I. ― Tout téléphérique est conçu de manière à garantir la libre circulation des véhicules et de leurs usagers en évitant, par la mise en place de distances de sécurité, tout heurt avec les infrastructures de l'installation ou son environnement.

II. - Tout téléphérique doit être conçu et réalisé de façon que les risques d'incendie générés par l'installation elle-même ou par son environnement n'aient pas de conséquence sur la sécurité des personnes.

Des mesures constructives et organisationnelles doivent être prises pour prévenir le risque d'incendie des locaux ou équipements du téléphérique et en maîtriser les conséquences.

Une analyse de risque doit qualifier l'exposition au risque incendie généré par l'environnement et préciser si le risque doit être couvert par :

- des mesures d'éloignement ;

- des mesures constructives ou organisationnelles tenant compte de la nature des sources d'incendie identifiées (bâtiments, infrastructures, espaces boisés, activités industrielles...).

Une marche incendie doit être prévue au niveau de l'architecture de contrôle-commande, comportant une commande manuelle spécifique et permettant de mettre hors service toutes les fonctions de sécurité automatiques qui sont de nature à diminuer la vitesse ou à arrêter automatiquement l'installation en marche d'exploitation avec le moteur principal ou auxiliaire.

Pour les systèmes de technologie complexe, le périmètre et l'organisation de la marche incendie peuvent être adaptés en fonction de l'analyse de risque précitée et de l'étude de sécurité du système.

La hauteur de survol par rapport au sol est déterminée, en tenant compte des possibilités d'évacuation ainsi que du relief environnant, notamment de façon à minimiser le risque de gêne ou d'effet de panique lié au vide pour les usagers transportés dans des véhicules ouverts.

La vitesse de marche maximale d'un téléphérique fonctionnant en ligne ne peut excéder :

― 12,5 m/s pour les téléphériques bicâbles à va-et-vient et 7,5 m/s pour ceux avec véhicules non accompagnés lors de leur passage aux pylônes ;

7,5 m/s pour les téléphériques bi-câbles à mouvement unidirectionnel avec véhicules non accompagnés avec un câble porteur et 8,0 m/s pour ceux avec deux câbles porteurs ;

― 6,0 m/s pour les téléphériques monocâbles avec un câble porteur-tracteur et 8,0 m/s pour ceux avec deux câbles porteurs-tracteurs.

La vitesse de marche des véhicules lors de l'embarquement et du débarquement des usagers doit être déterminée en tenant compte de la typologie des appareils et des usagers de façon à limiter les risques de chute ou de heurt.

L'intervalle entre deux véhicules doit être déterminé en fonction de la configuration de l'installation et de son type, en considérant son débit, ses conditions d'embarquement, de débarquement et de surveillance

Pour les téléphériques à mouvement unidirectionnel avec véhicules découplables, un dispositif de surveillance automatique du déplacement des véhicules en gare doit être installé de telle façon que toute anomalie de ce déplacement ne conduise pas à la mise en danger des usagers.

Dans les zones d'accélération et de décélération et quelle que soit la conception des véhicules, le dispositif mentionné à l'article 12 doit être complété par un système de contrôle de concordance de vitesse entre le câble et les mécanismes d'entraînement des véhicules en gare.

Toutefois, ce dernier système n'est pas exigé si ces mécanismes sont directement liés au câble et si l'arrivée d'un véhicule à vitesse maximale sur des mécanismes arrêtés n'entraîne pas de balancements engageant l'espace enveloppe du véhicule ou susceptibles de provoquer la chute des usagers.

I. - Si l'analyse de sécurité met en évidence la nécessité d'une fonction de conduite d'un téléphérique depuis la cabine, un cabinier est indispensable, quel que soit le nombre de personnes transportées dans la cabine.

II. - L'accompagnement des usagers doit être prévu dans les véhicules de téléphériques d'une capacité unitaire supérieure à 40 personnes.

Cet accompagnement peut être assuré soit directement par un cabinier, soit par la mise en place de mesures techniques et d'organisation permettant a minima :

- d'assurer une communication bidirectionnelle entre les usagers et l'exploitant pour informer ou rassurer les usagers en cas de besoin ;

- de visualiser ce qui se passe dans les véhicules ;

- d'accéder aux véhicules dans un temps limité et intervenir, le cas échéant, en cas d'immobilisation des véhicules.

III. - Pour les véhicules ayant une capacité inférieure, des dispositions doivent être prises pour permettre d'accéder dans les véhicules dans un temps limité.

Pour ces véhicules équipant des téléphériques relevant des titres II et VI du décret n° 2017-440 du 30 mars 2017 relatif à la sécurité des transports publics guidés, des dispositions techniques permettant d'assurer une communication bidirectionnelle entre les usagers et l'exploitant doivent être prévues pour informer ou rassurer les usagers en cas de besoin.

