2 alimentés sous une tension égale ou inférieure à 250 V par des transformateurs d'isolement qui n'alimentent qu'un seul appareil d'utilisation ; ou encore

.3 construits suivant le principe de la double isolation.

1.2 L'administration peut exiger des précautions supplémentaires pour l'équipement électrique portatif destiné à être utilisé dans des espaces confinés ou très humides où peuvent exister des risques particuliers en raison de la conductivité.
Dans les locaux ou emplacements où l'humidité exerce habituellement ses effets et tels que :

- Salles de bains ou de douches ;
- Piscines ;
- Buanderies ,
les appareils portatifs à main doivent être isolés et la tension d'alimentation ne doit pas dépasser 55 volts.
Toutefois l'utilisation, dans ces locaux ou emplacements, d'appareils portatifs à main, sous une tension inférieure à 250 volts en courant alternatif, pourra être tolérée pourvu qu'ils soient alimentés par l'intermédiaire d'un transformateur de séparation dont le circuit secondaire n'a aucun point commun avec le circuit primaire, ni avec aucun autre circuit, ni aucun point relié à la masse, ce circuit doit par ailleurs être de faible étendue. Les appareils portatifs à main faisant partie de l'équipement électrique du navire et destinés à être utilisés dans de telles conditions doivent posséder une isolation renforcée ou un double isolement.

L'installation des appareils portatifs à main destinés à être utilisés à l'intérieur des enceintes ou locaux, ou espaces confinés ou humides ou de faibles dimensions où le personnel peut difficilement se déplacer et où des risques particuliers dus à la conductibilité sont à craindre (doubles-fonds, cofferdams, chaudières ou locaux similaires et en particulier ceux dans lesquels on entre par un trou d'homme) ) doit être isolée et la tension d'alimentation ne doit pas dépasser 55 volts.

1.3 Tout appareil électrique doit être construit et monté de manière à éviter qu'un membre du personnel ne soit blessé en le manipulant ou en le touchant dans des conditions normales d'utilisation.

2 Les tableaux principaux et les tableaux de secours doivent être installés de manière à offrir un accès facile, en cas de besoin, aux appareils et au matériel, sans danger pour le personnel. Les côtés, l'arrière et, si nécessaire, la façade de ces tableaux, doivent être convenablement protégés. Les pièces découvertes sous tension dont la tension par rapport à la masse dépasse une tension à préciser par l'administration ne doivent pas être installées sur la face avant de tels tableaux.
I1 faut prévoir, en cas de besoin, des tapis ou des caillebotis non conducteurs sur le devant et sur l'arrière du tableau.

3.1 Le réseau de distribution à retour par la coque ne doit être utilisé en aucun cas à bord d'un navire-citerne ; à bord de tout autre navire d'une jauge brute égale ou supérieure à 1 600, il ne doit être utilisé ni pour le courant force, ni pour le chauffage, ni pour l'éclairage.

3.2 La disposition du paragraphe 3.1 n'exclut pas l'utilisation, dans des conditions approuvées par l'administration, des dispositifs suivants :
- systèmes de protection cathodique à courant imposé ;

- systèmes limités et localement mis à la masse ; et

- dispositifs de contrôle du degré d'isolement à condition que l'intensité du courant ne dépasse par 30 mA dans les conditions les plus défavorables.

3.2.1 Pour les navires construits le 1er octobre 1994 ou après cette date, la disposition du paragraphe 3.1 n'exclut pas l'utilisation de systèmes limités et localement mis à la masse, à condition qu'aucun courant éventuel ne puisse traverser directement un local dangereux quelconque.

3.3 Lorsqu'on utilise un réseau de distribution à retour par la coque, tous les circuits terminaux, c'est-à-dire tous les circuits montés après le dernier dispositif de protection, doivent être à deux fils et on doit prendre des précautions particulières jugées satisfaisantes par l'administration.

4.1 Les réseaux de distribution avec mise à la masse ne doivent pas être utilisés à bord des navires-citernes. L'administration peut, à titre exceptionnel, autoriser à bord de ces navires la mise à la masse du neutre pour les réseaux de force à courant alternatif de 3 000 V (entre phases) et au-dessus, à condition qu'aucun courant éventuel ne puisse traverser directement un local dangereux quelconque.

4.2 Lorsqu'on utilise un réseau de distribution primaire ou secondaire sans mise à la masse pour le courant force, le chauffage ou l'éclairage, il convient de prévoir un dispositif qui puisse mesurer en permanence le degré d'isolement par rapport à la masse et donner une alerte sonore ou visuelle lorsque le degré d'isolement est anormalement bas.

