Annexes (Article Annexe I)

• Annexe I

  Modifié par Arrêté du 12 octobre 2020 - art. 6
  

  CONDITIONS TECHNIQUES DE DÉROULEMENT DE L'EXAMEN

  
  Conformément au dernier alinéa du II de l'article 1er, la présente annexe définit les moyens nécessaires à l'organisation des épreuves de l'examen du permis de conduire des catégories A1 et A2. Elle donne les instructions générales pour leur déroulement et détaille les conditions d'évaluation des candidats fixées dans l'arrêté auquel elle se rapporte.
  

  
  I.-L'épreuve hors circulation
  

  
  I-1. Moyens
  

  
  a) Terrain :
  

  
  Les dimensions minimales de l'aire de maniabilité sont de 130 mètres de long sur 6 mètres de large. L'aire de maniabilité doit présenter l'aspect d'un sol plat et horizontal, être asphaltée ou cimentée, ne pas comporter d'obstacle dangereux, en particulier aux extrémités et être exempte de gravillons susceptibles d'entraîner un dérapage.
  

  
  Le tracé figurant sur le schéma joint (pièce n° 1) permet la représentation de toutes les manœuvres.

  
  

  
  Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page

  
  b) Matériel et documents d'examen :
  

  
  L'ensemble fourni par l'administration comprend :
  

  
  Vingt-quatre cônes de lubeck d'une embase de 15 × 15 cm et d'une hauteur de 20 cm, dont 5 cônes de couleur bleue ;
  

  
  Quatre piquets d'une hauteur de 1,2 m montés sur socles métalliques et recouverts d'une protection ;
  

  
  Un coffret contenant un cinémomètre ;
  

  
  Un chronomètre ;
  

  
  Deux jeux de fiches pour les six manœuvres de maniabilité.
  

  
  I-2.-Déroulement
  

  
  L'épreuve hors circulation a lieu sur l'aire de maniabilité et doit s'effectuer selon la chronologie suivante :
  

  
  1° Vérification identité et équipement du candidat ;
  

  
  2° Tirage au sort du test de maniabilité ;
  

  
  3° Test de maniabilité ;
  

  
  4° Bilan ;
  

  
  5° Transcription du résultat.
  

  
  Les déplacements de la motocyclette prévus dans le test de maniabilité sont tirés au sort par un des premiers candidats convoqués de chaque demi-journée, sur présentation par l'expert des deux jeux de fiches (cf. pièces 2 et 3 supports d'examen).
  

  
  Le numéro de la fiche est le même pour le test de maniabilité et pour l'ensemble des candidats de la demi-journée. Le maximum de tirages au sort par jour est fixé à quatre.

  
  

  
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  I-3.-Modalités
  

  
  Le candidat effectue les manœuvres prévues par l'un des deux jeux de fiches.
  

  
  Chacune de ces fiches constitue le test de maniabilité (ou test plateau) ci-après définis.
  

  
  Le test doit se dérouler sur la même motocyclette. Le changement de machine n'est autorisé qu'au cas où la motocyclette utilisée serait rendue inutilisable au cours de l'un des deux essais.
  

  
  Si le réglage du ralenti de la motocyclette est nécessaire, il ne peut être effectué que par le candidat et à sa seule initiative durant l'essai. Les rétroviseurs équipant la motocyclette ne doivent pas être déréglés ou rentrés lors des exercices.
  

  
  Ces exercices sont en partie réalisés avec passager. Sans préjudice des dispositions de l'article 2-III de l'arrêté du 20 avril susvisé, le rôle du passager peut être assumé par toute personne présente sur le centre âgée d'au moins dix-huit ans, à l'exception de la catégorie A1 pour laquelle la personne doit être âgée d'au moins seize ans.
  

  
  Dans le cas où le passager est mineur, il devra présenter une autorisation du type suivant :
  

  
  Je soussigné (e), né (e) le à, demeurant à, agissant en qualité de (rayer les mentions inutiles) père, mère, tuteur, représentant légal, autorité qui a la garde de (nom et prénom), déclare l'autoriser à tenir le rôle de passager dans le cadre de l'examen du permis de conduire les motocyclettes de la catégorie A1.
  

  
  Les candidats individuels seront informés de cette particularité et devront se faire accompagner en conséquence.
  

  
  I-4.-Généralités
  

  
  a) Le parcours :
  

  
  Le candidat doit enchaîner 6 manœuvres de base sur piste, en restant dans les limites du terrain.
  

  
  Chaque manœuvre est composée de plusieurs phases.

  
  -Manœuvre 1-déplacer la moto sans l'aide du moteur (5 phases) :

  
  Débéquiller le motocycle ; le déplacer sans l'aide du moteur, en marchant à côté en marche avant ; s'arrêter ; le déplacer sans l'aide du moteur, en marchant à côté en marche arrière ; garer le motocycle en le mettant sur sa béquille.

  
  -Manœuvre 2-déplacer la moto à allure réduite sans passager (6 phases) :

  
  Démarrer ; effectuer un S en roulant au pas (sauf véhicule équipé d'une boite automatique) ; franchir le couloir d'évitement ; effectuer un arrêt de précision en courbe ; démarrer en courbe et reprendre sa voie ; effectuer un demi-tour.

  
  -Manœuvre 3-effectuer un freinage d'urgence (2 phases) :

  
  Accélérer à au moins 50km/ h ; puis effectuer un freinage d'urgence à une vitesse de 50 km/ h sur une distance maîtrisée.

  
  -Manœuvre 4-déplacer la moto à allure réduite avec passager (4 phases) :

  
  Prendre un passager ; quitter un emplacement avec passager ; effectuer un parcours en boucle avec passager ; s'arrêter avec précision avec un passager.

  
  -Manœuvre 5-effectuer un slalom (2 phases) :

  
  Effectuer un slalom à une vitesse d'au moins 40 km/ h ; puis effectuer un demi-tour.

  
  -Manœuvre 6-effectuer un évitement (3 phases) :

  
  Accélérer à au moins 50 km/ h ; puis effectuer un évitement à une vitesse de 50 km/ h ; puis effectuer un freinage de précision dans un emplacement de stationnement.
  

  
  Le candidat dispose de deux essais à l'exception de l'exercice du déplacement de la motocyclette sans l'aide du moteur où il ne dispose que d'un essai.
  

  
  L'épreuve hors circulation fait l'objet d'une note globale.
  

  
  Aucune explication ou reconnaissance détaillées sur fiches du parcours n'est réalisée par l'expert.
  

  
  Aucune démonstration n'est réalisée.
  

  
  La chute n'est pas prise en compte entre deux essais.
  

  
  b) Installation :
  

  
  Seuls les cônes et piquets figurant sur les fiches d'examen doivent être intégralement installés sur la piste pour permettre la réalisation des exercices.
  

  
  c) Modalités du contrôle de l'équipement :
  

  
  Avant le début de l'épreuve, la vérification du port des équipements par l'expert est un simple contrôle visuel. Cependant, en cas de doute avéré sur la conformité des équipements obligatoires, l'expert peut demander au candidat de démontrer que son équipement est conforme aux exigences réglementaires. En cas de non port des équipements obligatoires, l'examen ne peut avoir lieu.
  

  
  Les candidats doivent être équipés de leurs équipements de protection dès l'exercice de déplacement de la motocyclette sans l'aide du moteur.
  

  
  Si le casque n'est pas attaché, ou mal attaché, l'expert demande au candidat d'y remédier. S'il paraît manifestement de taille inadaptée, l'expert demande au candidat de trouver un casque conforme.
  

  
  I-5.-Manœuvre de déplacement de la motocyclette sans l'aide du moteur :
  

  
  a) Objectif :
  

  
  L'objectif de cette manœuvre est de s'assurer que le candidat est apte à déplacer la motocyclette sans l'aide du moteur, à en maîtriser le poids, à la débéquiller et à la garer en la mettant sur sa béquille.
  

  
  b) Modalités du déplacement de la motocyclette sans l'aide du moteur (cf. pièce n° 4 et 5) :
  

  
  La mise en place de la moto au point de départ est effectuée par l'accompagnateur.

  
  -la position de la motocyclette est située au départ du test ;
  

  
  -le candidat doit, après avoir débéquillé (béquille centrale ou latérale), pousser la motocyclette en marche avant de (1) vers (2). Lorsque la motocyclette a entièrement franchi la porte, il doit reculer de (2) vers (1) selon le parcours défini par la fiche d'examen ;
  

  
  -le candidat doit déplacer la motocyclette en marchant à côté lors du parcours ;
  

  
  -lorsque la marche arrière ne peut être réalisée en une seule manœuvre, le candidat peut effectuer une marche avant et une seule ;
  

  
  -le candidat doit béquiller la motocyclette en (1) (béquille centrale ou latérale).

  
  

  
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  c) Evaluation/ principes :
  

  
  Afin que l'évaluation soit pratiquée de façon homogène, il est précisé que :

  
  -pour cette manœuvre un seul essai est autorisé ;
  

  
  -les zones identifiants le départ et l'arrivée de la manœuvre de maîtrise de la motocyclette sans l'aide du moteur, matérialisées sur les fiches d'examen, doivent être respectées ;
  

  
  -le candidat reste libre quant à la méthode à employer pour avancer ou reculer la motocyclette (position des mains, du corps et du regard). Seul le résultat est à prendre en compte ;
  

  
  -l'arrêt est autorisé ;
  

  
  -le candidat utilise la béquille de son choix. En revanche, lors du déplacement de la motocyclette, la béquille latérale doit être relevée. En cas d'oubli, l'expert l'indique au candidat et ne le sanctionne pas ;
  

  
  -pour cette manœuvre, ne peut être considérée comme une incapacité l'impossibilité pour le candidat de relever la motocyclette suite à la chute de celle-ci ;
  

  
  -si la manœuvre est correctement réalisée (aucune erreur), le candidat peut poser trois pieds au sol sans que ceux-ci ne soient comptabilisés comme des erreurs au cours des deux essais prévus pour l'enchaînement des manœuvres 2 à 6 ;
  

  
  -si la manœuvre est incorrectement réalisé (une erreur et/ ou plus), le candidat peut poser deux pieds au sol sans que ceux-ci ne soient comptabilisés comme des erreurs au cours des deux essais prévus pour l'enchaînement des manœuvres 2 à 6 ;
  

  
  -le résultat de cette manœuvre est communiqué au candidat.

