Les alinéas. 1,. 2 et. 3 du 1.3 de l'article 221-II-1/01 sont remplacées par les dispositions ainsi rédigées :
«. 1 l'expression navires construits désigne les navires dont la quille est posée ou dont la construction se trouve à un stade équivalent ;
«. 2 l'expression navires construits le 1er janvier 2024 ou après cette date désigne les navires :
«. 1 dont le contrat de construction est passé le 1er janvier 2024 ou après cette date ; ou
«. 2 en l'absence d'un contrat de construction, dont la quille est posée ou dont la construction se trouve à un stade équivalent le 1er juillet 2024 ou après cette date ; ou
«. 3 dont la livraison s'effectue le 1er janvier 2028 ou après cette date ;
«. 3 l'expression tous les navires désigne les navires construits avant le 1er janvier 2009 ou après cette date ;
«. 4 un navire de charge, quelle que soit sa date de construction, qui est transformé en navire à passagers est considéré comme un navire à passagers construit à la date à laquelle cette transformation commence. »

Les dispositions de l'article 221-II-1/03-8 sont remplacées par les dispositions ainsi rédigées :
« Equipement de remorquage et d'amarrage
« 1. Les paragraphes 4 à 6 de la présente règle s'appliquent aux navires construits le 1er janvier 2007 ou après cette date.
« 2. Les paragraphes 7 et 8 de la présente règle s'appliquent uniquement aux navires :
«. 1 dont le contrat de construction est passé le 1er janvier 2024 ou après cette date ; ou
«. 2 en l'absence d'un contrat de construction, dont la quille est posée ou dont la construction se trouve à un stade équivalent le 1er juillet 2024 ou après cette date ; ou
«. 3 dont la livraison s'effectue le 1er janvier 2027 ou après cette date.
« 3. La présente règle ne s'applique pas aux dispositifs de remorquage prévus aux termes de la règle 3-4.
« 4. Les navires doivent être équipés de dispositifs, d'équipement et d'accessoires ayant une charge maximale utile suffisante pour permettre d'effectuer en toute sécurité toutes les opérations de remorquage et d'amarrage requises dans le cadre de l'exploitation normale du navire.
« 5. Les dispositifs, l'équipement et les accessoires prévus au paragraphe 4 du présent article doivent satisfaire aux prescriptions pertinentes de l'administration ou d'un organisme reconnu par l'administration en vertu de la règle I/6.
« 6. Chaque accessoire ou élément d'équipement prévu aux termes de la présente règle doit porter une marque indiquant clairement toute limite imposée pour garantir la sécurité de son fonctionnement, compte tenu de la résistance de la structure porteuse du navire et de son point de fixation à celle-ci.
« 7. Dans le cas des navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 3 000, les dispositifs d'amarrage doivent être conçus, et l'équipement d'amarrage, y compris les aussières, doit être sélectionné, de manière à garantir la sécurité au travail et la sécurité de l'amarrage du navire, compte tenu des directives élaborées par l'Organisation maritime internationale. Les renseignements pertinents propres au navire doivent être conservés à bord.
« 8. Les navires d'une jauge brute inférieure à 3 000 devraient satisfaire, dans la mesure où cela est raisonnablement possible dans la pratique, aux prescriptions du paragraphe 7 du présent article ou aux normes nationales applicables de l'administration.
« 9. Pour tous les navires, l'équipement d'amarrage, y compris les aussières, doit être inspecté et maintenu dans un état satisfaisant pour l'usage auquel il est destiné. »

L'article 221-II-1/07-2 est ainsi modifié :
1° Les dispositions du 5.2 sont remplacées par les dispositions ainsi rédigées :
« 5.2 Le facteur si doit être pris égal à zéro dans les cas où la flottaison finale, compte tenu de l'enfoncement, de l'inclinaison et de l'assiette, immerge :
«. 1 pour les navires de charge, le bord inférieur des ouvertures par lesquelles un envahissement progressif peut se produire, cet envahissement n'étant pas pris en considération dans le calcul du facteur si. Ces ouvertures incluent les conduits d'aération, les manches de ventilation et les ouvertures fermées au moyen de portes ou panneaux d'écoutille étanches aux intempéries ;
«. 2 une partie quelconque du pont de cloisonnement des navires à passagers considérée comme un itinéraire d'évacuation horizontal aux fins de satisfaire aux dispositions du chapitre II-2 ; et
«. 3 pour les navires à passagers soumis aux dispositions de la règle 1.1.1.1 qui sont construits avant le 1er janvier 2024, le bord inférieur des ouvertures par lesquelles un envahissement progressif peut se produire, cet envahissement n'étant pas pris en considération dans le calcul du facteur si. Ces ouvertures incluent les conduits d'aération, les manches de ventilation et les ouvertures fermées au moyen de portes ou panneaux d'écoutille étanches aux intempéries. » ;
2° Le 5.3 est complété des dispositions ainsi rédigées :
«. 4 pour les navires à passagers construits le 1er janvier 2024 ou après cette date, immersion du bord inférieur des ouvertures par lesquelles un envahissement progressif peut se produire, cet envahissement n'étant pas pris en considération dans le calcul du facteur si. Ces ouvertures incluent les conduits d'aération, les manches de ventilation et les ouvertures fermées au moyen de portes ou panneaux d'écoutille étanches aux intempéries. » ;
3° Le 5.5 est remplacé par les dispositions ainsi rédigées :
« 5.5 Sauf dans le cas prévu au paragraphe 5.3.1, les ouvertures fermées par des couvercles de trou d'homme et des bouchons à plat pont étanches à l'eau, les portes étanches à l'eau à glissières commandées à distance, les hublots de type fixe, ainsi que les portes d'accès étanches à l'eau et panneaux d'écoutille étanches à l'eau qui doivent rester fermés pendant la navigation conformément aux règles 22 à 24, n'ont pas besoin d'être pris en considération. »

L'article 221-II-1/12 est ainsi modifié :
1° Au 6.1, le renvoi au « paragraphe 6.2 » est remplacé par une référence au « paragraphe 6.3 » ;
2° Le 6.2 est remplacé par les dispositions ainsi rédigées :
« 6.2 Pour les navires construits le 1er janvier 2024 ou après cette date, sauf dans le cas prévu au paragraphe 6.3, un seul tuyau peut traverser la cloison d'abordage au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge pour acheminer le liquide contenu dans le coqueron avant, à condition que ce tuyau soit muni d'une vanne télécommandée qui puisse être commandée d'un emplacement situé au-dessus du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge. La vanne doit être normalement fermée. En cas de défaillance du système de commande à distance, la vanne doit se fermer automatiquement ou pouvoir être commandée d'un emplacement situé au-dessus du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge. La vanne doit être située sur la cloison d'abordage, soit sur sa face avant soit sur sa face arrière, à condition que l'espace à l'arrière de cette cloison ne soit pas un espace à cargaison. La vanne doit être en acier, en bronze ou en un autre matériau ductile approuvé. Les sectionnements en fonte ordinaire ou matériau de même nature sont interdits.
« 6.3 Si le coqueron avant est divisé pour recevoir deux types de liquides différents, l'administration peut accepter que la cloison d'abordage soit traversée au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge par deux tuyaux, installés chacun de la manière prescrite au paragraphe 6.1, à condition que cette administration soit convaincue qu'il n'y a pas d'autre solution que d'installer ce second tuyau et que, compte tenu du compartimentage supplémentaire prévu dans le coqueron avant, la sécurité du navire demeure assurée. »