4.3 Les navires construits le 1er octobre 1994 ou après cette date doivent satisfaire aux dispositions ci-après au lieu de celles du paragraphe 4.1 :
.1 on ne doit pas utiliser à bord d'un navire-citerne de réseaux de distribution avec mise à la masse, à l'exception de ceux autorisés par l'alinéa 4.3.2 ;

.2 la disposition de l'alinéa 4.3.1 n'exclut pas l'utilisation de circuits à sécurité intrinsèque mis à la masse non plus que, dans des conditions approuvées par l'administration, l'utilisation des systèmes mis à la masse suivants :
.2.1 les alimentations en énergie, les circuits de commande et les circuits des instruments lorsque l'utilisation d'un système sans mise à la masse est exclue pour des raisons techniques ou de sécurité, à condition que l'intensité du courant dans la coque soit limitée à 5 ampères tant dans les conditions normales qu'en cas de défaillance ; ou

.2.2 les systèmes limités et localement mis à la masse, à condition qu'aucun courant éventuel ne puisse traverser directement un local dangereux quelconque ; ou

.2.3 les réseaux de force à courant alternatif de 1 000 volts en valeur efficace (entre phases) et au-dessus, à condition qu'aucun courant éventuel ne puisse traverser directement un local dangereux quelconque.

5.1 Sauf dans des circonstances exceptionnelles avec l'accord de l'administration, toutes les gaines et armures métalliques des câbles doivent être continues (au sens électrique du terme) et mises à la masse.

5.2 Tous les câbles et tout le câblage électriques extérieurs à l'équipement doivent être au moins du type non-propagateur de flamme et doivent être installés de manière que leurs propriétés initiales à cet égard ne soient pas altérées. L'administration peut, lorsque cela est nécessaire pour certaines applications particulières, autoriser l'emploi de types spéciaux de câbles, tels que les câbles pour radiofréquences qui ne satisfont pas aux dispositions précédentes.

5.3 Les câbles et le câblage qui alimentent les circuits force, l'éclairage, les communications intérieures ou les signaux, essentiels ou de secours, ne doivent, autant que possible, traverser ni les cuisines, les blanchisseries, les zones de machines de la catégorie A et leurs tambours, ni les autres locaux présentant un risque élevé d'incendie. A bord des navires rouliers à passagers, les câbles alimentant les systèmes d'alarme en cas de situation critique et les dispositifs de communication avec le public qui sont installés le 1er juillet 1998 ou après cette date doivent être approuvés par l'administration compte tenu des recommandations élaborées par l'Organisation (1). Les câbles reliant les pompes d'incendie au tableau de secours doivent être d'un type résistant à l'incendie lorsqu'ils traversent des zones présentant un risque élevé d'incendie. Lorsque cela est possible dans la pratique, ils doivent être installés de manière à ne pas être rendus inutilisables par un échauffement des cloisons résultant d'un incendie dans un espace adjacent.

5.4 Lorsque des câbles installés dans des zones dangereuses entraînent un risque d'incendie ou d'explosion en cas de défaut d'origine électrique dans les zones en question, il doit être pris des précautions particulières jugées satisfaisantes par l'administration.

5.5 Les câbles et le câblage doivent être installés et maintenus en place de manière à éviter l'usure par frottement ou tout autre dommage.

5.6 Les extrémités et les jonctions de tous les conducteurs doivent être fabriquées de manière à conserver les propriétés initiales du câble sur les plans électrique et mécanique et du point de vue de la non-propagation de la flamme et, si nécessaire, de l'aptitude à résister au feu.

6.1 Chaque circuit séparé doit être protégé contre les courts-circuits et contre les surcharges, sauf dans les cas permis aux articles 221-II-1/29 et 30 ou sauf dérogation accordée par l'administration à titre exceptionnel.

6.2 Le calibre ou le réglage approprié du dispositif de protection contre les surcharges de chaque circuit doit être indiqué de façon permanente à l'emplacement du dispositif.

7 Les appareils d'éclairage doivent être disposés de manière à éviter une élévation de température qui pourrait endommager les câbles et le câblage et à empêcher les matériaux environnants de s'échauffer exagérément.

8 Tous les circuits d'éclairage et d'énergie se terminant dans une soute ou un espace à cargaison doivent être équipés d'un sectionneur multipolaire placé à l'extérieur de ces compartiments qui permette de les déconnecter.

9.1 Les batteries d'accumulateurs doivent être convenablement abritées et les compartiments principalement destinés à les contenir doivent être correctement construits et efficacement ventilés.

9.2 L'installation de matériel électrique ou autre pouvant constituer une source d'inflammation des vapeurs inflammables ne doit pas être autorisée dans ces compartiments sauf dans les cas prévus au paragraphe 10.

9.3 Les batteries d'accumulateurs ne doivent pas être installées dans les chambres ou dortoirs, sauf si l'administration estime qu'elles sont hermétiquement scellées.

10 Il ne doit être installé aucun matériel électrique dans les locaux où des mélanges inflammables sont susceptibles de s'accumuler, par exemple dans les compartiments destinés principalement à contenir des batteries d'accumulateurs, dans les magasins à peinture, dans les locaux d'entreposage de l'acétylène et locaux analogues, sauf si l'Administration considère que ce matériel :
.1 est indispensable sur le plan de l'exploitation ;

.2 est d'un type tel qu'il ne peut provoquer l'explosion du mélange considéré ;

.3 est d'un type approprié pour le local considéré ; et

.4 est d'un type agréé et peut être utilisé en toute sécurité, dans une atmosphère contenant les poussières, vapeurs ou gaz susceptibles de s'accumuler.