  
  

  
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  I-6.-Enchaînement des manœuvres 2 à 6 :
  

  
  a) Objectif :
  

  
  L'objectif de ce test est de s'assurer que le candidat est apte à déplacer sa machine à allure réduite, avec et sans passager, et à allure plus élevée :

  
  -il sait s'arrêter et démarrer en tournant ;
  

  
  -il maîtrise le gabarit de sa motocyclette ;
  

  
  -il sait diriger sa vision et adopter une bonne position sur la motocyclette ;
  

  
  -il sait manipuler avec aisance l'embrayage, l'accélérateur, le guidon et les freins ;
  

  
  -il sait freiner sur une courte distance, sans chuter, tout en conservant l'équilibre ;
  

  
  -il est capable de maintenir son équilibre lors de la montée et de la descente d'un passager ;
  

  
  -il est capable de maintenir sa trajectoire en ligne droite et en courbe à allure réduite avec un passager ;
  

  
  -il possède les techniques de contre-braquage (ou braquage inverse) et d'évitement ;
  

  
  -il est capable de revenir sur sa trajectoire initiale ;
  

  
  -il sait effectuer un freinage pour s'arrêter avec précision.

  
  b) Modalités de réalisation de l'enchaînement des manœuvres 2 à 6 (cf. pièces 2 et 3) :
  

  
  Manœuvre 2-déplacer la moto à allure réduite sans passager (4 premières phases) :
  

  
  Démarrer ; effectuer un ‘ S'en roulant au pas (sauf véhicule équipé d'une boite automatique) ; franchir le couloir d'évitement ; effectuer un arrêt de précision en courbe.

  
  -la position de la motocyclette se situe au départ du test (1) ;
  

  
  -le candidat doit effectuer le parcours sens (1-2) ;
  

  
  -lorsque l'épreuve est passée sur un véhicule équipé d'un changement de vitesse manuel, il doit effectuer le parcours de (1) en (2) en roulant au pas, de façon à démontrer sa capacité à actionner l'embrayage, si nécessaire en combinaison avec l'accélérateur et/ ou les freins (sauf véhicule équipé d'un changement de vitesses automatique) ;
  

  
  -le candidat doit marquer l'arrêt en (4) (pied [s]) au sol, moto immobilisée.

  
  Fin Manœuvre 2 & Manœuvre 3-effectuer un freinage d'urgence :
  

  
  Démarrer en courbe et reprendre sa voie ; effectuer un demi-tour ; accélérer à au moins 50 km/ h ; puis effectuer un freinage d'urgence à une vitesse de 50 km/ h sur une distance maîtrisée.

  
  -le candidat doit repartir du point 4 et effectuer le parcours prévu sur la fiche ;
  

  
  -le candidat doit, après avoir fait un demi-tour, effectuer le retour en ligne droite, avoir engagé le troisième rapport de vitesse minimum (sauf véhicule équipé d'un changement de vitesses automatique) avant d'avoir atteint la vitesse minimum de 50 km/ h au niveau de la ligne C6 ;
  

  
  -il doit au passage en ligne C6 effectuer un freinage d'urgence et immobiliser sa moto :
  

  
  -avant la ligne C5 si la piste est sèche ;
  

  
  -avant la ligne C4 si la piste est humide.

  
  Manœuvre 4-déplacer la moto à allure réduite avec passager (4 phases) :
  

  
  Prendre un passager ; quitter un emplacement avec passager ; effectuer un parcours en boucle avec passager ; s'arrêter avec précision avec un passager.

  
  -le passager doit être placé au niveau de l'évitement à l'extérieur de la piste, en sécurité ;
  

  
  -le passager s'installe et candidat doit effectuer avec le passager, le parcours défini par la fiche d'examen ;
  

  
  -il doit s'arrêter dans la zone, prévue par la fiche, comprise entre la porte piquets et la porte cônes sans que l'un et/ ou l'autre des pneumatiques (point de contact au sol) ne sorte (nt) de cette zone ;
  

  
  -le passager doit descendre.

  
  Manœuvre 5-effectuer un slalom (2 phases) & Manœuvre 6-effectuer un évitement (3 phases) :
  

  
  Effectuer un slalom à une vitesse d'au moins 40 km/ h ; puis effectuer un demi-tour ; accélérer à au moins 50 km/ h ; puis effectuer un évitement à une vitesse de 50 km/ h ; puis effectuer un freinage de précision dans un emplacement de stationnement.

  
  -le candidat doit avoir engagé le troisième rapport de vitesse minimum au niveau du 1er cône du slalom et avoir atteint la vitesse minimum de 40 km/ h au niveau de la ligne C7 ;
  

  
  -il doit, après avoir fait un demi-tour, effectuer le retour en ligne droite, avoir engagé le troisième rapport de vitesse minimum avant l'évitement (sauf véhicule équipé d'un changement de vitesses automatique) et avoir atteint la vitesse minimum de 50 km/ h au niveau de la ligne C6 ;
  

  
  -il doit effectuer un évitement et aller immobiliser sa moto dans la zone d'arrêt prévue par la fiche, sans que l'un et/ ou l'autre des pneumatiques (point de contact au sol) ne sorte (nt) de cette zone ;
  

  
  -l'essai est terminé.

  
  c) Evaluation/ principes :
  

  
  Le parcours :

  
  -le point de départ prévu sur les fiches d'examen doit être impérativement respecté ;
  

  
  -le candidat doit obligatoirement effectuer le parcours retenu, aucune erreur n'étant admise.

  
  Les essais :

  
  -le candidat dispose de deux essais si nécessaire ;
  

  
  -la réalisation d'un essai est terminé après l'arrêt de la motocyclette, candidat (e) pied (s) au sol, dans la zone d'arrêt située après l'exercice d'évitement ;
  

  
  -au cours d'un essai, le fait que le candidat ne poursuive pas l'exercice et revienne au point de départ, suite à une ou plusieurs erreurs (entraînant une notation C) ne signifie pas qu'il abandonne. Chaque candidat a la faculté de terminer son parcours ou de revenir au point de départ ;
  

  
  -au cours du 2e essai, en cas de notation C obtenue lors du 1er essai, l'expert peut interrompre l'examen à l'occasion d'un arrêt, si la, ou les erreur (s), déjà réalisées, entraînent d'ores et déjà la notation C pour le 2e essai ;
  

  
  -en cas de notation B lors du 1er essai, il n'est pas procédé à un 2e essai.

  
  Notation :

  
  -trois notations sont possibles : A, B ou C.

  
  La chute :

  
  -une chute entraîne la notation C et l'arrêt immédiat de l'examen ;
  

  
  -la chute est définie par la motocyclette couchée, un point d'appui au sol, autre que les pneumatiques ;
  

  
  -la chute n'est prise en compte que lors de la réalisation de l'essai, et pas entre deux essais.

  
  Examen réalisé avec un scooter :

  
  -le cône du couloir d'évitement doit être déplacé d'une embase vers l'intérieur comme indiquée sur la fiche ci-dessus.

  
  Les zones neutralisées :
  

  
  Quatre zones sont neutralisées :

  
  -du point (1) jusqu'au franchissement par la bande de roulement arrière (point de contact au sol) de la première porte, cependant, pour ne pas allonger la durée de l'épreuve, le nombre d'essais accordés pour se repositionner est limité à un. Au-delà, le candidat ne se repositionne pas et le parcours doit être réalisé ;
  

  
  -du départ en (4), jusqu'au franchissement par la bande de roulement de la roue avant (point de contact au sol) de la ligne située dans l'axe du cône (c'est-à-dire la troisième ligne rencontrée). En cas de calage, le candidat ne se repositionnera pas. Un ou plusieurs pieds posé (s) dans cette zone, même après le franchissement par la bande de roulement de la roue avant (point de contact au sol) de la ligne, ne sera pas pris en compte ;
  

  
  -de la prise du passager jusqu'au franchissement par la bande de roulement arrière (point de contact au sol) de la ligne C5 (si piste sèche) ou de la ligne C4 (si piste humide), cependant, pour ne pas allonger la durée de l'épreuve, le candidat ne se repositionne pas ;
  

  
  -du départ, après la descente du passager, jusqu'au franchissement par la bande de roulement arrière de la porte cônes , cependant, pour ne pas allonger la durée de l'épreuve, le candidat ne se repositionne pas ;
  

  
  -les éventuelles erreurs commises en zones neutralisées ne sont pas prises en compte lors de l'évaluation, à l'exception de la chute, qui reste éliminatoire quel qu'en soit l'endroit et la cause (exemple : chute provoquée par la montée ou la descente du passager).

  
  Technique :

  
  -le candidat, sauf sur le parcours de (1) en (2), s'il utilise un véhicule équipé d'un changement de vitesse manuel, reste libre quant à la méthode à employer pour faire évoluer la moto (utilisation des commandes, position du corps, du regard) ;
  

  
  -lors des demi-tours en bout de piste, le rapport de vitesse utilisé et l'allure ne doivent pas être évalués ;
  

  
  -lors de la manœuvre de freinage d'urgence, le troisième rapport de vitesse (minimum) doit être engagé au plus tard avant le début du freinage. Dans le cas contraire, la notation B serait attribuée (*) ;
  

  
  -lors de la manœuvre de slalom à 40 km/ h, le troisième rapport de vitesse (minimum) doit être engagé au plus tard avant le premier cône du slalom. Dans le cas contraire, la notation B serait attribuée (*) ;
  

  
  -lors de la manœuvre d'évitement, le troisième rapport de vitesse minimum doit être engagé au plus tard avant l'entrée dans l'évitement. Dans le cas contraire, la notation B serait attribuée (*).

  
  Calage du moteur : le calage du moteur n'est pas évalué en tant que tel.
  

  
  Evaluation du parcours de (1) en (2), pour les véhicules équipés d'un changement de vitesse manuel :

  
  -pour évaluer la capacité du candidat à rouler au pas en actionnant l'embrayage, si nécessaire en combinaison avec l'accélérateur et/ ou les freins, sur le parcours de (1) en (2), l'expert peut utiliser un chronomètre. Le chronométrage débute au franchissement par la bande de roulement arrière (point de contact au sol) de la 1re porte et se termine au franchissement par la bande de roulement arrière (point de contact au sol) de la porte en (2) ;

  
  Maîtrise de l'embrayage non acquise : notation C < 14 s.
  

  
  Maîtrise de l'embrayage en cours d'acquisition : 14 s ≤ notation B (en l'absence d'autre [s] erreur [s]) < 16 s.
  