Les dispositions de l'article 221-II-1/13 sont remplacées par les dispositions ainsi rédigées :
« Ouvertures au-dessous du pont de cloisonnement dans les cloisons étanches à l'eau des navires à passagers
« 1. Le nombre des ouvertures pratiquées dans les cloisonnements étanches à l'eau doit être limité au minimum compatible avec la conception et la bonne exploitation du navire ; ces ouvertures doivent être pourvues de dispositifs de fermeture satisfaisants.
« 2.1 Si des tuyautages, dalots, câbles électriques, etc., traversent des cloisonnements étanches à l'eau, des dispositions doivent être prises pour maintenir l'intégrité de l'étanchéité à l'eau de ces cloisonnements.
« 2.2 Il ne peut exister, sur les cloisonnements étanches à l'eau, de sectionnements ne faisant pas partie d'un circuit de tuyautages.
« 2.3 Il ne doit pas être utilisé de plomb ou autre matériau sensible à la chaleur pour les circuits traversant des cloisonnements étanches à l'eau, lorsque la détérioration de ces circuits, en cas d'incendie, compromettrait l'étanchéité à l'eau de ces cloisonnements.
« 3. Il ne peut exister ni porte, ni trou d'homme, ni aucune ouverture d'accès dans les cloisons transversales étanches à l'eau séparant un local à cargaison d'un local à cargaison contigu, sauf dans les cas prévus au paragraphe 8.1 et à la règle 14.
« 4. Sous réserve des dispositions du paragraphe 9, et à l'exception des portes des tunnels de lignes d'arbre, il ne doit pas exister plus d'une porte dans chaque cloison étanche à l'intérieur des locaux contenant les machines principales et auxiliaires, y compris les chaudières servant à la propulsion. Si le navire comporte deux lignes d'arbre ou plus, les tunnels doivent communiquer par un passage. Ce passage ne doit comporter qu'une seule porte de communication avec l'espace réservé aux machines s'il y a deux lignes d'arbre et ne doit pas comporter plus de deux portes de communication avec l'espace réservé aux machines s'il y a plus de deux lignes d'arbre. Toutes ces portes doivent être à glissières et être placées de manière que leurs seuils soient aussi hauts que possible. La commande à main pour la manœuvre de ces portes à partir d'un emplacement se trouvant au-dessus du pont de cloisonnement doit être située à l'extérieur de l'espace contenant les machines.
« 5.1 Sauf dans les cas prévus au paragraphe 8.1 ou à la règle 14, les portes étanches à l'eau doivent être des portes à glissières mues par des sources d'énergie qui satisfassent aux prescriptions du paragraphe 6.
« 5.2. Qu'elles soient actionnées manuellement ou par des sources d'énergie, les commandes de toutes les portes étanches à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie doivent permettre d'assurer la fermeture des portes lorsque le navire a une gîte de 15 º d'un bord ou de l'autre. Il y a aussi lieu de tenir compte des forces susceptibles de s'exercer sur la porte, d'un côté ou de l'autre, lorsque l'eau s'écoule à travers l'ouverture, exerçant une pression statique équivalant à une hauteur d'eau de 1 mètre au moins au-dessus du seuil sur la ligne médiane de la porte.
« 5.3 Les commandes des portes étanches à l'eau, y compris les conduites hydrauliques et câbles électriques, doivent être placées le plus près possible des cloisons dans lesquelles ces portes sont installées, afin qu'elles risquent le moins possible d'être endommagées si le navire subit une avarie. L'emplacement des portes étanches l'eau et de leurs commandes doit être tel que, si le navire subit une avarie d'une étendue transversale (mesurée de la muraille du navire vers l'intérieur et perpendiculairement à l'axe longitudinal au niveau du tirant d'eau maximal de compartimentage) inférieure ou égale au cinquième de la largeur du navire, telle que définie à la règle 2, le fonctionnement des portes étanches à l'eau hors de la partie endommagée du navire ne soit pas affecté.
« 6.1 Chaque porte étanche à l'eau à glissières mue par une source d'énergie :
«. 1 doit être à déplacement vertical ou horizontal ;
«. 2 doit, sous réserve des dispositions du paragraphe 9, être normalement limitée à une largeur d'ouverture maximale de 1,2 mètre. L'administration peut autoriser des portes d'une largeur supérieure uniquement dans la mesure où elle le juge nécessaire pour l'exploitation efficace du navire et à condition que d'autres mesures de sécurité, notamment les suivantes, soient prises en considération :
«. 1 étudier tout particulièrement la résistance de la porte et de ses dispositifs de fermeture afin d'éviter toute fuite ; et
«. 2 la porte doit être située à l'intérieur de la zone d'avarie B/5 ;
«. 3 doit être dotée du matériel nécessaire pour utiliser l'énergie électrique, l'énergie hydraulique ou toute autre source d'énergie qui peut être acceptée par l'administration, aux fins d'ouverture et de fermeture ;
«. 4 doit être pourvue d'un mécanisme individuel de commande manuelle. Il doit être possible d'ouvrir et de fermer la porte manuellement sur place des deux côtés et, en outre, de fermer la porte depuis un emplacement accessible situé au-dessus du pont de cloisonnement, par un mouvement de manivelle à rotation, ou par un autre mouvement présentant le même degré de sécurité jugé acceptable par l'administration. Le sens de rotation ou de tout autre mouvement éventuel doit être clairement indiqué à tous les postes de manœuvre. Le temps nécessaire pour assurer manuellement la fermeture complète de la porte ne doit pas dépasser 90 secondes, le navire étant en position droite. Des indicateurs visuels montrant si la porte est ouverte ou fermée doivent être installés à l'emplacement accessible situé au-dessus du pont de cloisonnement ;
«. 5 doit être dotée de commandes permettant d'ouvrir et de fermer la porte depuis les deux côtés de la porte au moyen d'une source d'énergie mais aussi de fermer cette porte par le même moyen à partir du ou des pupitres centraux de manœuvre prescrits par le paragraphe 7.1 ;
«. 6 doit être équipée d'une alarme sonore, distincte de toute autre alarme dans la zone, qui retentira, chaque fois que la porte sera fermée à distance au moyen d'une source d'énergie, pendant au moins 5 secondes mais pas plus de 10 secondes avant que le mouvement de fermeture de la porte soit amorcé et qui continuera à retentir jusqu'à ce que la porte soit complètement fermée. En cas de manœuvre manuelle à distance, il suffit que l'alarme sonore retentisse uniquement lorsque la porte est en mouvement. En outre, dans les locaux à passagers et dans les zones où le niveau de bruit ambiant est élevé, l'administration peut exiger que l'alarme sonore soit accompagnée d'un signal visuel intermittent au niveau de la porte ; et
«. 7 doit avoir une vitesse à peu près uniforme de fermeture lorsqu'elle est mue par une source d'énergie. Le temps de fermeture, à compter du moment où la porte commence à se fermer jusqu'au moment où elle est complètement fermée, ne doit en aucun cas être inférieur à 20 secondes ni supérieur à 40 secondes, le navire étant en position droite.
« 6.2 L'énergie électrique nécessaire pour faire fonctionner les portes étanches à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie doit être fournie à partir du tableau de secours soit directement, soit par l'intermédiaire d'un tableau de distribution spécialisé situé au-dessus du pont de cloisonnement. Les circuits connexes de commande, d'indicateurs et d'alarme doivent être alimentés à partir du tableau de secours soit directement, soit par l'intermédiaire d'un tableau de distribution spécialisé situé au-dessus du pont de cloisonnement, et pouvoir être alimentés automatiquement par la source transitoire d'énergie électrique de secours prescrite par la règle 42.3.1.3 en cas de défaillance de la source d'énergie électrique principale ou de secours.
« 6.3 Les portes étanches à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie doivent être dotées :
«. 1 soit d'un dispositif hydraulique central comportant deux sources d'énergie indépendantes dont chacune est constituée par un moteur et une pompe capables de fermer simultanément toutes les portes. Il doit exister en outre, pour l'ensemble de l'installation, des accumulateurs hydrauliques de capacité suffisante pour assurer au moins trois mouvements successifs de l'ensemble des portes, à savoir fermeture-ouverture-fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15 º. Ces trois mouvements doivent pouvoir être effectués lorsque l'accumulateur est à la pression correspondant à l'amorçage de la pompe. Le fluide utilisé doit être choisi en fonction des températures susceptibles d'être endurées par l'installation durant son service. Le dispositif de manœuvre mû par une source d'énergie doit être conçu de manière à empêcher qu'une défaillance unique de la tuyauterie du circuit hydraulique puisse affecter le fonctionnement de plus d'une porte. Le dispositif hydraulique doit être pourvu d'une alarme de niveau bas pour les réservoirs de fluide hydraulique desservant le dispositif de manœuvre mû par une source d'énergie et d'une alarme de pression basse du gaz ou d'un autre moyen efficace de surveillance de la perte d'énergie emmagasinée dans les accumulateurs hydrauliques. Les signaux d'alarme doivent être sonores et visuels et se déclencher au ou aux pupitres centraux de manœuvre prescrits par le paragraphe 7.1 ; ou