11 A bord des navires-citernes, du matériel, des câbles et câblages électriques ne doivent pas être installés dans des emplacements dangereux à moins d'être conformes à des normes qui ne soient pas inférieures à celles jugées acceptables par l'Organisation (2). Toutefois, dans le cas d'emplacements qui ne sont pas visés par de telles normes, du matériel, des câbles et câblage électriques qui ne sont pas conformes aux normes peuvent être installés dans des emplacements dangereux si l'Administration considère, sur la base d'une évaluation des risques, qu'un degré de sécurité équivalent est assuré.

12 A bord des navires à passagers, les systèmes de distribution doivent être disposés de manière qu'un incendie, survenant dans l'une quelconque des tranches verticales principales au sens de l'article 221-II2/03.32, ne puisse mettre obstacle au fonctionnement des services essentiels au maintien de la sécurité dans n'importe quelle autre tranche verticale principale d'incendie. Cette exigence est réputée satisfaite si les circuits principaux et les circuits de secours traversant l'une quelconque de ces tranches sont séparés à la fois verticalement et horizontalement par un espace aussi grand que possible.

Les moteurs des portes étanches et leur appareillage local, ainsi que les appareils avertisseurs, doivent être du type étanche à l'immersion ou submersible, d'un type autorisé, chaque fois qu'ils se trouvent au-dessous du pont de cloisonnement. Toute installation du poste central de commande doit être protégée contre les chutes de gouttes d'eau.

Les moteurs de manœuvre des portes étanches et le système indicateur de toutes les portes à commande mécanique doivent être alimentés à partir du tableau de secours. Cette prescription ne s'applique pas aux moteurs entraînant les pompes ou les compresseurs d'installations à commande hydraulique pourvues de réservoirs d'accumulation de capacité suffisante.

Des vérifications périodiques d'isolement sont effectuées par secteurs, de manière que l'ensemble de l'installation soit contrôlé au moins une fois tous les 5 ans.
Les résultats des mesures sont portés sur un registre spécial conservé à bord.

Des mesures sont prises pour éviter que les défauts d'isolement propres aux conteneurs ou aux autres unités mobiles faisant appel à une énergie électrique de puissance ne se répercutent sur les autres réseaux du bord.

Les dispositifs peuvent être constitués, soit par des transformateurs d'isolement, soit par des disjoncteurs différentiels, soit par des dispositifs équivalents. L'utilisation de transformateur d'isolement seul doit s'accompagner d'indicateurs de défaut de masse.

Les câbles de liaison doivent comporter un fil de masse.

Dispositions générales

1 Les mesures prises doivent assurer, dans toutes les conditions de navigation, y compris pendant la manœuvre, un degré de sécurité équivalant à celui d'un navire avec personnel de surveillance dans les locaux de machines.

2 Il convient de prendre des mesures jugées satisfaisantes par l'administration pour vérifier le bon fonctionnement du matériel et de prévoir des inspections régulières et des essais de routine pour s'assurer que ce matériel continue à fonctionner correctement.

3 Tout navire doit être muni de documents jugés satisfaisants par l'administration et attestant qu'il peut être exploité sans présence permanente de personnel dans les locaux de machines.
Pour l'application des dispositions de la présente partie, on entend par "locaux de machines" tous les locaux définis à l'article 221-II-1/03.16.

Toutes les interventions prévisibles d'une périodicité inférieure à 24 heures doivent être rendues automatiques et notamment les opérations de graissage, de remplissage de caisses ou soutes, de nettoyage de filtres, de débourbage de certains séparateurs.

Une partie du journal machine exigé par la réglementation en vigueur peut être remplacée par un dispositif d'enregistrement automatique des principaux paramètres intéressant le fonctionnement de l'appareil propulsif et de ses auxiliaires ou, à défaut, par un dispositif d'enregistrement des alarmes faisant l'objet des dispositions de l'article 221-II-1/51.

Les installations particulières situées dans un local de machines et qui ne sont pas expressément visées par la présente partie doivent présenter un degré de sécurité comparable à celui qui résulte de l'application des dispositions de la présente partie.

Les modalités pratiques d'application de la présente partie, ainsi que les contrôles et essais à effectuer sont fixés par l'annexe 221-II-1/A.1.

Les documents à soumettre doivent recevoir, préalablement à leur soumission, le visa d'une société de classification agréée.

Précautions contre l'incendie

1 Des moyens doivent être prévus pour qu'en cas d'incendie :
.1 dans les conduits d'alimentation en air et d'échappement (carneaux) des chaudières ;
.2 dans les collecteurs de balayage de l'appareil propulsif ;
une détection soit assurée et l'alarme donnée dès l'origine de l'incendie, à moins que l'administration n'estime que cela n'est pas indispensable dans certains cas particuliers.