L'aménagement des zones d'embarquement et de débarquement (géométrie, dispositifs techniques, ...) doit être conçu de telle manière à :

- faciliter l'embarquement et le débarquement des usagers ;

- permettre la surveillance de ces opérations et, le cas échéant, la mise en œuvre d'actions correctives ; et

- limiter les risques de dommage aux usagers.

Après un arrêt de l'installation, pour quelque cause que ce soit, une temporisation automatique doit différer sa remise en route afin d'éviter des mouvements dynamiques inacceptables des véhicules et des câbles. Cette temporisation automatique permettra d'attendre la stabilisation de la ligne. Sa durée sera propre à chaque installation.

Pour toute réalisation d'un téléphérique nouveau ou toute modification substantielle d'un téléphérique, seuls des câbles neufs peuvent être utilisés, à l'exception des câbles porteurs-tracteurs qui peuvent être réutilisés pour une fonction identique ou comme câble de hauban, sous certaines conditions.

Notamment tout câble réutilisé fait l'objet :

- préalablement à sa réutilisation d'un contrôle non destructif et d'un contrôle dimensionnel et d'un examen visuel ;

- une fois installé, d'un nouvel examen comportant un contrôle non destructif et un contrôle visuel. Les contrôles sont renouvelés l'année suivante puis aux échéances prévues par l'annexe 1 au présent arrêté et comptées à partir de la première mise en exploitation de ce câble.

Ces contrôles sont réalisés par un vérificateur agréé.

I. - Avant la mise en exploitation du téléphérique les câbles doivent faire l'objet d'un contrôle non destructif par un vérificateur agréé.

Ce contrôle doit être réalisé après la mise en tension du câble, sauf pour les zones de câbles dont le contrôle "pleine bobine" n'est pas possible en place.

Pour ces zones, ce contrôle peut être réalisé au déroulage du câble.

II. - Avant la mise en exploitation du téléphérique, l'épissure d'un câble neuf ou d'un câble récupéré doit être marquée CE. Toutefois, cette exigence n'est pas requise sur une installation mise en exploitation avant le 9 mai 2003 à condition que l'épissure, y compris la reprise de tension, soit réalisée par une entreprise certifiée en référence à la norme NF EN ISO 9001.

Les véhicules de téléphérique monocâble peuvent être récupérés si leurs nouvelles conditions de sollicitations dynamiques restent compatibles avec celles prises en compte lors de leur justification à la fatigue initiale. Cette compatibilité est justifiée soit par le respect de l'interface entre les véhicules et les appuis de ligne, soit par la réalisation de mesures de contraintes sur la nouvelle installation. A défaut, un contrôle par magnétoscopie est réalisé par une personne titulaire de la qualification COFREND II délivrée à cet effet à l'issue de chacune des deux premières années d'exploitation. Si de nouveaux défauts liés à la fatigue sont découverts, tous les constituants du même type que ceux concernés par les défauts doivent être retirés de l'exploitation sur le téléphérique considéré.

Lors de la récupération des véhicules, les éléments des véhicules sensibles au feu, y compris les moquettes et revêtements intérieurs, sont remplacés par de nouveaux composants répondant aux normes en vigueur.

La possibilité de récupérer des constituants mécaniques ou mécano-soudés doit être appréciée en fonction de :
― l'adéquation de ces constituants avec leur environnement (axes et paliers, mors et câble, etc.) ;
― la possibilité d'évaluer leur usure et de contrôler leur intégrité (corrosion, fissures).
Les nouvelles conditions de travail en statique et vis-à-vis des phénomènes de fatigue des constituants récupérés doivent être équivalentes à celles supportées sur l'installation d'origine.
Toutefois, si les sollicitations d'origine étaient faibles vis-à-vis des sollicitations acceptables et ont engendré peu d'endommagement, des sollicitations supérieures peuvent être envisagées.

Une attache ne peut être récupérée que si elle est compatible avec le câble porteur-tracteur, les éléments d'appui et les mécaniques de gare de l'installation concernée. Les efforts de serrage et de résistance au glissement de l'attache doivent également être compatibles avec la pente de l'installation et le type de câble sur lequel elle est utilisée.

Sans préjudice du e du II de l'article 17, les balanciers ne peuvent être récupérés que s'ils ont été conçus de façon à permettre :

- d'empêcher le déraillement intérieur du câble ;

- le passage des véhicules dans les rattrape-câbles ;

- la détection du déraillement du câble, que ce dernier soit rattrapé ou non ;

- la gestion de la perte de chaque galet ;

- la gestion du blocage du galet d'entrée des balanciers supports.

Dans le cas d'une modification substantielle, les dispositions précédentes peuvent être adaptées de façon à obtenir un niveau de sécurité homogène sur l'ensemble de la ligne.

Une grande inspection conforme aux dispositions des articles 48 à 51 est effectuée si les constituants récupérés ont plus de dix ans et moins de quinze ans ou si la dernière grande inspection a été réalisée depuis plus de cinq ans. Il en est de même sur des constituants maintenus en service si leur domaine d'utilisation évolue dans l'opération de modification substantielle.