«. 2 soit d'un dispositif hydraulique propre à chaque porte dont la source d'énergie est constituée par un moteur et une pompe capables d'ouvrir et de fermer la porte. Il doit exister, en outre, un accumulateur hydraulique de capacité suffisante pour assurer au moins trois mouvements successifs de la porte, à savoir fermeture-ouverture-fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15 º. Ces trois mouvements doivent pouvoir être effectués lorsque l'accumulateur est à la pression correspondant à l'amorçage de la pompe. Le fluide utilisé doit être choisi en fonction des températures susceptibles d'être endurées par l'installation durant son service. Une alarme de groupe qui se déclenche en cas de pression basse du gaz, ou un autre moyen efficace de surveillance de la perte de l'énergie emmagasinée dans les accumulateurs hydrauliques, doit être prévue au ou aux pupitres centraux de manœuvre prescrits par le paragraphe 7.1. Un indicateur de la perte d'énergie emmagasinée doit également être prévu à chaque poste de manœuvre local ; ou
«. 3 soit d'un dispositif et d'un moteur électriques propres à chaque porte, la source d'énergie étant, dans chaque cas, constituée par un moteur capable d'ouvrir et de fermer la porte. La source d'énergie doit pouvoir être alimentée automatiquement par la source transitoire d'énergie électrique de secours prescrite par la règle 42.4.2, en cas de défaillance de la source d'énergie électrique principale ou de secours, et avoir une capacité suffisante pour assurer au moins trois mouvements successifs de la porte, à savoir fermeture-ouverture-fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15°.
« Les dispositifs décrits aux paragraphes 6.3.1,6.3.2 et 6.3.3 devraient satisfaire aux dispositions suivantes : les systèmes moteurs des portes étanches à l'eau à glissières mues par une source d'énergie doivent être indépendants de tout autre système moteur. Une défaillance unique des dispositifs de manœuvre mus par une source d'énergie électrique ou hydraulique, à l'exclusion du dispositif hydraulique de mise en marche, ne doit pas empêcher l'utilisation de la commande manuelle d'une porte quelconque.
« 6.4 Des poignées de manœuvre locale doivent être prévues de chaque côté de la cloison à une hauteur minimale de 1,6 mètre au-dessus du plancher ; elles doivent être disposées de telle façon qu'une personne passant par la porte puisse maintenir les deux poignées dans la position d'ouverture et ne puisse pas faire fonctionner involontairement le système de fermeture mû par une source d'énergie. Le sens dans lequel les poignées doivent être actionnées pour ouvrir et fermer la porte doit correspondre à la direction du mouvement de la porte et doit être clairement indiqué.
« 6.5 Dans toute la mesure du possible, les matériels et éléments électriques destinés aux portes étanches à l'eau doivent être situés au-dessus du pont de cloisonnement et en dehors des zones et espaces dangereux.
« 6.6 Les enveloppes des éléments électriques qu'il est nécessaire d'installer au-dessous du pont de cloisonnement doivent assurer une protection appropriée contre l'entrée d'eau.
« 6.7 Les circuits électriques d'alimentation et de commande, ainsi que ceux des indicateurs et des alarmes, doivent être protégés contre les défaillances de telle manière qu'une panne survenant dans un circuit de porte n'entraîne de panne dans aucun autre circuit de porte. En cas de court-circuit ou autre panne des circuits d'alarme ou des circuits d'indicateurs d'une porte, cette porte doit pouvoir continuer à fonctionner au moyen de sa source d'énergie. Des dispositions doivent être prises pour empêcher que l'infiltration d'eau dans les matériels électriques situés au-dessous du pont de cloisonnement ne provoque l'ouverture de la porte.
« 6.8 Une panne électrique unique du dispositif de manœuvre ou du dispositif de commande d'une porte étanche à glissières mue par une source d'énergie ne doit pas entraîner l'ouverture d'une porte fermée. L'alimentation en énergie électrique devrait être surveillée de façon continue en un point du circuit électrique aussi proche que possible de chacun des moteurs prescrits au paragraphe 6.3. Toute panne électrique détectée à ce point devrait déclencher une alarme sonore et visuelle au ou aux pupitres centraux de manœuvre prescrits par le paragraphe 7.1.
« 7.1 Un pupitre central de manœuvre permettant de commander toutes les portes étanches à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie doit être installé dans le centre de sécurité prescrit à la règle II-2/23. Si le centre de sécurité est situé dans un local séparé adjacent à la passerelle de navigation, un pupitre central de manœuvre doit également être situé à la passerelle de navigation. Le ou les pupitres centraux de manœuvre doivent être dotés d'un commutateur principal de manœuvre comportant deux types de commandes : la “ commande locale ” doit permettre à toute porte d'être ouverte ou fermée sur place après utilisation, la fermeture ne devant pas être automatique ; la commande “ portes fermées ” doit automatiquement fermer toute porte qui est ouverte dans un délai maximal de 60 secondes, le navire étant en position droite. La commande “ portes fermées ” doit permettre d'ouvrir les portes sur place et doit automatiquement refermer les portes après désengagement du mécanisme de manœuvre sur place. Le commutateur principal de manœuvre doit normalement être sur la position “ commande locale ”. La commande “ portes fermées ” ne doit être utilisée qu'en cas d'urgence ou aux fins de vérification.
« 7.2 Pour les navires soumis aux dispositions de la règle 1.1.1.1 qui sont construits avant le 1er janvier 2024, le pupitre central de manœuvre situé sur la passerelle de navigation doit être pourvu d'un diagramme indiquant l'emplacement de chaque porte, ainsi que d'indicateurs visuels montrant si chaque porte est ouverte ou fermée. Une lumière rouge indique que la porte est grande ouverte et une lumière verte, qu'elle est complètement fermée. Lors de la fermeture commandée à distance, la lumière rouge clignotante indique que la porte se trouve dans une position intermédiaire. Le circuit indicateur doit être indépendant du circuit de commande de chaque porte.
« 7.3 Pour les navires construits le 1er janvier 2024 ou après cette date, le ou les pupitres centraux de manœuvre doivent être pourvus d'un diagramme indiquant l'emplacement de chaque porte étanche à l'eau à glissières mue par une source d'énergie, ainsi que d'indicateurs visuels montrant si chaque porte est ouverte ou fermée. Une lumière rouge indique que la porte est grande ouverte et une lumière verte, qu'elle est complètement fermée. Lors de la fermeture commandée à distance, la lumière rouge clignotante indique que la porte se trouve dans une position intermédiaire. Le circuit indicateur doit être indépendant du circuit de commande de chaque porte. Cette indication doit aussi être transmise au calculateur de stabilité de bord s'il en est installé un conformément à la règle 8-1.3.1.
« 7.4 Il ne doit pas être possible d'ouvrir une porte à distance à partir du pupitre central de manœuvre.
« 8.1 Si l'administration est convaincue que l'installation de telles portes est d'une nécessité absolue, des portes étanches à l'eau d'une construction satisfaisante peuvent être installées dans les cloisons étanches à l'eau séparant les espaces à cargaison sur les entreponts. Ces portes peuvent être des portes à charnières, roulantes ou à glissières, mais ne doivent pas comporter de commande à distance. Elles doivent être placées au niveau le plus élevé et aussi loin du bordé extérieur qu'il est possible de le faire dans la pratique, mais leurs bords verticaux extérieurs ne doivent en aucun cas se trouver à une distance du bordé extérieur inférieure à un cinquième de la largeur du navire, telle qu'elle est définie à la règle 2, cette distance étant mesurée perpendiculairement à l'axe longitudinal au niveau du tirant d'eau maximal de compartimentage.
« 8.2 Toute porte de ce type à laquelle il est possible d'accéder pendant le voyage doit être munie d'un dispositif qui empêche de l'ouvrir sans autorisation. Lorsqu'il est envisagé d'installer des portes de ce type, leur nombre et le détail de leur disposition doivent faire l'objet d'un examen spécial par l'administration.
« 9 L'emploi de panneaux démontables n'est toléré que dans la tranche des machines. L'administration peut autoriser le remplacement de ces panneaux démontables par des portes étanches à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie de plus grandes dimensions que celles qui sont spécifiées au paragraphe 6.1.2, à condition qu'il n'en soit pas ménagé plus d'une dans chaque cloison étanche à l'eau et à condition que ces portes soient censées rester fermées pendant la navigation, sauf en cas d'impérieuse nécessité, à la discrétion du capitaine. Ces portes n'ont pas à satisfaire aux prescriptions du paragraphe 6.1.4 exigeant qu'elles puissent être complètement fermées manuellement en 90 secondes.
« 10.1 Si des tambours ou tunnels reliant les locaux d'habitation de l'équipage aux locaux de machines, ou disposés pour renfermer des tuyautages ou dans tout autre but, sont ménagés à travers les cloisons étanches à l'eau, ces tambours ou tunnels doivent être étanches à l'eau et satisfaire aux prescriptions de la règle 16-1. L'accès à l'une au moins des extrémités de ces tunnels ou tambours, si l'on s'en sert en mer comme passage, doit se faire par un puits étanche à l'eau d'une hauteur suffisante pour déboucher au-dessus du pont de cloisonnement. L'accès à l'autre extrémité peut se faire par une porte étanche à l'eau. Aucun de ces tunnels ou tambours ne doit traverser la cloison de compartimentage immédiatement en arrière de la cloison d'abordage.
« 10.2 Lorsqu'il est envisagé d'installer des tunnels traversant des cloisons étanches à l'eau, le cas doit faire l'objet d'un examen spécial par l'administration.
« 10.3 Si des tambours reliant aux cales frigorifiques ou aux conduits de ventilation ou de tirage forcé traversent plus d'une cloison étanche à l'eau, les moyens de fermeture prévus à ces ouvertures doivent être mus par des sources d'énergie et pouvoir être fermés depuis un poste central situé au-dessus du pont de cloisonnement. »