2 Les moteurs à combustion interne dont la puissance est égale ou supérieure à 2 250 kW ou dont les cylindres ont un alésage supérieur à 300 mm doivent être équipés de détecteurs de brouillards d'huile dans le carter ou de dispositifs de contrôle de la température des paliers ou de dispositifs équivalents.
Sauf exception justifiée (périodicité supérieure à 24 heures,...), les espaces sous piston des moteurs deux temps doivent être purgés automatiquement.

Protection contre l'envahissement

1 Les puisards des locaux de machines exploités sans présence permanente de personnel doivent être situés et surveillés de manière que toute accumulation de liquide puisse être décelée à des angles normaux d'assiette et de gîte et ils doivent avoir une capacité suffisante pour recueillir les liquides qui s'accumulent normalement pendant la période de fonctionnement sans personnel.

2 Lorsque les pompes d'assèchement peuvent se mettre en marche automatiquement, il faut prévoir un dispositif avertisseur qui se déclenche si l'afflux de liquide est supérieur au débit de la pompe ou si cette dernière fonctionne plus souvent qu'il est normalement prévu. Dans ces cas, on peut autoriser des puisards plus petits, utilisables pendant une période raisonnable. S'il existe des pompes d'assèchement à démarrage automatique, il convient d'accorder une attention particulière aux règles de prévention de la pollution par les hydrocarbures.

3 Les commandes de tout sectionnement desservant une prise d'eau de mer, une décharge située au-dessous de la flottaison ou une aspiration par la pompe de circulation principale doivent être placées de manière que l'on dispose d'un délai suffisant pour les manœuvrer en cas d'envahissement du local, compte tenu du temps dont on aurait vraisemblablement besoin pour atteindre et actionner ces commandes. Si le niveau que pourrait atteindre l'envahissement dans le cas d'un navire en pleine charge l'exige, il convient de prévoir des dispositifs qui permettent d'actionner les commandes à partir d'un emplacement situé au-dessus de ce niveau.

Une alarme doit être donnée à la passerelle en cas de niveau dangereux de l'eau dans la partie inférieure des locaux de machines située au-dessous de la flottaison en charge maximale.

Cette alarme doit être distincte des autres alarmes et doit être individualisée pour chaque local.

Commande de l'appareil propulsif à partir de la passerelle de navigation

1 Dans toutes les conditions de navigation, y compris pendant la manœuvre, on doit pouvoir commander entièrement à partir de la passerelle de navigation la vitesse, le sens de poussée et, le cas échéant, le pas de l'hélice.
En outre on doit pouvoir à partir de la passerelle être assuré qu'aucun défaut n'affecte l'état de fonctionnement d'ensemble de l'installation de propulsion.

La disposition des commandes et contrôles sur la passerelle et le degré d'automatisation des commandes doivent être tels que l'absence de personnel en permanence dans la machine n'empêche pas l'officier de quart sur la passerelle d'assurer dans des conditions normales la conduite du navire.
1.1 Cette commande à distance doit s'effectuer au moyen d'un seul dispositif pour chaque hélice indépendante, avec fonctionnement automatique de l'ensemble des appareils associés, y compris, si besoin est, des dispositifs de protection de l'appareil propulsif contre les surcharges.
Les dispositifs de programmation de montée et de descente en allure utilisés éventuellement doivent pouvoir être rapidement mis hors service à partir de la passerelle en cas de nécessité.
1.2 L'appareil propulsif principal doit être muni, sur la passerelle de navigation, d'un dispositif qui permette d'arrêter la machine en cas d'urgence et qui soit indépendant du système de commande à partir de la passerelle de navigation.

2 Les manœuvres des dispositifs de commande de l'appareil propulsif effectuées à partir de la passerelle de navigation doivent être signalées, selon le cas, au local de commande des machines principales ou au poste de commande de l'appareil propulsif.

3 L'appareil propulsif ne doit pouvoir être commandé à distance qu'à partir d'un seul emplacement à la fois ; l'installation de dispositifs de commande interconnectés est autorisée à chaque emplacement. Chaque emplacement doit être muni d'un dispositif indiquant de quel emplacement est commandé l'appareil propulsif. Le transfert de la commande entre la passerelle de navigation et les locaux de machines ne doit être possible qu'à partir du local de machines principales ou du local de commande des machines principales. Le système doit comprendre des moyens permettant d'empêcher une modification sensible de la poussée propulsive lors du transfert de la commande d'un emplacement à un autre.