  
  Maîtrise de l'embrayage acquise : notation A ≥ 16 s (en l'absence d'autre [s] erreur [s]).
  

  
  Le chronométrage relevé n'a pas vocation à être présenté au candidat.

  
  -pour évaluer la capacité du candidat à rouler au pas en actionnant l'embrayage, si nécessaire en combinaison avec l'accélérateur et/ ou les freins, sur le parcours de (1) en (2), l'expert qui n'utilise pas de chronomètre procédera à l'évaluation dans le respect des critères suivants :

  
  L'évaluation a lieu lors du franchissement des 3 portes situées de la porte (1)-non incluse-à la porte (2)-incluse ;
  

  
  Le franchissement d'une porte débute au passage de la bande de roulement de la roue avant (point de contact au sol) de la porte et se termine par le passage de la bande de roulement de la roue arrière (point de contact au sol) de la même porte.
  

  
  Maîtrise de l'embrayage non acquise : utilisation combinée accélérateur et embrayage (éventuellement frein [s]) lors du franchissement de moins de 2 portes : notation C.
  

  
  Maîtrise de l'embrayage en cours d'acquisition : utilisation combinée accélérateur et embrayage (éventuellement frein [s]) lors du franchissement de 2 portes : notation B (en l'absence d'autre [s] erreur [s]).
  

  
  Maîtrise de l'embrayage acquise : utilisation combinée accélérateur et embrayage (éventuellement frein [s]) lors du franchissement des 3 portes : notation A (en l'absence d'autre [s] erreur [s]).
  

  
  Une utilisation combinée accélérateur et embrayage implique que le conducteur associe la manipulation des deux commandes conjointement.
  

  
  L'arrêt :

  
  -l'arrêt n'est autorisé que lorsqu'il est prévu, à savoir en (4), à l'issue du freinage d'urgence, lors de l'arrêt de précision pour déposer le passager et dans la zone de freinage de précision située après l'évitement ;
  

  
  -l'arrêt étant progressif, et non instantané, le ou les pieds posés à cette occasion ne doivent pas être considérés comme des erreurs ;
  

  
  -l'arrêt en zone (4) : le candidat doit marquer l'arrêt, point de contact au sol de la roue avant, entre la 1 ʳ ᵉ ligne et celle située sur l'axe médian. Les 2 lignes font partie de la zone d'arrêt ;
  

  
  -le fait pour le candidat d'effectuer une marche arrière lors d'un arrêt n'entraîne pas de sanction mais une intervention immédiate de l'expert pour interrompre cette pratique. S'il l'estime nécessaire, l'expert peut demander au candidat de se replacer dans la position qu'il occupait avant d'entamer cette action.

  
  Anticipation du freinage d'urgence :
  

  
  La notation C n'est appliquée que lorsque le freinage d'urgence est déclenché sans ambiguïté possible avant la ligne C6.
  

  
  En effet, il ne saurait être reproché au candidat (la vitesse de retour étant de 50 km/ h pour un repère [ligne C6] mesurant 10 cm de large) une anticipation de quelques centimètres.
  

  
  Qualité du freinage d'urgence :
  

  
  La notation B n'est appliquée que dans l'un et/ ou l'autre des deux cas suivants :

  
  -lorsque la roue arrière perd le contact au sol de façon observable, sans aucune ambiguïté possible ;
  

  
  -lorsque le candidat n'adopte pas une position lui permettant de maintenir fermement son guidon.

  
  Dans les 2 cas, le relevé de ces erreurs doit se baser sur des actions, ou non actions, clairement observables et opposables au candidat.
  

  
  Le passager :
  

  
  Le passager doit se tenir des deux mains, le plus près possible du conducteur, les pieds sur les repose-pieds et les genoux serrés. Toute autre attitude ne peut être acceptée. Le passager ne doit pas communiquer avec le candidat en dehors des phases de montée et de descente de la motocyclette. La notation C ne peut être appliquée à un candidat que dans le seul cas où il est incontestable que l'action du passager a permis d'éviter une notation C.
  

  
  Le radar :
  

  
  1. L'utilisation du radar doit respecter les principes suivants :

  
  -l'expert doit impérativement se placer selon les prescriptions d'utilisation du radar afin d'être en mesure de relever précisément la vitesse au moment défini par la fiche d'examen ;
  

  
  -l'expert doit certifier la pertinence de la mesure. En cas de mesure manifestement erronée (le radar ne peut saisir et analyser dans sa zone de saisie qu'une seule vitesse, d'autres déplacements que celui du véhicule à mesurer dans cette zone peuvent engendrer des mesures erronées au point de contrôle) il reste à son expertise de valider ou invalider l'essai en cours s'il dispose de mesures fiables avant ou après le point de contrôle ;
  

  
  -en cas de panne du radar en cours d'essai ou d'absence de mesures fiables, celui-ci est annulé et il est procédé à un nouvel essai ; en l'absence de radar opérationnel disponible sur le centre d'examens, les examens ne peuvent avoir lieu.

  
  2. Il a été fixé une marge de 5 km/ h qui doit être ajoutée à la vitesse lue sur le radar dans les cas suivants :

  
  -lorsque les véhicules utilisés relèvent de la catégorie A1 (manœuvres 3,5 et 6) ;
  

  
  -pour la réalisation de l'évitement (manœuvre 6) quelle que soit la catégorie dont relève le véhicule utilisé.

  
  Dans ces 2 cas, l'expert ne prend pas en compte la vitesse enregistrée mais la vitesse retenue après application de la marge de 5 km/ h (exemple : vitesse lue sur le radar 46 km/ h, vitesse retenue 51 km/ h).
  

  
  3. La vitesse relevée n'a pas vocation à être présentée au candidat.

  
  

  
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  I-7.-Régularisations
  

  
  L'épreuve prévue au C du I de l'article 3 de l'arrêté du 20 avril 2012 modifié fixant les conditions d'établissement, de délivrance et de validité du permis de conduire consiste à réaliser l'ensemble des manœuvres prévues pour l'épreuve hors circulation, à l'exception de la manœuvre 1 : déplacer la moto sans l'aide du moteur .
  

  
  Le candidat dispose de deux essais.
  

  
  Il a la possibilité de poser trois fois un pied au sol lors de chaque essai pour l'enchaînement des manœuvres 2 à 6, sans que cette action ne soit comptabilisée comme une erreur.
  

  
  Il doit obtenir une note A ou B à l'issue de l'un de ses 2 essais pour valider la régularisation.
  

  
  Les caractéristiques du véhicule d'examen utilisé sont les suivantes : puissance minimum 50 kW, poids à vide minimum 175 kg, cylindrée minimum de 595 cm ³ et équipé d'une selle biplace et de deux rétroviseurs homologués.
  

  
  II.-L'épreuve en circulation
  

  
  II-1.-Moyens
  

  
  L'administration fournit une mallette radio comprenant deux émetteurs-récepteurs, un écouteur type oreillette, un chargeur et un baudrier.
  

  
  Il est fait recours à la procédure du véhicule suiveur, avec liaison radio permanente entre le candidat et l'expert.
  

  
  Les indications de direction sont données par l'expert au moyen de la liaison radio.
  

  
  L'épreuve se déroule avec un seul candidat sur la motocyclette.
  

  
  L'expert a la possibilité d'emmener simultanément plusieurs candidats pour augmenter la diversification des secteurs d'examen chaque fois que le nombre de candidats et le véhicule suiveur le permettent.
  

  
  L'ordre de passage des candidats présentés par un même établissement d'enseignement de la conduite et de la sécurité routière relève du choix de l'enseignant ou du représentant de l'école de conduite.
  

  
  Le véhicule suiveur n'est pas considéré comme un véhicule d'examen, il ne doit donc pas être obligatoirement équipé de doubles-commandes et de panneaux de toit portant la mention Auto-école.
  

  
  Il doit répondre aux conditions ci-après :

  
  -être un véhicule de série, réceptionné sous le genre voiture particulière (VP) ou camionnette (CTTE), dont le poids total autorisé en charge (PTAC) n'excède pas 3 500 kg ;
  

  
  -comporter au moins quatre places assises ;
  

  
  -être équipé de vitres latérales au niveau de toutes les places assises et d'une vitre arrière ;
  

  
  -atteindre une vitesse suffisante permettant de suivre la moto dans des conditions normales de circulation en agglomération, sur route et sur autoroute.

  
  II-2.-Evaluation du comportement en circulation
  

  
  a) Généralités :
  

  
  L'épreuve pratique de l'examen du permis de conduire des catégories A1 et A2 a pour objet de contrôler les connaissances, les aptitudes et le comportement des candidats, nécessaires pour circuler en toute sécurité.
  

  
  Cette épreuve consiste à évaluer chez tout candidat :

  
  -le respect des dispositions du code de la route ;
  

  
  -sa connaissance du véhicule et sa capacité à déceler les éventuels défauts techniques les plus importants ;
  

  
  -sa maîtrise des commandes et de la manipulation du véhicule pour ne pas créer de situations dangereuses ;
  

  
  -sa capacité à assurer sa propre sécurité et celle des autres usagers sur tout type de route, à percevoir et à anticiper les dangers engendrés par la circulation et à agir de façon appropriée ;
  

  
  -son degré d'autonomie dans la réalisation d'un trajet ;
  

  
  -sa capacité à adopter un comportement courtois et prévenant envers les autres usagers, en particulier les plus vulnérables.

  
  Cette évaluation est réalisée par l'expert dans les conditions définies ci-après.
  

  
  Le temps consacré au candidat, qui est de 36 minutes, comprend :

  
  -l'accueil du candidat et la vérification de son identité ;
  

  
  -la présentation de l'équipement par le candidat et son installation sur la motocyclette ;
  

  
  -la présentation de l'épreuve par l'expert, en précisant aux candidats qu'ils devront en toute sécurité et avec les précautions requises :
  

  
  -démontrer leur capacité à maîtriser en toute autonomie le véhicule aussi bien dans le trafic que lors de la réalisation de manœuvres ;
  

  
  -démontrer leur capacité et leur autonomie à appliquer la réglementation routière.