Les dispositions des paragraphes 9,10.1 et 10.2 de l'article 221-II-1/15 sont remplacées par les dispositions ainsi rédigées :
« 9 Pour les navires soumis aux dispositions de la règle 1.1.1.1 qui sont construits avant le 1er janvier 2024, les sabords de coupée, de chargement et de mazoutage situés au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge doivent être étanches à l'eau et ne doivent en aucun cas être situés de façon que leur point le plus bas se trouve au-dessous du tirant d'eau maximal de compartimentage.
« 10 Pour les navires construits le 1er janvier 2024 ou après cette date, les sabords de chargement et autres ouvertures analogues (par exemple les sabords de coupée et de mazoutage) ménagés dans la muraille et situés au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge doivent être pourvus de portes conçues de façon à leur assurer le même degré d'étanchéité à l'eau et de résistance que celui de la partie de la coque qui les entoure. Sauf dérogation prévue par l'administration, ces ouvertures doivent s'ouvrir vers l'extérieur. Le nombre de ces ouvertures doit être réduit au minimum compatible avec la conception et la bonne exploitation du navire. Ces ouvertures ne doivent en aucun cas être situées de façon que leur point le plus bas se trouve au-dessous du tirant d'eau maximal de compartimentage. »

Les dispositions. 1 du paragraphe 1 de l'article 221-II-1/16 sont remplacées par les dispositions ainsi rédigées :
«. 1 La conception, les matériaux et la construction de toutes les fermetures étanches à l'eau telles que portes, écoutilles, hublots, sabords de coupée et de chargement, sectionnements et tuyaux visés dans les présentes règles doivent être jugés satisfaisants par l'administration. »