4 Il doit être possible de commander sur place toutes les machines essentielles à l'exploitation du navire en toute sécurité, même en cas de défaillance d'une partie quelconque des dispositifs automatiques ou de commande à distance.
Les commandes locales doivent être aussi directes que possible, présenter une grande sécurité de fonctionnement et être indépendantes de l'installation de télécommande de la passerelle. Elles peuvent se trouver dans un poste de commande situé dans le local des machines.
Chaque poste de commande même partiel (cas des postes de commande sur place des hélices à pales orientables, des embrayages, par exemple) doit comporter un dispositif de communication avec la timonerie. Ce dispositif doit être indépendant des organes de télécommande de l'appareil propulsif et utilisable en cas de disjonction générale.

5 Le dispositif automatique de commande à distance doit être conçu de telle manière qu'en cas de défaillance, l'alarme soit donnée. A moins que l'administration ne juge ces dispositions impossibles en pratique, la vitesse et le sens de poussée de l'hélice doivent rester ceux existant avant cette défaillance jusqu'au moment où la commande locale entre en action.
Cette alarme doit être individualisée à la passerelle.

6 La passerelle de navigation doit être munie d'appareils indiquant :
.1 la vitesse et le sens de rotation de l'hélice, lorsque celle-ci est à pales fixes ;
.2 la vitesse et le pas de l'hélice, lorsque celle-ci est à pales orientables.

7 Il convient de limiter le nombre de tentatives consécutives infructueuses de démarrage automatique afin de maintenir à un niveau suffisant la pression d'air nécessaire au démarrage. Il doit être prévu une alarme de pression basse d'air de démarrage tarée à un niveau qui permette encore des démarrages de l'appareil propulsif.
Le seuil de l'alarme doit être tel que la pression résiduelle permette au moins trois démarrages.

Communications

Le local de commande des machines principales ou le poste de commande de l'appareil propulsif, selon le cas, la passerelle de navigation et les cabines des officiers mécaniciens doivent être reliés par un dispositif fiable qui permette de communiquer oralement.
Des dispositifs appropriés doivent permettre de communiquer oralement entre les différents postes de commande et de contrôle de l'appareil propulsif entre eux et entre ces différents postes, la passerelle et les locaux communs ou individuels affectés au personnel d'intervention. Ces dispositifs doivent pouvoir fonctionner même en cas de disjonction générale.

Dispositif d'alarme

1 Il convient de prévoir un dispositif d'alarme pour indiquer tout défaut de fonctionnement requérant attention, lequel doit :
.1 pouvoir déclencher une alarme sonore dans le local de commande des machines principales ou au poste de commande de l'appareil propulsif et indiquer le déclenchement de chaque alarme par un signal lumineux particulier à un emplacement approprié ;
Par défaut de fonctionnement requérant attention, on entend tout défaut intéressant le fonctionnement de l'appareil propulsif, des autres appareils en service dans le local des machines et des dispositifs de télécommande lorsque ce défaut est susceptible d'entraîner directement ou indirectement des conséquences graves pour la sécurité de l'installation ou du navire. Sauf disposition contraire expressément indiquée, toute alarme doit être sonore et lumineuse.
Cette alarme sonore peut être mise hors service durant l'absence de tout personnel.
.2 être relié aux locaux de réunion affectés aux mécaniciens ainsi qu'à chacune des cabines des mécaniciens par l'intermédiaire d'un commutateur qui assure la liaison avec une de ces cabines au moins. Les administrations peuvent autoriser des arrangements équivalents ; Par mécanicien, on entend tout personnel d'intervention.
.3 donner l'alarme sur la passerelle de navigation au moyen de signaux sonores et visuels dans tous les cas qui nécessitent l'intervention ou l'attention de l'officier de quart ; La signalisation visuelle sur la passerelle peut comprendre des voyants regroupant des familles d'alarmes. Des dispositions équivalentes (écrans cathodiques,...) peuvent être acceptées.
.4 autant que possible, être conçu suivant le principe de la sécurité positive ; et
Le dispositif d'alarme doit être réalisé de manière à lui assurer la sûreté de fonctionnement la plus grande possible. Toute défaillance du dispositif d'alarme doit être signalée automatiquement ; en cas d'impossibilité, les autocontrôles peuvent être remplacés par des dispositifs de tests manuels.
.5 déclencher l'alarme destinée à prévenir les mécaniciens conformément à l'article 221-II-1/38 si aucune mesure n'a été prise sur place à bref délai pour remédier à une défaillance.

2.1 Le dispositif d'alarme doit être alimenté en permanence et doit être muni d'un dispositif de branchement automatique sur une source d'énergie de réserve en cas de panne de la source normale d'énergie.

2.2 Toute panne de la source normale d'énergie du dispositif d'alarme doit être indiquée par une alarme.

3.1 Le dispositif d'alarme doit pouvoir signaler simultanément plus d'une défaillance et les différents signaux ne doivent pas s'annuler l'un l'autre.

3.2 Des dispositions doivent être prises pour indiquer aux endroits où une alarme a été signalée que ladite alarme a bien été acquittée à l'emplacement mentionné au paragraphe 1. Les dispositifs d'alarme doivent continuer à fonctionner jusqu'à ce que leurs signaux aient été acquittés et les signaux visuels des alarmes individuelles doivent être maintenus jusqu'au moment où l'on a remédié à la défaillance. Le dispositif d'alarme doit alors se remettre automatiquement en position de fonctionnement normal.