  
  L'expert devra construire son parcours en tenant compte des paramètres suivants :

  
  -réaliser un parcours empruntant des voies à caractère urbain, routier et/ ou autoroutier ;
  

  
  -quitter un stationnement et s'insérer dans le flot de circulation ;
  

  
  -suivre un itinéraire ou se rendre vers une destination préalablement établie, en se guidant de manière autonome, pendant une durée globale d'environ 10 minutes ;
  

  
  -appliquer les règles du code de la route et les limitations de vitesse applicables aux élèves conducteurs ;
  

  
  -adopter une allure adaptée dans les limites autorisées par la réglementation ;
  

  
  -faire preuve de courtoisie envers les autres usagers, notamment les plus vulnérables ;
  

  
  -suivant les circonstances, ralentir, s'arrêter ou repartir sur indication de l'expert ;
  

  
  -Un test de la vue est systématiquement réalisé durant l'épreuve, au moyen de la lecture des panneaux de direction à l'occasion du guidage. Toutefois, si l'expert estime que la lecture des panneaux n'a pas permis de vérifier avec certitude la bonne vision du candidat, la vérification se fera, à la demande de l'expert, par la lecture d'une plaque d'immatriculation située à environ 20 m du candidat. En sont dispensés les candidats qui ont satisfait à une visite médicale préalable en vue de l'obtention du permis de conduire ;
  

  
  -une phase de conduite effective d'une durée de 26 minutes ;
  

  
  -l'établissement du bilan des compétences.

  
  b) Parcours d'examen :
  

  
  L'épreuve pratique se déroule sur des zones d'évaluation variées empruntant des parcours urbains, routiers et, si possible, autoroutiers ou assimilés.
  

  
  L'expert s'attache, en fonction des possibilités du secteur d'examen, à placer le candidat dans le maximum de situations de conduite qu'un conducteur est susceptible de rencontrer en et hors agglomération. Il privilégie le passage successif d'une zone à l'autre et veille autant que possible à ménager une progressivité du niveau de difficulté.
  

  
  Pendant le parcours, l'expert dirige le candidat au moyen de la liaison radio en s'assurant qu'il ait bien compris ses indications. L'expert utilise notamment les panneaux de signalisation.

  
  -Principes d'élaboration du parcours :

  
  Le contenu et la durée doivent être en conformité avec les dispositions de l'arrêté fixant les modalités pratiques de l'examen du permis de conduire des catégories A1 et A2.
  

  
  Le parcours doit comporter globalement un tiers de circulation en agglomération et deux tiers hors agglomération.
  

  
  Le candidat doit être évalué dans des infrastructures routières et des situations de circulation suffisamment variées.
  

  
  L'objectif est d'évaluer la capacité du candidat à déceler les changements de contextes de circulation et à adapter sa conduite en conséquence.
  

  
  La construction du parcours ne doit pas être figée, elle doit correspondre aux besoins d'évaluation des compétences du candidat, au fur et à mesure de leur restitution.
  

  
  Il comporte une phase guidée et une phase de conduite autonome.

  
  -Phase de conduite autonome :

  
  Cette phase est mise en œuvre à l'initiative de l'expert et consiste à demander au candidat de suivre un itinéraire balisé par des panneaux visibles que le candidat sera amené à suivre en autonomie sans intervention régulière de l'expert ;
  

  
  c) Modalités d'évaluation :

  
  -Principes généraux de l'évaluation :

  
  Pour chaque compétence, l'expert prend en compte tant les actions bien réalisées que celles qui ne l'ont pas été.
  

  
  A l'exception des compétences transversales, chacune est évaluée indépendamment des autres.
  

  
  Pour évaluer les actions du candidat, il sera tenu compte du contexte de réalisation.

  
  -Définition des compétences :

  
  Sur le bilan, les compétences sont organisées suivant le schéma analytique défini ci-après :
  

  
  1. Un ensemble comprenant trois blocs, et pour chacun, des compétences à évaluer :
  

  
  Connaître et maîtriser son véhicule :

  
  -savoir s'équiper, s'installer et assurer la sécurité.

  
  Avant le départ, le candidat procède à la présentation de l'équipement assurant sa protection, il l'ajuste et effectue les différents réglages sur la motocyclette lui permettant d'avoir une bonne visibilité.
  

  
  Si nécessaire, il règle ses rétroviseurs et met en fonction le feu de croisement et vérifie son bon fonctionnement.

  
  -savoir se positionner sur le véhicule en circulation, connaître et utiliser les commandes.

  
  Le candidat adopte une position de conduite sûre et la conserve tout au long de l'épreuve.
  

  
  Il est capable d'utiliser les commandes de son véhicule dans toutes les situations : le guidon ; la boîte de vitesses (le cas échéant) ; le frein ; l'accélérateur ; l'embrayage (le cas échéant). Il connaît la signification des témoins d'alerte du tableau de bord. En circulation, il en tient compte et sait prendre les décisions qui s'imposent (avarie justifiant l'arrêt du véhicule, par exemple).
  

  
  Appréhender la route :

  
  -prendre l'information.

  
  Le candidat observe son environnement et recherche les indices lui permettant d'évoluer sans être surpris et sans surprendre les autres usagers :

  
  -vers l'avant et latéralement.

  
  Le candidat recherche les indices proches et lointains situés dans le sens de la marche ou susceptibles de rencontrer sa trajectoire.
  

  
  Il prend en compte les éléments mobiles (autres usagers), fixes (signalisation, configuration des lieux, etc.) et aléatoires (état du sol, conditions atmosphériques, etc.) :

  
  -vers l'arrière (rétroviseurs).

  
  Le conducteur vérifie régulièrement la présence éventuelle d'autres usagers.
  

  
  Avant d'entreprendre une action et lorsque la situation l'exige, il prend ses informations à l'aide des rétroviseurs afin de s'assurer qu'il ne gênera pas ou ne surprendra pas un autre usager situé derrière lui :

  
  -en vision directe.

  
  Lorsque la configuration des lieux et la nature de l'action le nécessitent, il complète sa prise d'information par un contrôle en vision directe.
  

  
  Adapter son allure aux circonstances.
  

  
  Tout en respectant les limitations de vitesse, le candidat est capable d'augmenter, de maintenir ou de réduire son allure en fonction de la configuration des lieux, du contexte de circulation et des conditions météorologiques.
  

  
  Il ne doit pas rouler à une allure susceptible de causer une gêne ou un danger pour les autres usagers.
  

  
  Appliquer la réglementation.
  

  
  Le candidat applique les règles contenues dans le code de la route, qu'elles soient ou non matérialisées par la signalisation.
  

  
  Le candidat se conforme aux limitations de vitesse en vigueur pour les élèves conducteurs (article R. 413-5 du code de la route).
  

  
  Partager la route avec les autres usagers :

  
  -communiquer avec les autres usagers.

  
  Le candidat indique ses intentions aux autres usagers et les avertit des dangers éventuels.
  

  
  Il utilise les feux indicateurs de changement de direction du véhicule à chaque fois que cela est nécessaire, et au moment opportun ; il avertit les autres usagers d'un risque d'obstacle en utilisant, le cas échéant, les feux de détresse (s'il est le dernier d'une file ralentie ou arrêtée, s'il circule à une allure anormalement lente ou s'il est immobilisé sur la chaussée) ; dans certaines conditions de circulation (au crépuscule, par exemple), il peut être amené à utiliser l'avertissement lumineux (franchissement d'intersection, avant d'effectuer un dépassement, avant de franchir un sommet de côte ou avant d'aborder un virage) ; lorsqu'une situation particulière de danger le nécessite, le candidat utilise l'avertisseur sonore ; il s'assure que ses intentions sont comprises par les autres usagers avant d'agir.

  
  -Partager la chaussée.

  
  Le candidat positionne son véhicule sur sa voie de circulation en tenant compte de la réglementation, de l'infrastructure, de la configuration des lieux et des conditions de circulation notamment lors des changements de direction et de franchissement d'intersections.
  

  
  Le candidat devra être en mesure de se positionner en ligne droite, lors des changements et franchissements de direction, et en virages, en adoptant la technique de la trajectoire de sécurité,
  

  
  Lors d'un virage à droite, le candidat adapte, au besoin, son allure avant d'aborder le virage, puis se positionne dans sa demi-voie de gauche en conservant un coussin de sécurité avec l'axe médian, maintient son allure ou à défaut ne la modifie pas de manière importante dans le virage, et dès que la sortie de virage est visible le candidat se repositionne à droite en reprenant sa marche normale.
  

  
  Lors d'un virage à gauche, le candidat adapte, au besoin, son allure avant d'aborder le virage, puis se positionne dans sa demi-voie de droite en conservant un coussin de sécurité avec l'accotement, maintient son allure ou à défaut ne la modifie pas de manière importante dans le virage, et dès que la sortie de virage est visible le candidat reste à droite et reprend sa marche normale.
  

  
  Le candidat devra être en mesure de se positionner en sécurité lors des arrêts.

  
  -Maintenir des espaces de sécurité.

  
  En toutes circonstances, le candidat maintient des intervalles de sécurité suffisants autour de son véhicule et tient particulièrement compte des usagers vulnérables. Il augmente cet intervalle lorsque la signalisation, les conditions climatiques ou la situation l'exigent.
  

  
  Il est capable de moduler la distance de sécurité en fonction de sa vitesse et des conditions de circulation.
  

  
  2. Un ensemble autonomie-conscience du risque, dans lequel trois compétences transversales sont à évaluer :
  

  
  Analyse des situations.
  

  
  Le candidat est capable de comprendre les situations, d'anticiper leur évolution et de déceler les dangers potentiels qu'elles comportent. Il sait détecter, trier et classer les informations selon leur importance.
  

  
  Adaptation aux situations.
  

  
  Le candidat est capable de prendre et de mettre en œuvre les décisions adaptées à partir de l'analyse des situations.
  

  
  Le cas échéant, il sait expliquer les raisons de ses choix.
  

  
  Conduite autonome.
  

  
  Le candidat est capable de conduire en suivant un itinéraire balisé par des panneaux de signalisation et/ ou en se rendant vers un endroit préalablement défini par l'expert.
  

  
  Il recherche la signalisation et les indices utiles à son déplacement. Il détecte les changements de direction à réaliser et déclenche par lui-même l'enchaînement des actions de conduite.
  

  
  Le candidat démontre ainsi sa capacité à se diriger seul dans la circulation tout en maintenant le niveau de ses compétences.
  

  
  3. La courtoisie :
  

  
  Le candidat fait preuve d'une attitude préventive envers les autres usagers démontrant globalement sa capacité à faciliter la fluidité de la circulation et à contrôler ses réactions face à la pression exercée par les autres usagers, favorisant ainsi une conduite apaisée.
  

  
  II-3.-Transcription de l'évaluation
  

  
  Le résultat de l'épreuve pratique découle du bilan chiffré de l'évaluation du niveau d'acquisition des compétences.
  