L'article 221-II-1/17 est modifié comme suit :
1° Les dispositions du paragraphe 1 sont remplacées par les dispositions ainsi rédigées :
« 1 Pour les navires à passagers soumis aux dispositions de la règle 1.1.1.1 qui sont construits avant le 1er janvier 2024, l'administration peut demander que toutes les mesures pratiques et raisonnables soient prises pour limiter l'entrée et l'écoulement de l'eau au-dessus du pont de cloisonnement. Lorsque des cloisons partielles étanches à l'eau ou des porques sont ainsi installées sur le pont de cloisonnement dans le prolongement ou à proximité immédiate de cloisons étanches, elles doivent être raccordées de façon étanche au bordé et au pont de cloisonnement, de manière à empêcher l'écoulement de l'eau le long du pont lorsque le navire est en position inclinée après avarie. Si une telle cloison étanche à l'eau ne se trouve pas dans le prolongement de la cloison située au-dessous du pont, la partie du pont de cloisonnement située entre les deux cloisons doit être rendue étanche à l'eau. Lorsque des ouvertures, des tuyaux, des dalots, des câbles électriques, etc., traversent les cloisons ou les ponts partiellement étanches à l'eau situés dans la partie immergée du pont de cloisonnement, des dispositions doivent être prises pour garantir l'étanchéité à l'eau de la structure située au-dessus du pont de cloisonnement. » ;
2° Après le paragraphe 1 sont insérés un paragraphe 2 et un paragraphe 3 ainsi rédigés :
« 2 Pour les navires construits le 1er janvier 2024 ou après cette date, l'agencement du compartimentage étanche à l'eau interne visant à limiter l'entrée et l'écoulement de l'eau au-dessus du pont de cloisonnement doit être conforme aux dispositions de conception à suivre pour satisfaire aux prescriptions relatives à la stabilité de la partie B-1 et de la partie B-2, le cas échéant. Lorsque des tuyaux, des dalots, des câbles électriques, etc., traversent des cloisonnements intérieurs étanches à l'eau qui sont immergés à n'importe quel stade intermédiaire ou final de l'envahissement en cas d'avarie contribuant à l'indice de compartimentage obtenu A, des dispositions doivent être prises pour garantir leur étanchéité à l'eau.
« 3 Pour les navires construits le 1er janvier 2024 ou après cette date, les portes prévues dans l'agencement du compartimentage étanche à l'eau interne qui sont situées au-dessus du pont de cloisonnement, et également au-dessus de la flottaison aux stades intermédiaire ou final de l'envahissement correspondant à l'avarie la plus grave, doivent être capables d'empêcher l'entrée d'eau lorsqu'elles sont immergées dans l'arc de stabilité positive requis dans tout cas d'avarie contribuant à l'indice de compartimentage obtenu A. Ces portes peuvent rester ouvertes à condition de pouvoir être fermées à distance depuis la passerelle de navigation. Elles doivent toujours pouvoir être refermées immédiatement. » ;
3° Les paragraphes 2,3,4 et 5 sont renumérotés en conséquence.

Les dispositions des 1.1,1.2 et 1.3 de l'article 221-II-1/17-1 sont remplacées par les dispositions ainsi rédigées :
« 1.1 Tous les accès qui mènent du pont roulier à des locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement doivent avoir leur point le plus bas à au moins 2,5 mètres au-dessus du pont de cloisonnement, sauf si ces accès sont visés par les dispositions du paragraphe 1.2 ou 1.3.
« 1.2 Lorsque des rampes pour véhicules sont installées pour permettre d'accéder à des locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement, leurs ouvertures doivent pouvoir être fermées de manière étanche aux intempéries pour empêcher que de l'eau ne pénètre dans les locaux situés au-dessous et doivent être équipées d'alarmes et d'indicateurs d'ouverture/ de fermeture donnant un signal à la passerelle de navigation. Le moyen de fermeture doit être étanche à l'eau si le pont est destiné à servir de cloisonnement horizontal étanche à l'eau en vertu de la règle 7-2.6.
« 1.3 Sous réserve des dispositions des règles 23.3 et 23.6, l'administration peut autoriser l'aménagement d'accès particuliers à des locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement à condition que ces accès soient nécessaires pour le service essentiel du navire, par exemple le mouvement des machines et des provisions, et sous réserve que ces accès soient étanches à l'eau et équipés d'alarmes et d'indicateurs d'ouverture/ de fermeture donnant un signal à la passerelle de navigation. »

Après le 4 de l'article 221-II-1/19 sont insérées les dispositions ainsi rédigées :
« 5 Pour les navires à passagers construits le 1er janvier 2024 ou après cette date auxquels s'applique la règle 8-1.3, les renseignements sur la stabilité après avarie doivent inclure une référence au recours à l'appui en matière de stabilité après avarie fourni par le calculateur de stabilité de bord, s'il en est installé, et à l'appui à terre, s'il en est fourni. »

Les dispositions du 1 de l'article 221-II-1/21 sont remplacées par les dispositions ainsi rédigées :
« 1. Il doit être procédé chaque semaine à des essais de fonctionnement des portes étanches à l'eau, des hublots, des sectionnements et des organes de fermeture des dalots. A bord des navires effectuant des voyages dont la durée excède une semaine, une série complète d'essais de fonctionnement doit avoir lieu avant le début du voyage et, ensuite, au moins une fois par semaine pendant le voyage. »