Dispositif de sécurité

Il convient de prévoir un dispositif de sécurité qui entraîne automatiquement l'arrêt de la partie menacée de l'installation en cas de défaut de fonctionnement grave des machines ou des chaudières présentant un danger immédiat et qui déclenche une alarme. L'appareil propulsif ne doit pas s'arrêter automatiquement, sauf dans les cas où il existe un risque d'avarie grave, de panne complète, ou d'explosion. Lorsqu'il existe un dispositif permettant de passer outre à l'arrêt de l'appareil propulsif principal, il doit être conçu de manière à ne pouvoir être actionné par inadvertance. Un voyant doit être prévu pour indiquer que ce dispositif a été actionné.

Lorsqu'un dispositif de mise hors service des sécurités est prévu à la passerelle, il doit être de commande simple et clairement repéré.

L'indication "sécurités hors service" doit être nettement visible et conservée jusqu'à intervention du personnel compétent. Toutefois, le dispositif en question ne doit pas pouvoir mettre hors service la sécurité de survitesse.

Les dispositifs de sécurité doivent être réalisés de manière à leur assurer la sûreté de fonctionnement la plus grande possible et à limiter les dangers pouvant résulter de leur propre défaillance éventuelle.

Sauf exception justifiée les dispositifs de sécurité doivent être indépendants des circuits de commande, de régulation et des circuits d'alarme.

Prescriptions spéciales applicables aux machines, aux chaudières et aux installations électriques

1 Les dispositions spéciales applicables aux machines, aux chaudières et aux installations électriques doivent être jugées satisfaisantes par l'administration et comprendre au moins les prescriptions du présent article.

2 La source principale d'énergie électrique doit satisfaire aux conditions suivantes :
2.1 Lorsque l'énergie électrique peut normalement être fournie par une seule génératrice, il convient de prévoir des mesures de délestage appropriées pour garantir la continuité de l'alimentation des services nécessaires à la propulsion et à la conduite du navire ainsi qu'à sa sécurité. En cas de panne de la génératrice, on doit prendre des dispositions adéquates pour la mise en marche et le branchement automatiques au tableau principal d'une génératrice de réserve d'une capacité suffisante pour permettre la propulsion et la conduite du navire et assurer sa sécurité ainsi que le redémarrage automatique des appareils auxiliaires essentiels qui doit être programmé s'il y a lieu. L'administration peut exempter les navires d'une jauge brute inférieure à 1 600 de l'application de cette disposition lorsqu'elle le juge impossible en pratique.
Toutes dispositions doivent être prises pour assurer la continuité ou au moins la reprise automatique du fonctionnement de l'ensemble des installations automatisées indispensables au bon fonctionnement de l'appareil propulsif en cas de défaillance de la ou des sources d'énergie électrique en service.
Par panne de la génératrice on entend toute défaillance conduisant à la disjonction générale.
Au cas où le déclenchement du générateur électrique en service résulte de sa protection contre les courts-circuits, il ne doit pouvoir être effectué, au maximum, qu'un seul enclenchement automatique du générateur de réserve.
Un dispositif de démarrage automatique, séquentiel si nécessaire, peut éventuellement mettre en route des auxiliaires de réserve.
2.2 Lorsque l'énergie électrique est normalement fournie par plusieurs génératrices fonctionnant simultanément en parallèle, il convient de prévoir des mesures, telles que le délestage, qui garantissent qu'en cas de panne de l'une des génératrices, les autres continuent à fonctionner sans surcharge pour permettre d'assurer la propulsion et la conduite ainsi que la sécurité du navire.

3 Lorsque des machines de réserve sont prescrites pour d'autres appareils auxiliaires essentiels à la propulsion, il convient de prévoir des dispositifs de permutation automatique.
En cas de défaillance de l'un des auxiliaires indispensables de l'appareil propulsif, un auxiliaire de réserve doit être mis en service automatiquement afin d'éviter autant que possible l'arrêt de l'appareil propulsif Le démarrage automatique de l'auxiliaire en réserve doit entraîner le déclenchement d'une alarme.
Certaines dérogations peuvent toutefois être admises à ce principe général dans les cas de duplication partielle ou totale de l'appareil propulsif quand chaque appareil propulsif est équipé de ses auxiliaires propres.