  
  A l'issue de chaque examen, l'expert établit le recueil du bilan des compétences restituées par le candidat.
  

  
  Ce document est envoyé par voie électronique ou postale.
  

  
  Il est également précisé au candidat si des constatations faites par l'expert à l'occasion de l'examen entraînent des réserves d'ordre médical ou administratif.
  

  
  L'expert renseigne le niveau d'appréciation de chaque compétence à l'endroit prévu sur le recueil du bilan des compétences.
  

  
  Les sous-totaux par compétence et le total chiffré du bilan des compétences sont renseignés, sauf si une erreur éliminatoire a été commise.
  

  
  Par ailleurs, le bilan des compétences n'est renseigné que si l'examen a été mené à son terme.
  

  
  La transcription a pour but de communiquer au candidat et à son formateur le bilan des compétences dressé à l'issue de l'épreuve pratique et de mettre en évidence les points nécessitant un complément de formation.

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  Liens relatifs

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• Article Annexe II (abrogé)

  Abrogé par Arrêté du 18 février 2020 - art. 5
  Création Arrêté du 10 janvier 2013 - art.
  

  GUIDE DE L'INTERROGATION ORALE
  DES PERMIS DE CONDUIRE DES CATÉGORIES A1, A2 ET A

  Les douze fiches

  Fiche 1 :

  Le risque routier moto/comportement en présence d'un accident :

  Le risque routier moto.

  Les accidents mortels à moto.

  Gravité.

  Comportement en présence d'un accident.

  Fiche 2 :

  Cas d'accidents les plus caractéristiques :

  I. - Accidents en collision.

  Les plus caractéristiques.

  II. - Accidents en solo.

  Les plus caractéristiques.

  Fiche 3 :

  Les facteurs de risque à moto :

  Les facteurs de risque.

  Les facteurs aggravants.

  Fiche 4 :

  Prise de conscience des risques :

  Les profils types de motocyclistes.

  La conduite prudente.

  La conduite à risque.

  Fiche 5 :

  La conduite préventive :

  Anticipation.

  Adaptation de la vitesse.

  Voir et être vu.

  Respect des distances de sécurité.

  Savoir freiner.

  La manœuvre d'évitement.

  Fiche 6 :

  L'équipement :

  Le casque.

  La tenue.

  Les gants et les chaussures.

  Fiche 7 :

  Les éléments mécaniques du motocycle liés à la sécurité :

  Les pneumatiques.

  Les freins.

  Les feux.

  Les niveaux.

  Les modifications techniques.

  Fiche 8 :

  L'assurance :

  Les différents types :

  L'assurance obligatoire.

  Les assurances facultatives.

  Les conséquences d'un défaut d'assurance.

  Les cas de refus de payer par l'assureur.

  Fiche 9 :

  L'alcool, les stupéfiants :

  L'alcool.

  L'alcoolémie.

  Les effets.

  Le cannabis.

  Les médicaments.

  Les sanctions.

  Fiche 10 :

  La fatigue, la route de nuit :

  La fatigue.

  La somnolence.

  Solutions.

  La route de nuit.

  Fiche 11 :

  Vitesse et freinage :

  Vitesse en mètres par seconde.

  Le temps de réaction.

  L'énergie cinétique.

  La distance de freinage.

  Les distances d'arrêt et la vitesse.

  Freinage et réaction de la moto.

  Freinage et dérapage.

  Fiche 12 :

  Stabilité et trajectoire :

  L'effet gyroscopique.

  Le contre-braquage.

  La force centrifuge.

  L'évitement.

  Les virages à moto.

  Les éléments de réponse.

  AVERTISSEMENT

  Les éléments de réponses proposés dans ce document ont pour but de permettre aux inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière, aux formateurs et aux candidats de situer le niveau de connaissances exigé.

  En aucun cas il n'est demandé aux candidats d'être en mesure de restituer "par cœur" le contenu de ce guide.

  En effet, il est rappelé que l'objet de cette épreuve est de vérifier que le candidat a bien compris, par exemple, l'intérêt de telle réglementation ou l'importance de telle mesure de sécurité routière concernant le comportement des usagers de la route.

  C'est la raison pour laquelle, les formateurs ne doivent pas se contenter d'établir leur programme de formation en fonction de ce seul document, mais d'enseigner aux candidats le maximum de connaissances en vue d'un comportement sûr et responsable sur la route, tant pour leur propre sécurité que celle des autres usagers.

  Fiche 1

  Le risque routier moto/
  comportement en présence d'un accident

  Le risque routier à moto

  Les motocyclistes représentent moins de 2 % du trafic mais près de 20 % des tués.

  Ils sont impliqués dans près d'un accident corporel sur quatre.

  Cela représente pour la seule année 2011 (*) :

  6 200 blessés hospitalisés ;

  760 décès.

  A kilométrage égal un conducteur de moto a 20 fois plus de risque d'être tué qu'un automobiliste.

  Les motocyclistes morts sur la route (*) :

  Un tiers meurt dans des accidents sans autre usager impliqué ;

  2 décès sur 3 ont lieu en rase campagne ;

  Dans 9 cas sur 10 sur route sèche ;

  93 % des tués sont des hommes ;

  1 motocycliste tué sur 5 a moins de 25 ans.

  C'est dans les six premiers mois après l'obtention du permis, ou dans les six premiers mois de reprise de la moto après une longue interruption de pratique que le risque d'accident mortel à moto est le plus élevé.

  Gravité

  Du fait de l'absence d'une carrosserie, le motocycliste ne bénéficie d'aucune protection. En conséquence, il existe un risque corporel à chaque accident, à chaque accrochage. De plus, la gravité de l'accident est fonction de la vitesse, or les vitesses pratiquées par les motocyclistes sont nettement supérieures à celles pratiquées par les automobilistes.

  Ainsi, de nombreux blessés sont susceptibles de garder des séquelles invalidantes. Parmi les lésions les plus graves on trouve :

  - la tête (lésions cérébrales : traumatisme crânien) ;

  - les membres inférieurs (lésions orthopédiques avec amputation d'un membre parfois) ;

  - la colonne vertébrale (les lésions de la moelle épinière : paraplégie ou tétraplégie).

  Comportement en présence d'un accident

  Les gestes d'urgence :

  - PROTÉGER ;

  - ALERTER ;

  - SECOURIR.

  Protéger : signaler l'accident aux autres usagers pour éviter un sur accident. De nuit essayer d'éclairer l'accident.

  Alerter : police ou gendarmerie (numéro d'urgence européen : 112), lorsqu'on arrive le premier le plus rapidement. Sinon passer avec prudence pour ne pas encombrer inutilement les lieux.

  Secourir : couvrir les blessés, leur parler mais ne pas intervenir sans compétences spécialisées.

  Les gestes dangereux :

  - donner à boire à un blessé ;

  - déplacer un blessé (sauf nécessité immédiate : incendie...) ;

  - enlever son casque à un motocycliste.

  (*) Source ONISR.

  Fiche 2

  Cas d'accidents les plus caractéristiques

  I. - Accidents en collision
  

  Ils sont les plus fréquents et souvent les plus graves car l'énergie cinétique libérée est bien plus importante que lors d'un choc contre un obstacle fixe.

  Un choc à 50 km/h contre obstacle fixe équivaut déjà à une chute de 3 étages.

  Mais un choc frontal à 50 km/h contre un autre véhicule roulant à 50 km/h est comparable à un choc à 100 km/h contre obstacle fixe, soit une chute d'une douzaine d'étages.

  Les collisions sont dues essentiellement au fait que les autres usagers (les automobilistes en particulier) détectent difficilement les motocyclistes.

  La nature même d'une moto, son faible gabarit notamment et sa forte capacité d'accélération sont des caractéristiques d'ensemble qui ne favorisent pas une bonne détection.

  Dans ce type d'accident, il ressort principalement de la part des motocyclistes :

  - une faible expérience de la conduite ;

  - un attachement trop rigide au statut prioritaire ;

  - une vitesse inadaptée à la situation.

  Les plus caractéristiques :

  1. En intersection : automobiliste non prioritaire qui souhaite s'insérer dans le trafic : il ne détecte pas le motocycliste ou apprécie mal sa vitesse et lui coupe la route.

  2. Circulation du motocycliste sur un axe prioritaire, un automobiliste arrive en face et change de direction : il ne détecte pas le motocycliste ou apprécie mal sa vitesse et lui coupe la route.

  3. Manœuvre de dépassement effectuée par le motocycliste quand l'automobiliste décide au même moment de tourner à gauche : il ne détecte pas le motocycliste et lui coupe la route.

  4. Collision par le motocycliste d'un autre usager à l'arrêt : non respect des distances de sécurité, inattention ou excès de confiance dans la phase de freinage.

  5. Collision par un autre usager du motocycliste à l'arrêt : motocycliste perçu trop tard par l'automobiliste.

  6. Choc frontal : dépassement mal anticipé, non respect des vitesses ou mauvaise visibilité.
  

  II. - Accidents en solo
  

  En dehors des accidents liés à l'alcool ou à l'usage de stupéfiants il s'agit principalement d'un mauvais contrôle du véhicule en situation de négociation de trajectoire et de la mauvaise évaluation des difficultés routières rencontrées (travaux, virage mal apprécié...).

  Dans ce type d'accident il ressort de la part des motocyclistes :

  - une faible expérience de la conduite et du véhicule ;

  - une vitesse trop élevée pour gérer une difficulté imprévue ;

  - l'adoption d'une conduite à risque (ludique, compétitive, test d'un véhicule ou transgression caractérisée).

  Si les "erreurs" de conduite ne sont pas plus fréquentes chez les motocyclistes, elles sont moins récupérables et leurs conséquences souvent dramatiques.

  Les plus caractéristiques :

  1. Vitesse trop élevée en entrée de virage avec perte de contrôle : chute après rencontre avec un obstacle fixe, ou chute par perte d'adhérence (moto trop inclinée, revêtement soudainement glissant).

  2. Perte d'adhérence au freinage : manque de maîtrise du véhicule.

  3. Guidonnage en ligne droite : peut être dû au revêtement de chaussée mais le plus souvent à un défaut d'entretien du véhicule.

  4. Perte de contrôle suite à un écart dû à la présence d'un animal, à une mauvaise manœuvre d'un autre véhicule, au mauvais arrimage d'un chargement (sac de sport par exemple...).
  