L'article 221-II-1/22 est remplacé par les dispositions ainsi rédigées :
« Prévention et maîtrise de l'embarquement d'eau, etc.
« 1. Toutes les portes étanches à l'eau doivent être maintenues fermées pendant la navigation, sauf dans les conditions spécifiées au paragraphe 3. Les portes étanches à l'eau d'une largeur supérieure à 1,2 mètres autorisées dans les locaux de machines aux termes de l'article 221-II-1/13.9 ne peuvent être ouvertes que dans les circonstances indiquées dans cet article. Toute porte ouverte conformément aux dispositions du présent paragraphe doit pouvoir être refermée immédiatement.
« 2. Les portes étanches à l'eau situées au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge qui ont une largeur d'ouverture maximale supérieure à 1,2 mètres doivent être maintenues fermées pendant la navigation, sauf pour des périodes limitées pendant lesquelles l'administration juge absolument nécessaire qu'elles soient ouvertes. L'administration ne peut autoriser à ouvrir une telle porte étanche à l'eau pendant la navigation qu'après en avoir soigneusement considéré l'incidence sur l'exploitation et la capacité de survie du navire, compte tenu des Directives élaborées par l'Organisation maritime internationale (1). Une mention claire des portes étanches à l'eau qu'il est ainsi permis d'ouvrir pendant la navigation doit figurer au nombre des renseignements sur la stabilité du navire, ces portes devant toujours être prêtes à être fermées immédiatement.
« 3. Une porte étanche à l'eau peut être ouverte pendant la navigation pour permettre le passage des passagers ou de l'équipage, ou lorsque des travaux à proximité immédiate de la porte exigent que celle-ci soit ouverte. La porte doit immédiatement être fermée lorsqu'il n'y a plus lieu de l'utiliser ou lorsque la tâche qui nécessitait son ouverture est achevée.
« 4. Les panneaux amovibles de cloisons doivent toujours être en place avant le début du voyage et ne doivent pas être enlevés pendant la navigation, sauf en cas d'impérieuse nécessité, à la discrétion du capitaine. Les précautions nécessaires doivent être prises au remontage pour rétablir la parfaite étanchéité des joints. Les portes à glissières étanches à l'eau mues par des sources d'énergie qui sont autorisées dans les locaux de machines aux termes de l'article 221-II-1/13.9 doivent être fermées avant le début du voyage et doivent être maintenues fermées pendant la navigation, sauf en cas d'impérieuse nécessité à la discrétion du capitaine.
« 5. Les portes étanches à l'eau ménagées dans les cloisons étanches à l'eau séparant les espaces à cargaison sur les entreponts conformément à la règle 13.8.1 doivent être fermées avant le début du voyage et doivent être maintenues fermées pendant la navigation. L'heure à laquelle ces portes sont ouvertes ou fermées doit être consignée dans le journal de bord prescrit par l'administration.
« 6. Pour les navires soumis aux dispositions de la règle 1.1.1.1 qui sont construits avant le 1er janvier 2024, les sabords de coupée, de chargement et de mazoutage situés au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge doivent être efficacement fermés et verrouillés de façon à être étanches à l'eau avant le début du voyage et doivent rester fermés pendant la navigation. »
« 7. Pour les navires construits le 1er janvier 2024 ou après cette date, les sabords de coupée, de chargement et de mazoutage situés au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge et toutes les écoutilles étanches à l'eau doivent être efficacement fermés et verrouillés de façon étanche à l'eau avant le début du voyage et doivent rester fermés pendant la navigation. Le capitaine peut toutefois accepter qu'une écoutille étanche à l'eau soit ouverte pendant le voyage mais uniquement pendant le laps de temps nécessaire pour permettre le passage ou l'accès. L'écoutille doit ensuite être refermée.
« 8. Les portes ci-après, qui sont situées au-dessus du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge, doivent être fermées et verrouillées avant le début du voyage et le rester jusqu'à ce que le navire se trouve à son poste d'amarrage suivant :
«. 1 portes de chargement situées dans le bordé extérieur ou dans les cloisonnements extérieurs de superstructures fermées ;
«. 2 visières d'étrave situées dans les emplacements indiqués au paragraphe 8.1 ;
«. 3 portes de chargement situées dans la cloison d'abordage ; et
«. 4 rampes constituant un système de fermeture autre que ceux qui sont définis aux paragraphes 8.1 à 8.3 compris.
« 9. Toutefois, une porte qui ne peut pas être ouverte ou fermée lorsque le navire est à quai peut être ouverte ou laissée ouverte pendant que le navire s'approche ou s'éloigne du poste d'amarrage, à condition qu'il n'en soit éloigné que dans la mesure nécessaire pour permettre de manœuvrer la porte. La porte d'étrave intérieure doit être maintenue fermée dans tous les cas.
« 10. Nonobstant les prescriptions des paragraphes 8.1 et 8.4, l'administration peut accepter que certaines portes soient ouvertes, à la discrétion du capitaine, dans la mesure où l'exigent l'exploitation du navire ou l'embarquement et le débarquement des passagers, lorsque le navire se trouve à un mouillage sûr et à condition que sa sécurité ne soit pas de ce fait compromise.
« 11. Le capitaine doit veiller à la mise en œuvre d'un système efficace de contrôle et de notification de la fermeture et de l'ouverture des portes visées au paragraphe 8.
« 12. Le capitaine doit s'assurer, avant le début du voyage, que les heures auxquelles les portes ont été fermées, ainsi qu'il est spécifié au paragraphe 13, et l'heure à laquelle certaines portes sont ouvertes, conformément au paragraphe 14, sont consignées dans le journal de bord prescrit par l'administration.
« 13. Les portes à charnières, panneaux amovibles, hublots, sabords de coupée, de chargement et de mazoutage et autres ouvertures qui doivent rester fermés pendant la navigation en application des présentes règles doivent être fermés avant le début du voyage. Mention des heures auxquelles auront été ouvertes et fermées ces portes (si les présentes règles en autorisent l'ouverture) doit être faite dans le livre de bord prescrit par l'administration.
« 14. Si, dans un entrepont, le bord inférieur de l'un quelconque des hublots visés à l'article 221-II-1/15.3.2 est situé au-dessous d'une ligne tracée parallèlement au livet du pont de cloisonnement des navires à passagers ou au livet du pont de franc-bord des navires de charge et ayant son point le plus bas à 1,4 mètre plus 2,5 % de la largeur du navire au-dessus de la flottaison au début du voyage, tous les hublots de cet entrepont doivent être fermés de façon à être étanches à l'eau et être verrouillés avant le début du voyage et ils ne doivent pas être ouverts avant que le navire arrive au port suivant. Il peut, le cas échéant, être tenu compte du fait que le navire est en eau douce.
«. 1 Les heures auxquelles ces hublots sont ouverts dans le port et sont fermés et verrouillés avant le début du voyage doivent être inscrites dans le journal de bord prescrit par l'administration.
«. 2 Si un ou plusieurs hublots sont situés de telle façon que les prescriptions du paragraphe 14 leur sont applicables lorsque le navire est à son tirant d'eau maximal de compartimentage, l'administration peut préciser le tirant d'eau moyen le plus élevé pour lequel les hublots en question ont leur bord inférieur au-dessus de la ligne tracée parallèlement au livet du pont de cloisonnement des navires à passagers ou au livet du pont de franc-bord des navires de charge et ayant son point le plus bas à 1,4 mètre plus 2,5 % de la largeur du navire au-dessus de la flottaison du navire correspondant à ce tirant d'eau moyen et pour lequel, par conséquent, il est permis de commencer le voyage sans fermer et verrouiller ces hublots et de les ouvrir sous la responsabilité du capitaine. Dans les zones tropicales, telles qu'elles sont définies dans la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge, ce tirant d'eau peut être augmenté de 0,3 mètre.
« 15. Les hublots et leurs tapes qui ne sont pas accessibles pendant la navigation doivent être fermés et verrouillés avant le début du voyage.
« 16. Si des marchandises sont transportées dans les espaces visés au 5.2 de l'article 221-II-1/15, les hublots et leurs tapes doivent être fermés de façon à être étanches à l'eau et être verrouillés avant que les marchandises ne soient chargées et mention des heures auxquelles ces hublots et ces tapes sont fermés et verrouillés doit être faite dans le livre de bord prescrit par l'administration.