4 Commande automatique et système d'alarme
4.1 Le système de commande doit être conçu de manière que les services nécessaires au fonctionnement de l'appareil propulsif principal et de ses appareils auxiliaires soient assurés par l'intermédiaire des dispositifs automatiques nécessaires.
Le démarrage automatique ou en télécommande des appareils doit pouvoir être interdit par des verrouillages lorsqu'il peut entraîner des dangers pour le personnel ou des avaries graves du matériel.
4.2 La permutation doit entraîner le déclenchement d'une alarme.
4.3 Il convient de prévoir un système d'alarme satisfaisant aux dispositions de l'article 221-II-1/51 pour tous les niveaux de fluide, pressions, températures importants et autres paramètres essentiels.
Sauf exception justifiée, les dispositions mentionnées dans le questionnaire prévu à l'annexe 221-II-1/A.1 en MD 16 à MD 24 doivent être appliquées.
4.4 Les tableaux d'alarme ainsi que les instruments destinés à indiquer toute cause d'alarme doivent être centralisés en un emplacement.

5 Il convient de prévoir des moyens permettant de maintenir à un niveau suffisant la pression d'air nécessaire à la mise en marche lorsque les moteurs assurant la propulsion principale sont à combustion interne.
Les centrales hydrauliques définies à l'article 221-II-2/3.30 doivent sauf exceptions justifiées, être installées dans des locaux réservés à ces appareils et ventilés séparément. Elles doivent être efficacement protégées. Les conditions d'installation de toutes les centrales hydrauliques doivent être jugées satisfaisantes par l'autorité compétente.

Examen particulier du cas des navires à passagers

Il convient que l'administration examine particulièrement le cas des navires à passagers en vue de déterminer si les locaux de machines sont ou non susceptibles d'être exploités sans présence permanente de personnel et, dans l'affirmative, si des dispositions particulières venant s'ajouter à celles des présents articles sont nécessaires pour assurer un degré de sécurité équivalant à celui des locaux de machines normalement surveillés par du personnel de quart.

Autres conceptions et dispositifs.

La présente règle a pour objet d'indiquer la méthodologie à suivre lorsque d'autres conceptions et dispositifs sont envisagés pour les machines, les installations électriques et les systèmes de stockage et de distribution de combustible à faible point d'éclair.

2. Généralités

1 1. La conception et les dispositifs envisagés pour les machines, les installations électriques et les systèmes de stockage et de distribution de combustible à faible point d'éclair peuvent s'écarter des prescriptions énoncées dans les parties C, D, E ou G, à condition de répondre à l'objectif des prescriptions pertinentes et d'assurer un degré de sécurité équivalent à celui qu'offre le présent chapitre.

2 1. Les autres conceptions ou dispositifs envisagés qui s'écartent des prescriptions normatives des parties C, D, E ou G doivent faire l'objet d'une analyse technique et être évalués et approuvés conformément aux dispositions de la présente règle.

3. Analyse technique

L'analyse technique doit être préparée et être soumise à l'Administration compte tenu des directives élaborées par l'Organisation (2) et doit inclure, au minimum, les éléments suivants :

.1. spécification du type de navire, des machines, des installations électriques, des systèmes de stockage et de distribution de combustible à faible point d'éclair et des locaux intéressés ;

.2. indication des prescriptions normatives auxquelles les machines, les installations électriques et les systèmes de stockage et de distribution de combustible à faible point d'éclair ne satisferont pas ;

.3. raison pour laquelle la conception proposée ne satisfera pas aux prescriptions normatives, avec justification démontrant la conformité avec d'autres normes techniques ou professionnelles reconnues ;

.4. spécification des critères de performance applicables au navire, aux machines, aux installations électriques et aux systèmes de stockage et de distribution de combustible à faible point d'éclair ou aux locaux intéressés qui sont visés par les prescriptions normatives pertinentes :

1. les critères de performance doivent garantir un degré de sécurité qui ne soit pas inférieur à celui qu'assurent les prescriptions normatives pertinentes des parties C, D, E ou G ; et

2. les critères de performance doivent être quantifiables et mesurables ;

.5. description détaillée des autres conceptions et dispositifs envisagés, y compris la liste des hypothèses retenues pour la conception et de toutes restrictions ou conditions proposées en matière d'exploitation ;

.6. justification technique démontrant que les autres conceptions et dispositifs satisfont aux critères de performance requis en matière de sécurité ; et

.7. évaluation des risques fondée sur l'identification des défauts et risques éventuels liés à la proposition.

4. Evaluation des autres conceptions et dispositifs.

4.1. L'analyse technique prescrite au paragraphe 3 doit être évaluée et approuvée par l'autorité compétente compte tenu des directives élaborées par l'OMI (*).

4.2. Un exemplaire de la documentation approuvée par l'autorité compétente, qui indique que les autres conceptions et dispositifs satisfont à la présente règle, doit être conservé à bord du navire.

5. Echange de renseignements.

L'administration doit communiquer à l'OMI les renseignements pertinents concernant les autres conceptions et dispositifs qu'elle a approuvés, pour diffusion à tous les Gouvernements contractants.

6. Réévaluation après une modification des conditions.

Si une modification intervient dans les hypothèses et dans les restrictions en matière d'exploitation qui avaient été spécifiées dans la description des autres conceptions et dispositifs proposés, l'analyse technique doit être exécutée pour ces nouvelles conditions et doit être approuvée par l'autorité compétente.