  Conclusion
  

  Les motocyclistes doivent connaître leurs limites de compétence, accepter d'augmenter constamment leur marge de sécurité et intégrer le fait qu'ils seront toujours les victimes de leurs erreurs ou des erreurs d'autrui, les automobilistes n'ayant pas toujours intégré ou été formés à détecter les motocyclistes dans leur recherche d'informations.
  

  Fiche 3

  Les facteurs de risque à moto

  L'alcool, les drogues
  

  Près d'un motocycliste sur 4 impliqués dans un accident mortel a un taux d'alcoolémie positif.

  L'usage du cannabis seul multiplie le risque d'être responsable d'un accident mortel par 1,8.

  L'usage combiné du cannabis et de l'alcool multiplie ce risque par 14.
  

  La vitesse excessive
  

  Plus la vitesse est élevée, plus il est difficile d'éviter un obstacle ou de faire face à un imprévu et plus les conséquences de la chute ou de la collision sont importantes.

  L'angle de vision passe de 110° à l'arrêt à 30° à une vitesse de 130 km/h.

  A grande vitesse le regard se porte uniquement dans l'axe de la voie de circulation.

  En virage le risque de déport de sa voie ou de perte d'adhérence est plus important entraînant un risque de collision de face ou de sortie de route.

  Plus la vitesse est élevée, plus la détectabilité d'un motocycliste est difficile pour les autres usagers.
  

  La fatigue
  

  L'hypovigilance touche aussi bien les motocyclistes que les autres usagers, mais plus rapidement et surtout elle pardonne moins. Avec la perte d'équilibre, la chute est immédiate.
  

  L'illusion de visibilité
  

  Les automobilistes, camionneurs et autres usagers de la route éprouvent des difficultés à détecter les motocyclistes. De plus, le motocycliste s'imagine avoir été vu alors qu'il ne l'a pas été.

  Avoir la priorité ne suffit pas. C'est d'abord au motocycliste de prévoir et d'assurer lui même sa sécurité en se rendant détectable, en s'assurant d'avoir été détecté et en augmentant le plus possible sa marge de sécurité.
  

  L'inexpérience
  

  Le manque de maîtrise des débutants, la reprise de la conduite après un temps d'arrêt ou la conduite d'une moto dont on n'a pas l'habitude, couplé généralement à un excès de confiance, voire un sentiment d'invulnérabilité, sont à l'origine de nombreux accidents.

  Près d'un motocycliste sur dix impliqué dans un accident de la route a moins de six mois d'expérience.
  

  L'état de la chaussée
  

  L'adhérence d'une moto est précaire : la surface de contact au sol des pneumatiques est l'équivalent de la surface d'une carte de crédit...

  Marquages au sol, plaques d'égout, chaussée humide ou grasse, chaussée dégradée, gravillons, feuilles mortes doivent être des indices recherchés et pris en compte pour adapter sa conduite.
  

  La météo
  

  La pluie diminue la visibilité, le vent violent occasionne des écarts de trajectoire, le froid engourdi les membres et la chaleur peut inciter à oublier les équipements de protection.

  Un temps sec donne confiance et contribue à relâcher la vigilance : plus de 90 % des décès de motocyclistes ont lieu par beau temps.
  

  L'état du véhicule
  

  Le bon état technique de la machine est essentiel. Une vérification régulière des pneus, freins, feux et niveaux est indispensable.
  

  Les facteurs aggravants
  

  L'absence de protection et la présence d'obstacles fixes sont les principaux facteurs qui contribuent à accentuer la gravité des accidents impliquant des motocyclistes.

  Un équipement de protection n'évite pas l'accident mais permet toujours d'en diminuer les conséquences.

  Il peut sauver une vie.

  Il peut transformer un blessé grave en blessé léger, et un blessé léger en personne indemne.

  Le sac à dos pouvant entraîner de graves blessures à la colonne, il faut lui préférer la valise ou le top-case.
  

  Fiche 4

  Prise de conscience des risques
  

  Les motocyclistes ont proportionnellement un nombre plus élevé d'accidents que les autres usagers de la route.

  Si la tâche complexe qu'est la maîtrise d'une moto, et l'absence de carrosserie expliquent en partie cette forte implication dans les accidents de la route, le rapport au risque et la recherche de sensations de certains motocyclistes y participent aussi pour une part importante.

  Il est important pour chacun de prendre conscience des risques occasionnés par une conduite inadaptée aux besoins et aux circonstances rencontrées.

  Les usages et attitudes des motocyclistes mettent en évidence des différences de comportement.

  Ces différences viennent du fait que chaque motocycliste a sa propre perception du risque dont l'évaluation reste subjective.
  

  Les profils types de motocyclistes
  

  Différentes études (*) ont permis d'établir le profil des motocyclistes et les risques auxquels ils s'exposent respectivement.

  Cela peut relever soit d'une prise de risque délibéré soit d'une méconnaissance ou inconscience du risque.

  Deux groupes et cinq profils répartis à peu près équitablement de 20 % chacun :

  Premier groupe : la conduite prudente :

  1. Les modérés :

  Usage : moyen de transport secondaire, utilisé les week-ends et en vacances.

  Motos "custom".

  Représentation : un loisir.

  Leur bien-être passe par l'évasion, la recherche de plaisir est plus importante que la recherche de sensations à travers la vitesse.

  Pas d'infraction particulière.

  2. Les stressés :

  Usage : uniquement utilitaire, facilité des déplacements.

  Ils ont une faible expérience de la conduite et une préférence pour les scooters.

  Représentation : un moyen de transport.

  Sentiment d'insécurité : la conduite est une source de stress car ils ont une conscience aiguë du danger et des accidents possibles.

  Exemple d'infractions commises : circulation sur des voies réservées.

  3. Les sereins :

  Usage : régulier.

  Représentation : évasion et respect des règles

  Sentiment de responsabilité : le deux-roues est perçu à la fois comme pratique et source de plaisir, la conduite est responsable.

  Ils ont conscience du danger et respectent le code de la route.

  Pas d'infraction particulière.

  Second groupe : la conduite à risque :

  1. Les sportifs :

  Usage : passionné, kilométrage annuel élevé.

  Moto de grosse cylindrée, catégorie sportive ou roadster.

  Représentation : sport, évasion, communauté.

  Identité motarde forte, ils sont amateurs de vitesse et recherchent la maîtrise du risque.

  Sentiment de puissance.

  Exemple d'infractions commises : excès de vitesse.

  2. Les transgressifs (deux-roues utilitaires) :

  Usage : utilitaire

  Moto de petite cylindrée et scooters.

  Représentation : un moyen de transport, deux-roues = gain de temps.

  Pas à la recherche de sensation, la moto est utilisée avant tout comme un objet utilitaire, pour réduire les temps de trajets et éviter les transports en commun.

  Ne mesurent pas les conséquences de leur comportement.

  Infractions multiples pour gagner du temps : sens interdits, arrêt au stop non marqué, circulation sur les trottoirs, remontées de file...
  

  (*) Source des études : GEMA et IFSTTAR.

  Fiche 5

  La conduite préventive

  Anticipation
  

  Certains signes laissent présager une situation dangereuse.

  Les détecter, c'est anticiper le danger et pouvoir l'éviter.

  De manière générale il faut :

  - se méfier de chaque endroit où il risque d'y avoir un conflit d'usagers (carrefours, intersections, passages, sorties de chemin, carrefours à sens giratoire...) ;

  - rester vigilant à l'égard des véhicules qui nous entourent (devant, derrière, à gauche, à droite), d'où l'importance des rétroviseurs.

  Adaptation de la vitesse

  La capacité d'accélération d'une motocyclette est bien supérieure à celle d'une voiture.

  Cette accélération peut surprendre un automobiliste.

  Un piéton qui traverse inopinément, un trou dans la chaussée, des traces grasses sur la route, un coup de vent, une voiture qui déboîte sans prévenir...

  Il faut toujours adapter son allure pour pouvoir réagir en cas d'obstacle imprévu.

  Près d'une cinquantaine d'usagers, tous les ans, décèdent après avoir été percuté par une moto.

  Voir et être vu

  Les feux allumés, de jour comme de nuit.

  Une bonne position dans sa voie de circulation.

  Se signaler aux autres usagers, il faut être repéré et vu des automobilistes. L'absence de détection est relevée dans près des deux tiers des accidents impliquant une voiture et une moto.

  Etre visible, des vêtements de préférence aux couleurs vives et un casque clair, munis des bandes rétroréfléchissantes.

  Savoir regarder, le regard détermine la trajectoire, il permet de détecter les dangers.

  Respect des distances de sécurité

  Avec une moto, quelle qu'en soit la puissance, le respect des distances de sécurité est le préalable à toute recherche de sécurité.

  Garder ses distances, c'est se donner du temps de réaction face aux dangers.

  Il convient de rouler à distance des véhicules en stationnement, en laissant si possible la largeur d'une portière. L'idéal : 1,50 m.

  Savoir freiner

  Idéalement, la moto droite ;

  Ne pas freiner en virage lorsque la moto est inclinée : elle se redresserait alors immédiatement en modifiant sa trajectoire de courbe entraînant un risque de chute ou de sortie de route ;

  Ne pas bloquer la roue avant ;

  Eviter de bloquer la roue arrière, cela réduit l'efficacité du freinage.

  La manœuvre d'évitement

  Il est souvent moins dangereux d'esquiver une collision par une manœuvre d'évitement que de freiner brutalement et de perdre l'équilibre au freinage.

  Fiche 6

  L'équipement

  Le casque : récent, homologué et correctement attaché

  Obligatoire pour le motocycliste et son passager, il doit être homologué (avec obligation de la présence des dispositifs réfléchissants), coiffé et attaché avec une jugulaire ou verrouillé.

  Il doit être conforme :

  - soit à la norme européenne : une étiquette blanche.

  De plus en plus fréquente (lettre E suivie de l'indication du pays ayant homologué le casque et du numéro d'homologation) ;

  - soit à la norme française : une étiquette verte NF.

  Cette norme tend à disparaître.

  Quel que soit le type de casque, 20 % sont éjectés en cas d'accident grave, et cela pour deux causes principales :

  - une taille du casque mal adaptée à la tête de l'usager ;

  - une jugulaire non attachée ou une attache trop lâche ce qui revient au même en cas de choc.