« NOTA :
« (1) Se reporter aux Directives révisées relatives à l'ouverture des portes étanches à l'eau à bord des navires à passagers pendant la navigation (MSC. 1/ Circ. 1564). »

Au 5 de l'article 221-II-1/23, le renvoi à l'article 221-II-1/22.12 est remplacé par un renvoi à l'article 221-II-1/22.13.

Le 3 de l'article 221-II-1/26 est remplacé par les dispositions ainsi rédigées :
« 3 Il doit être prévu des moyens d'assurer ou de rétablir le fonctionnement normal des machines propulsives même en cas de défaillance d'un des dispositifs auxiliaires essentiels. Une attention toute particulière doit être accordée au mauvais fonctionnement des dispositifs suivants :
«. 1 un groupe générateur qui sert de source principale d'énergie électrique ;
«. 2 les sources d'alimentation en vapeur ;
«. 3 les dispositifs d'alimentation en eau des chaudières ;
«. 4 les dispositifs d'alimentation en combustible liquide des chaudières ou des moteurs (3) ;
«. 5 les sources d'huile de graissage sous pression ;
«. 6 les sources d'eau sous pression ;
«. 7 une pompe d'extraction et les dispositifs permettant de maintenir le vide dans les condenseurs ;
«. 8 l'alimentation en air des chaudières ;
«. 9 un compresseur et un réservoir utilisés pour le lancement ou les commandes ;
«. 10 les dispositifs hydrauliques, pneumatiques et électriques de commande de l'appareil principal, y compris les hélices à pas variable.
« Toutefois, l'administration peut, compte tenu des considérations globales de sécurité, admettre une réduction partielle de la capacité de propulsion par rapport au fonctionnement normal.
« Le nombre et la capacité des auxiliaires indispensables au fonctionnement des machines de propulsion sont tels qu'en cas d'avarie de l'un quelconque de ces auxiliaires les machines de propulsion puissent encore fonctionner à demi-puissance.
« L'installation des circuits d'air de démarrage doit être conçue de telle sorte que, si les moteurs de propulsion et les groupes électrogènes ne sont pas situés dans le même compartiment, une avarie majeure dans un compartiment n'empêche pas un lancement des moteurs situés dans l'autre compartiment. »

L'article 221-II-1/42 est ainsi modifié :
3° Le 2.2 du 2 est remplacé par les dispositions ainsi rédigées :
« 2.2 Pendant 36 h :
«. 1 les feux de navigation et autres feux prescrits par le Règlement international pour prévenir les abordages en mer en vigueur ; et
«. 2 à bord des navires construits le 1er février 1995 ou après cette date, l'installation radioélectrique à ondes métriques prescrite aux articles 221-IV/07.1.1 et 221-IV/07.1.2 ; et, le cas échéant :. 2.1 l'installation radioélectrique à ondes hectométriques prescrite aux articles 221-IV/09.1.1,221-IV/09.1.2,221-IV/10.1.2 et 221-IV/10.1.3 ;
«. 2.2 la station terrienne de navire prescrite à l'article 221-IV/10.1.1 ; et
«. 2.3 l'installation radioélectrique à ondes hectométriques/ décamétriques prescrite aux articles 221-IV/11.1.1 et 221-IV/11.1.2. »
4° Le 4 est remplacé par les dispositions ainsi rédigées :
« 4 La source transitoire d'énergie électrique de secours prescrite au paragraphe 3.1.3 doit être constituée par une batterie d'accumulateurs convenablement située de manière à pouvoir être utilisée en cas de situation critique ; cette batterie doit fonctionner sans avoir besoin d'être rechargée et sans que les variations de tension pendant la période de décharge ne dépassent plus ou moins 12 % de la tension nominale ; sa capacité et sa conception doivent lui permettre, en cas de défaillance de la source principale d'énergie électrique ou de la source d'énergie électrique de secours, d'alimenter automatiquement au moins les services suivants s'ils dépendent pour leur fonctionnement d'une source d'énergie électrique :
«. 1 Pendant une demi-heure :
«. 1.1 l'éclairage prescrit aux paragraphes 2.1 et 2.2 ;
«. 1.2 tous les services prescrits aux paragraphes 2.3.1,2.3.3 et 2.3.4 à moins que ces services ne disposent, pour la période indiquée, d'une alimentation indépendante fournie par une batterie d'accumulateurs située de manière à pouvoir être utilisée en cas de situation critique.
«. 2 La manœuvre des portes étanches à l'eau, telle qu'elle est prévue à l'article 221-II-1/13.6.3.3 (2), mais sans qu'il soit nécessaire de les manœuvrer toutes simultanément, à moins qu'il n'existe une source temporaire indépendante d'énergie accumulée. L'alimentation des circuits de commande, d'indicateurs et d'alarme, comme il est indiqué à l'article 221-II-1/13.6.2 (3), pendant une demi-heure. »

Le 2.3 de l'article 221-II-1/43 est remplacé par les dispositions ainsi rédigées :
« 2.3 Pendant 18 h :
«. 1 les feux de navigation et autres feux prescrits par le Règlement international pour prévenir les abordages en mer en vigueur ;
«. 2 à bord des navires construits le 1er février 1995 ou après cette date, l'installation radioélectrique à ondes métriques prescrite aux articles 221-IV/07.1.1 et 221-IV/07.1.2 ; et, le cas échéant :
«. 2.1 l'installation radioélectrique à ondes hectométriques prescrite aux articles 221-IV/09.1.1,221-IV/09.1.2,221-IV/10.1.2 et 221-IV/10.1.3 ;
«. 2.2 la station terrienne de navire prescrite à l'article 221-IV/10.1.1 ; et
«. 2.3 l'installation radioélectrique à ondes hectométriques/ décamétriques prescrite aux articles 221-IV/11.1.1 et 221-IV/11.1.2. »

Au 2 du chapitre 9 de l'annexe 221-II-2/ A. 2 (Chap 1 à 9), après le 2.1.7 est inséré un 2.1.8 ainsi rédigé :
« 2.1.8 A bord des navires de charge et sur les balcons de cabine des navires à passagers, lorsqu'un dispositif individuellement identifiable est en place, indépendamment des dispositions de l'alinéa 2.1.6.1, il est inutile d'installer des modules de sectionnement pour chaque détecteur d'incendie si le dispositif est agencé de sorte que le nombre et l'emplacement des détecteurs d'incendie individuellement identifiables rendus inefficaces par un défaut ne soient pas plus grands qu'une section équivalente dans le cas d'un dispositif identifiable par section agencé conformément aux dispositions du paragraphe 2.4.1. »