PARTIE A : Conditions particulières pour le quart réduit à la machine

La présente annexe précise, dans le cadre de l'application de l'article 212-1.02 sur la veille à la machine pour les navires de jauge brute supérieure à 500, les conditions d'application des articles 221-II-1/46 7e paragraphe et 221-11-1/51.1. Elle est applicable aux navires neufs ou existants pour lesquels est demandée l'application des articles 5 ou 6 du décret du 8 juillet 1977.

Ses dispositions s'appliquent intégralement aux navires destinés à être exploités sans présence permanente de personnel dans les locaux de machines. Pour les navires à bord desquels il est prévu une surveillance permanente par un officier seul dans un poste central de commande et de surveillance, elles s'appliquent en tant qu'elles sont appropriées compte tenu de la présence de cet officier.

Pour déterminer si le navire satisfait aux exigences requises, il est procédé à une évaluation de l'automatisation de la sécurité, et à un essai de fonctionnement sans personnel de quart à la machine.

Si le navire répond aux règles d'une société de classification reconnue (au sens de la Division 140 du présent règlement) applicables aux navires destinés à être exploités sans présence permanente de personnel dans les locaux de machines, il en est tenu compte, dans la procédure d'évaluation et d'essais, de la façon suivante :

1 Est présumé conforme aux exigences de l'article 212-1.03 un navire classé au registre d'une société de classification reconnue, bénéficiant de l'une des marques d'automatisation délivrées par ladite société de classification en vigueur à la date de pose de la quille du navire, et satisfaisant en outre aux dispositions des articles suivants du présent règlement :
- 221-11-1/31.3 (indisponibilité de l'officier, renvoi à la passerelle) ;
- 221-II-1/48 4e paragraphe (alarme d'envahissement distincte des autres alarmes, et individualisée pour chaque local) ;
- 221-II-1/49.1.1 (programmation des allures) ;
- 221-11-1/51.1.1 (l'alarme objet de ce paragraphe peut être mise hors service durant l'absence de tout personnel) ;
- 221-11-1/53.4.1 (obligation de verrouillage) ;
- 221-11-1/53.5 (localisation des centrales hydrauliques) ;
- 221-11-2/05 paragraphes 2.3.1 et 2.3.2 (arrêt à distance des ventilateurs et des centrales hydrauliques) ;
- 221-II-2/07 paragraphe 4.1 (mise hors service) et paragraphe 4.2 (essai du dispositif de détection et répétiteur lumineux à la porte d'un local normalement fermé).

De plus :
.1 Le questionnaire figurant à l'Annexe 221-II-1/A.1 Partie B ci-dessous est rempli à la diligence de l'armateur et visé par ladite société de classification, et les dispositions réglementaires auxquelles fait référence ce questionnaire sont satisfaites. Le questionnaire, rempli et visé, est communiqué au centre de sécurité des navires avec copie à la commission d'étude compétente.
.2 Le programme des essais exigés par la société de classification rempli et visé par la société de classification, est remis au centre de sécurité des navires. Les essais définis à la présente annexe sont effectués en présence du représentant du centre de sécurité des navires et à la satisfaction de celui-ci.

2 Pour les autres navires, le ministre apprécie, en fonction des dispositions pertinentes de la division 221, leur conformité aux exigences de l'article 212-1.03.
2.1 Le questionnaire figurant à l'Annexe 221-II-1/A.1 Partie B ci-dessous est rempli à la diligence de l'armateur, et visé par une société de classification reconnue.
2.2 Un dossier justifiant la conformité du navire aux dispositions pertinentes de la division 221, telles qu'énumérées à l'article 212-1.03, visé par une société de classification reconnue, est soumis à l'administration.
2.3 Le centre de sécurité des navires établit le programme des essais à effectuer. Les essais sont effectués en présence du représentant du centre de sécurité des navires et à la satisfaction de celui-ci.

3 Dans tous les cas visés par les paragraphes 1 et 2 ci-dessus, le centre de sécurité des navires procède à tout contrôle ou essai qu'il juge nécessaire.

4 Lors des visites annuelles, le cahier de contrôle et d'essais à la mise en service est visé par la société de classification dans le cas 1 ci-dessus, par le centre de sécurité des navires dans le cas 2.

PARTIE B : Evaluation de l'automatisation et de la sécurité d'un navire ; contrôles et essais (autres que l'essai des installations automatisées)

QUESTIONNAIRE
1. Renseignements généraux concernant les navires destinés à être exploités sans présence permanente de personnel dans les locaux de machines.
Nom du navire :
Anciens noms et pavillons :
Type :
Armateur :
Société de classification et marque d'automatisation prévues :
Société de classification et marque d'automatisation précédentes (éventuellement) :
Date d'attribution de la marque d'automatisation précédente :
Chantier constructeur et n° de construction :
Année de construction :
Longueur (hors tout) : Jauge brute :
Puissance de l'appareil propulsif :
Genre de navigation envisagé :