  Il convient de :

  - ne jamais l'acheter d'occasion ;

  - le choisir parfaitement ajusté à sa tête, après avoir mis le casque sans en serrer la jugulaire, il ne doit pas bouger ni compresser la tête ;

  - le fixer avec soin, la sangle devant toujours être correctement attachée et serrée ;

  - veiller à la qualité antirayures et antibuée de la visière, pour s'assurer une parfaite visibilité ;

  - remplacer son casque obligatoirement après tout impact violent.

  La tenue

  Le blouson protège non seulement des intempéries et du froid, mais aussi et surtout en cas de chutes et de glissades éventuelles.

  Il contribue également à rendre plus visible.

  Seul un vêtement adéquat peut contribuer à éviter fractures, contusions et autres très graves brûlures par abrasion.

  Toute tenue légère en moto est à proscrire. Les doublures en matières synthétiques de type nylon sont à éviter absolument.

  En cas de glissade, elles fondent sur la peau entraînant alors de très graves blessures par brûlure, difficiles à traiter, avec des conséquences parfois irréparables pour les tissus.

  L'idéal :

  - un blouson certifié équipement de protection individuelle (EPI), renforcé au niveau des coudes et des épaules, certains sont aussi équipés d'une protection dorsale, d'un airbag, d'autres sont imperméabilisés et équipés d'une doublure amovible matelassée... ;

  - du cuir ou des textiles anti-abrasion pour protéger les zones du corps les plus exposées aux brûlures en cas de chute.

  Les gants et les chaussures

  Les gants :

  Le beau temps n'empêche pas les coupures, les contusions et les brûlures par abrasion en cas d'accident. La conduite d'une moto sans gants est donc à proscrire, quelles que soient les saisons et la météo.

  Les blessures causées par l'absence du port des gants peuvent engendrer, même à faible vitesse, des conséquences irréparables et aussi des handicaps permanents (amputations, paralysies...).

  Indépendamment des questions de sécurité en cas de choc, les gants permettent aussi de protéger du froid ou de l'humidité.

  L'idéal :

  - des gants, certifiés EPI, en cuir renforcés aux articulations et à la paume et pourvus d'une patte de serrage permettant leur parfait maintien en cas de glissade.

  Les chaussures :

  Les pieds, chevilles et tibias sont des zones du corps particulièrement exposées, notamment dans les nombreux cas d'impacts latéraux et de chutes.

  A défaut de bottes spécifiques à la moto avec renforts (idéales bien sûr), des chaussures en cuir, solides et montantes sont nécessaires pour protéger les chevilles.

  Les talons hauts et fins mais aussi les chaussures basses, dénuées de protection des chevilles, sont à proscrire, de même que les sandales ou les tongs. Les blessures peuvent être irréparables...

  Fiche 7

  Les éléments mécaniques du motocycle
  liés à la sécurité

  Les pneumatiques

  Seuls points de contact et d'adhérence avec la chaussée, les pneumatiques sont essentiels.

  Ils sont les premiers garants de la qualité du freinage.

  Les témoins d'usure sont à surveiller régulièrement. Dès que ces témoins sont atteints, les pneus sont à changer d'urgence.

  La juste pression conditionne la sécurité et le confort de conduite.

  Chaque constructeur et manufacturier édite un tableau de pression et établit ses recommandations, avec des niveaux de pressions souvent différenciés pour les pneus avant et arrière auxquels il faut se référer.

  Le surgonflage accélère l'usure du pneumatique et défavorise la tenue de route sur chaussée détrempée.

  Un sous-gonflage important :

  - déstabilise le motocycle, quelle que soit la vitesse de circulation ;

  - entraîne des risques de dérapages plus importants.

  Les freins

  Les freins constituent la première des assurances sur la route et leur parfait état de fonctionnement est fondamental pour la sécurité.

  En cas de danger la première réaction est de solliciter les freins, ils sont le système de défense privilégié pour tous les usagers de la route.

  Un système ABS permet en cas de freinage d'urgence de conserver la maîtrise de la trajectoire et la stabilité de sa machine sans raccourcir la distance d'arrêt mais en l'optimisant.

  L'état des disques, du liquide de frein et l'usure des plaquettes sont à vérifier très régulièrement.

  Dès que nécessaire il convient de faire changer les plaquettes de freins, d'autant plus important qu'il en va de l'usure prématurée du disque de frein.

  Les feux

  Pour rendre visible les motocyclistes des autres catégories d'usagers l'allumage des feux de croisement est obligatoire (code de la route).

  Les feux doivent être homologués. Il convient de vérifier régulièrement leur propreté et leur fonctionnement.

  L'importance du clignotant :

  La panne d'un clignotant en moto constitue un réel danger, d'autant que l'on peut ne pas s'en apercevoir tout de suite.

  La vérification de leur bon fonctionnement est donc à inclure donc dans son check-up quotidien.

  Niveau des liquides du moteur

  Les liquides (freins, huile et carburant) constituent des facteurs centraux de la bonne "santé" de la moto.

  Pour ces vérifications, il faut utiliser la notice du constructeur afin de ne rien oublier et de respecter les directives qu'elle contient.

  On peut demander conseil à son garagiste pour s'assurer des bons délais de vérifications (par exemple, le liquide de frein est généralement à remplacer au moins tous les deux ans).

  Rouler avec une carence d'huile moteur peut occasionner un "serrage moteur" et causer d'importants dommages à une moto et surtout entraîner un danger réel :

  - chute, percussion par l'arrière, projections de fluides brûlants, etc.

  Les modifications techniques

  Il est interdit de modifier sans autorisation :

  - le dispositif d'échappement ;

  - le type de transmission ;

  - la cylindrée, le taux de compression et la puissance ;

  - si adjonction d'un side-car, modification obligatoire du certificat de réception ;

  - le diamètre des roues.

  Fiche 8

  L'assurance

  Les différents types

  Il existe deux principales sortes d'assurances :

  L'assurance obligatoire et les assurances facultatives.

  L'assurance obligatoire :

  C'est ce qu'on appelle habituellement l'assurance "aux tiers".

  Elle garantit la responsabilité civile du motocycliste et paie les dommages causés aux autres, elle n'indemnise ni les dégâts causés à sa moto ni ses dommages corporels.

  Le motocycliste doit obligatoirement être assuré en responsabilité civile pour les dommages causés aux tiers.

  Ces dommages peuvent avoir une origine accidentelle, provenir d'un incendie de la moto, voire même de la chute des objets qu'elle transporte.

  La garantie de responsabilité civile s'applique à toute personne autorisée à conduire la moto assurée.

  Les assurances facultatives :

  Le motocycliste est libre de les souscrire ou non en plus de l'assurance obligatoire.

  Elles offrent les garanties suivantes :

  - la garantie "dommage collisions" ou "tiers-collisions" indemnise les dégâts causés au véhicule de l'assuré même s'il est responsable, en cas de collision avec un autre usager identifié ;

  - la garantie dommage par accident indemnise les dégâts causés au véhicule de l'assuré, même s'il n'y a pas eu de collision. Cette garantie est souvent appelée "tous risques" ;

  - la garantie individuelle accident couvre l'assuré lui-même en cas de blessure, l'assurance verse une certaine somme ; en cas de décès elle verse une somme d'argent aux héritiers ;

  - la garantie vol-incendie rembourse la valeur du véhicule, déduction faite de la franchise en cas de vol ou incendie du véhicule ;

  - la garantie défense-recours prend en charge, sous certaines conditions, la défense de l'assuré en cas d'accident ou d'infraction ou négocie avec l'adversaire en cas d'accident afin d'obtenir la meilleure indemnisation possible de l'assuré.

  Les conséquences d'un défaut d'assurance

  L'absence d'assurance constitue une infraction passible, notamment, d'une amende et d'un emprisonnement.

  En cas d'absence d'assurance, le motocycliste responsable d'un accident devra payer tous les dommages causés :

  - aux autres véhicules ;

  - au domaine public (poteaux, plantations, etc.) ;

  - au domaine privé ;

  - aux victimes (blessés ou tués), les soins, hospitalisation, traitements, rentes..., ces frais peuvent représenter des sommes très importantes.

  Les cas de refus de payer par l'assureur

  Dommage volontairement causé par l'assuré ;

  Le motocycliste est sous l'emprise d'un état alcoolique ;

  Le motocycliste n'a pas l'âge requis ;

  Le motocycliste n'est pas titulaire du permis correspondant à la catégorie de la moto utilisée ;

  le permis n'est pas en état de validité (suspension, retrait, visite médicale...) ;

  Transformation(s) qui modifie(nt) les caractéristiques techniques indiquées sur le certificat d'immatriculation (débridage par exemple) ;

  Déclaration frauduleuse lors de la souscription du contrat.

  Fiche 9

  L'alcool, les stupéfiants

  L'alcool

  Les accidents moto imputables à l'alcool en 2011 (*) :

  1 accident mortel sur 4 ;

  151 décès ;

  Ils ont lieu 1 fois sur 2 la nuit.

  L'alcoolémie

  Le taux d'alcool limite à ne pas atteindre est de 0,5 g d'alcool par litre de sang soit 0,25 mg d'alcool par litre d'air expiré.

  Chaque verre (norme débit de boisson) consommé fait monter le taux d'alcool de 0,20 g à 0,25 g en moyenne.

  Ce taux peut augmenter en fonction de l'état de santé, du degré de fatigue, du stress ou des caractéristiques physiques de la personne.

  Le taux d'alcool maximal est atteint :

  1/2 heure après absorption à jeun ;

  1 heure après absorption au cours d'un repas.

  L'alcoolémie baisse en moyenne de 0,10 g à 0,15 g d'alcool par litre de sang en 1 heure.

  Café salé, cuillerée d'huile... : aucun "truc" ne permet d'éliminer l'alcool plus rapidement.

  Les effets

  L'alcool agit sur le cerveau et sur tout le système nerveux, ce qui provoque des conséquences graves pour le conducteur.

  Les conditions physiques sont amoindries :

  - champ visuel réduit, vision trouble, inattention, sommeil ;

  - perte de mémoire, perte des apprentissages, diminution des réflexes.

  Le comportement est modifié :

  - diminution de la peur et prise de risque exagérée ;

  - agressivité ;

  - euphorie.

  Le cannabis

  Les effets :

  - capacité à contrôler la trajectoire diminuée ;

  - temps de réaction allongé ;

  - déficit des mécanismes d'attention et de vigilance ;

  - fausse sensation de sécurité.

  L'usage du cannabis seul multiplie le risque d'être responsable d'un accident mortel par 1,8.

  L'usage combiné du cannabis et de l'alcool (alcoolémie positive) multiplie ce risque par 14.