Les dispositions et nota de l'article 221-III/06 sont remplacés par les dispositions suivantes :
« 1 Supprimé
« 2 Supprimé
« 3 Feux de détresse
« Au moins 12 fusées à parachute satisfaisant aux prescriptions de la section 3.1 du Recueil, doivent se trouver à bord et être arrimées sur la passerelle de navigation ou à proximité.
« 4 Système de communications à bord et système d'alarme
« 4.1 Un système d'urgence constitué de matériel fixe ou portatif ou des deux types de matériel à la fois doit être prévu afin de permettre des communications bilatérales entre les postes de sécurité en cas de situation critique, les postes de rassemblement, les postes d'embarquement et les points stratégiques à bord.
« 4.2 Un système d'alarme générale en cas de situation critique satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 7.2.1 du Recueil doit être prévu pour appeler les passagers et l'équipage aux postes de rassemblement et pour déclencher les opérations indiquées dans le rôle d'appel. Le système doit être complété soit par une installation de sonorisation conforme aux prescriptions du paragraphe 7.2.2 du Recueil, soit par d'autres moyens de communication appropriés. Les dispositifs sonores à but récréatif doivent automatiquement s'arrêter lorsque le système d'alarme générale en cas de situation critique est déclenché.
« 4.3 Le système d'alarme générale en cas de situation critique doit pouvoir être entendu dans tous les locaux d'habitation et dans tous les locaux où les membres de l'équipage travaillent habituellement. A bord des navires à passagers, le système doit aussi pouvoir être entendu sur tous les ponts découverts.
« 4.4 A bord des navires pourvus d'un dispositif d'évacuation en mer, il faut assurer la communication entre le poste d'embarquement et la plate-forme ou l'embarcation ou le radeau de sauvetage.
« 5 Dispositifs de communication avec le public à bord des navires à passagers
« 5.1 Outre les prescriptions de l'article 221-II-2/12.3 et celles du paragraphe 6.4.2 (1), tous les navires à passagers doivent être pourvus d'un dispositif de communication avec le public. Dans le cas des navires à passagers construits avant le 1er juillet 1997, les prescriptions des paragraphes 5.2 et 5.4 doivent être appliquées au plus tard à la date de la première visite périodique effectuée après le ler juillet 1997, sous réserve des dispositions du paragraphe 5.5.
« 5.2 Le dispositif de communication avec le public doit pouvoir être entendu clairement au-dessus du bruit ambiant dans tous les locaux prescrits au paragraphe 7.2.2.1 du Recueil ; il doit être muni d'une fonction de neutralisation commandée depuis un emplacement situé sur la passerelle de navigation ou depuis tout autre endroit à bord jugé nécessaire par l'administration, de manière que tous les messages d'urgence soient diffusés lorsque l'un quelconque des haut-parleurs situés dans les locaux concernés n'est pas en marche, que son volume a été réduit ou que le dispositif de communication avec le public est utilisé à d'autres fins.
« 5.3 A bord des navires à passagers construits le ler juillet 1997 ou après cette date :
«. 1 le dispositif de communication avec le public doit avoir au moins deux circuits qui soient suffisamment séparés sur l'ensemble de leur longueur et avoir deux amplificateurs distincts et indépendants ; et
«. 2 le dispositif de communication avec le public et ses normes de fonctionnement doivent être approuvés par l'administration compte tenu des recommandations adoptées par l'Organisation maritime internationale. (2)
« 5.4 Le dispositif de communication avec le public doit être raccordé à la source d'énergie électrique de secours prescrite à l'article 221-II-1/42.2.3.1.
« 5.5 Les navires construits avant le ler juillet 1997 qui sont déjà munis d'un dispositif de communication avec le public approuvé par l'administration qui est conforme pour l'essentiel à ceux qui sont prescrits aux sections 5.2 et 5.4 et au paragraphe 7.2.2.1 du Recueil ne sont pas tenus de changer leur dispositif.

NOTA :
« (1) Lire “ et celle du paragraphe 4.2 ”.
« (2) Se reporter à la circulaire MSC/ Circ. 808 intitulée “ Recommandation sur les normes de fonctionnement des dispositifs de communication avec le public à bord des navires à passagers, y compris le câblage ” et au “ Recueil de règles relatives aux alarmes et indicateurs, 2009 ”, que l'Organisation maritime internationale a adopté par la résolution A. 1021 (26). »

Les paragraphes 4.1 et 4.2 de l'article 221-V/19-1 sont remplacés par les dispositions suivantes :
« 4.1 Les navires ci-après doivent être pourvus d'un système permettant de transmettre automatiquement les renseignements spécifiés au paragraphe 5 :
«. 1 navires construits le 31 décembre 2008 ou après cette date ;
«. 2 navires construits avant le 31 décembre 2008 et certifiés aptes à être exploités :
«. 1 dans les zones océaniques A1 et A2, telles que définies dans les articles 221-IV/02.1.15 et 221-IV/02.1.16 ; ou
«. 2 dans les zones océaniques A1, A2 et A3, telles que définies dans les articles 221-IV/02.1.15,221-IV/02.1.16 et 221-IV/02.1.17,
« au plus tard à la date de la première visite de l'installation radioélectrique qui a lieu après le 31 décembre 2008 ;
«. 3 navires construits avant le 31 décembre 2008 et certifiés aptes à être exploités dans les zones océaniques A1, A2, A3 et A4, telles que définies dans les articles 221-IV/02.1.15,221-IV/02.1.16,221-IV/02.1.17 et 221-IV/02.1.18, au plus tard à la date de la première visite de l'installation radioélectrique qui a lieu après le 1er juillet 2009. Ces navires doivent toutefois satisfaire aux dispositions de l'alinéa 2 ci-dessus lorsqu'ils sont exploités dans les zones océaniques A1, A2 et A3.
« 4.2 Quelle que soit leur date de construction, les navires pourvus d'un système d'identification automatique (AIS), tel que défini à l'article 221-V/19.2.4, et exploités exclusivement dans la zone océanique A1, telle que définie à l'article 221-IV/02.1.15, ne sont pas tenus de satisfaire aux dispositions du présent article. »

A l'article 221-VI/05, la référence à la circulaire « circulaire MSC1/. 1353/ Rev. 1 » est remplacée par la référence à la circulaire « circulaire MSC. 1/ Circ. 1353/ Rev. 2 ».

A l'article 221-VII/05, la référence à la circulaire « circulaire MSC1/ Circ. 1353/ Rev. 1 » est remplacée par la référence à la circulaire « circulaire MSC. 1/ Circ. 1353/ Rev. 2 ».