  Les médicaments

  Un grand nombre de médicaments souvent appelés anodins présentent des effets indésirables pouvant influencer l'aptitude à conduire sans que le conducteur en soit conscient.

  Avant de conduire, il convient de lire attentivement les notices ou de demander conseil à son médecin.

  Certains médicaments sont incompatibles avec la consommation d'alcool et entraînent un sur-risque d'accident considérable.

  Les sanctions

  L'alcool :

  Taux compris entre 0,5 et 0,8 g (contravention) :

  - amende de 135 euros et retrait de 6 points sur le permis de conduire.

  Taux égal ou supérieur à 0,8 g (délit) :

  - retrait de 6 points sur le permis de conduire ;

  - amende pouvant aller jusqu'à 4 500 euros ;

  - immobilisation du véhicule ;

  - suspension (jusqu'à 3 ans) voire annulation du permis ;

  - peine de prison (jusqu'à 2 ans).

  Les stupéfiants :

  Des dépistages d'absorption de substances ou plantes classées comme stupéfiants sont réalisées par les forces de police et de gendarmerie.

  En cas de dépistage positif et confirmé :

  - retrait de 6 points sur le permis de conduire ;

  - amende pouvant aller jusqu'à 4 500 euros ;

  - immobilisation du véhicule ;

  - suspension (jusqu'à trois ans) voire annulation du permis ;

  - peine de prison (jusqu'à deux ans).

  Les sanctions sont aggravées lorsque cette infraction est couplée avec un taux d'alcool prohibé : les peines sont portées à trois ans d'emprisonnement et 9 000 euros d'amende.

  (*) Source ONISR.

  Fiche 10

  La fatigue, la route de nuit

  La fatigue et la somnolence augmentent considérablement le risque d'accident.

  Pour un motocycliste la vigilance et l'efficacité sont primordiales.

  La fatigue, c'est la difficulté à rester concentré.

  Ses signes :

  - les yeux picotent ;

  - le cou et les épaules sont raides et font un peu mal, sensation d'être mal assis ;

  - douleurs de dos ;

  - regard qui se fixe.

  Ses effets :

  - les gestes et le regard sont moins efficaces ;

  - les réactions et les réflexes sont plus lents.

  La somnolence, c'est la difficulté à rester éveillé.

  Ses signes :

  - bâillements ;

  - paupières lourdes.

  Ses effets :

  - une tendance à prendre des risques pour arriver plus rapidement ;

  - une forte envie de dormir ;

  - endormissement.

  Dès les premiers signes, il faut s'arrêter car les risques d'avoir un accident dans la demi-heure qui suit sont augmentés.

  Solutions :

  - bien se reposer avant le départ ;

  - s'alimenter normalement, mais sans excès ;

  - ne pas absorber d'alcool ;

  - adapter sa vitesse aux circonstances, une vitesse excessive induit une fatigue supplémentaire ;

  - s'arrêter régulièrement pour se reposer (conseillé toutes les heures).

  La route de nuit

  3 décès de motocyclistes sur 10 ont lieu la nuit (*).

  Ces accidents nocturnes sont la conséquence d'une vitesse supérieure, du manque de visibilité, de la fatigue et surtout de l'absorption d'alcool.

  Les précautions à prendre :

  Avant le départ :

  - contrôler le bon état, la propreté, le réglage et le bon fonctionnement des feux ;

  - le bon état de la batterie ;

  - s'équiper de manière à être protéger du froid et de l'humidité, à mieux voir et être vu (écran du casque et/ou lunettes propres, vêtements munis de dispositifs rétroréfléchissants).

  Pendant le trajet :

  - faire des pauses plus fréquentes ;

  - adapter son allure à la visibilité ;

  - ralentir davantage en virage que le jour, car l'importance de la courbe est plus difficile à apprécier et la perception des obstacles plus tardive ;

  - en cas d'éblouissement, fixer le bord droit de la route le plus loin possible ;

  - se méfier du "coup de pompe" au petit matin.

  (*) Source ONISR.

  Fiche 11

  Vitesse et freinage

  Vitesse en mètres par seconde

  Exprimée verbalement en kilomètres à l'heure, il est plus intéressant de la calculer en mètres par seconde car la distance d'arrêt se mesure en mètres et non en kilomètres,

  Pour calculer la distance parcourue en une seconde, il suffit de multiplier par 3 le chiffre des dizaines de la vitesse indiquée.

  Exemple :

  - à 50 km/h : 5 × 3 ≈ 15 m/s ;

  - à 90 km/h : 9 × 3 ≈ 27 m/s.

  Le temps de réaction

  C'est le temps qui s'écoule entre la perception de l'obstacle et l'action sur les freins (environ 1 seconde) au cours duquel la moto n'est pas freinée et continue à avancer.

  Ce temps peut être plus important si le motocycliste est :

  - fatigué ou malade ;

  - sous l'effet de l'alcool, de la drogue ou de certains médicaments ;

  - distrait ou soucieux.

  L'énergie cinétique

  C'est l'énergie qui animait le ou les véhicules juste avant le choc.

  Après le choc, véhicule(s) immobilisé(s), l'énergie cinétique est tombée à zéro, car elle a été "consommée" en déformations mécaniques très brutales.

  Elle augmente avec la masse du véhicule et le carré de la vitesse :

  Percuter un obstacle à 50 km/h à moto revient à tomber de trois étages.

  Percuter un obstacle à 90 km/h à moto revient à tomber de dix étages.

  Percuter un obstacle à 130 km/h à moto revient à tomber de vingt-deux étages.

  La distance de freinage

  C'est la distance parcourue lorsque les freins sont en action.

  La distance de freinage dépend de l'état de la route, des pneumatiques, de l'état et de l'utilisation des freins, des réactions de la moto.

  Cette distance est proportionnelle au carré de la vitesse.

  Route sèche :

  - à 50 km/h ≈ 15 m ;

  - à 90 km/h ≈ 50 m ;

  - à 130 km/h ≈ 110 m.

  On considère que la distance de freinage sur route mouillée est multipliée par deux.

  Les distances d'arrêt et la vitesse

  La distance d'arrêt est égale à la distance parcourue pendant le temps de réaction, plus la distance parcourue pendant le freinage.

  On peut effectuer un calcul approximatif de la distance d'arrêt en multipliant le chiffre des dizaines de la vitesse indiquée par lui-même :

  Exemple :

  - à 90 km/h, on obtient : 9 × 9 ≈ 81 m de distance d'arrêt ;

  - à 130 km/h, on obtient : 13 × 13 ≈ 169 m de distance d'arrêt.

  Freinage et réaction de la moto

  Lors de l'utilisation du frein avant, la fourche télescopique s'enfonce, absorbe la charge sur l'avant et évite au pilote de passer par dessus le guidon.

  Il est impératif de doser et de répartir le freinage (environ 70 % à l'avant et 30 % à l'arrière).

  L'utilisation du frein arrière permet "d'asseoir" la machine sur la roue arrière et de limiter le transfert de charge sur la roue avant.

  Lors d'un freinage d'urgence, il est préférable d'anticiper légèrement sur le frein arrière afin d'éviter le délestage de la roue arrière et limiter le transfert de charge sur la roue avant.

  Freinage et dérapage

  Le freinage est la manœuvre la plus fréquemment tentée en situation d'urgence. Mais plus le freinage est brutal et soudain, plus la difficulté de maîtriser sa moto est élevée.

  En situation d'urgence 1 motocycliste sur 5 chute.

  En cas de blocage de roue, relâcher la pression pour retrouver l'efficacité du freinage et le contrôle de la direction.

  L'idéal : être équipé d'un système ABS.

  Fiche 12

  Stabilité et trajectoire

  L'effet gyroscopique

  La rotation d'une roue engendre un phénomène, appelé effet gyroscopique, qui permet de maintenir la roue en équilibre.

  Cet effet s'oppose à la modification de l'axe de rotation du moyeu de la roue.

  Pour vaincre cet effet (en virage par exemple), il faut exercer sur le guidon un effort d'autant plus important que l'allure est élevée (inclinaison de la machine).

  Le contre-braquage

  Le contre-braquage, ou braquage inverse, est une technique qui permet de négocier correctement un virage à allure soutenue ou même d'éviter un obstacle soudain (uniquement à vitesse élevée) : il s'agit d'amorcer le changement de direction par une bascule de la moto vers l'intérieur du virage à prendre. On provoque cette bascule par une brève action sur le guidon.

  L'action consiste à pousser sur le guidon ainsi :

  - pour un virage à gauche, pousser sur la partie gauche ;

  - pour un virage à droite, pousser sur la partie droite.

  La force centrifuge

  C'est la force qui, dans un virage, entraîne la moto vers l'extérieur de la courbe. Le motocycliste doit la vaincre par une poussée sur le guidon.

  Elle est proportionnelle au carré de la vitesse.

  Plus la motocyclette est chargée (passager ou bagages), plus la force centrifuge augmente.

  Plus le virage est serré, plus la force centrifuge augmente.

  Pour compenser les effets de la force centrifuge, il faut incliner la machine vers l'intérieur du virage.

  Cette technique ne peut être efficace que si la vitesse est adaptée au rayon de la courbe.

  L'évitement

  Il est souvent moins dangereux pour un motocycliste d'esquiver une collision par une manœuvre d'évitement que de freiner brutalement et de perdre l'équilibre au freinage.

  Si la manœuvre d'évitement semble plus efficace que le freinage, sa réalisation s'avère plus difficile.

  A 50 km/h, il est possible de faire un évitement, à partir de 70 km/h, sa mise en œuvre devient compliquée et exigeante.

  Les virages à moto

  Visibilité :

  Avant d'aborder un virage, il faut avoir évalué :

  - l'importance de la courbe (à droite ou à gauche) ;

  - l'état et la largeur de la chaussée ;

  - la présence d'autres usagers.

  Vitesse :

  Il faut adapter sa vitesse en fonction :

  - de la visibilité ;

  - du rayon de la courbe ;

  - de l'état du sol ;

  - du chargement de la moto.

  Trajectoire :

  - adapter sa vitesse (décélération et rétrogradage avant le virage) ;

  - pour la découverte du virage, placer sa machine à droite pour un virage à gauche, près de l'axe médian pour un virage à droite ;

  - plonger vers l'intérieur de la courbe (point de corde) ;

  - terminer en reprenant sa position dans la voie.

  Attention : la faible garde au sol des scooters, du fait de la taille réduite des roues, entraîne un risque accru de chute en virage.

  Versions

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