Lorsque dans le présent protocole il est fait mention d'un accord entre l'employeur et son P.N., ceci correspond à un accord entre l'employeur et le ou les délégués syndicaux du P.N. de l'entreprise, ou à défaut, les délégués du P.N. de l'entreprise, ou à défaut l'ensemble du P.N. de l'entreprise.

Le présent protocole définit le mode de calcul des primes de vol du personnel navigant des essais et réceptions, telles que prévues à l'article 19.2.2. de la convention collective, pour les divers types d'activité aérienne exercée sur avions.

Conformément au premier paragraphe de l'article D. 422-2 du code de l'aviation civile, on appelle " temps de vol " le temps décompté depuis le moment où l'aéronef commence à se déplacer par ses propres moyens en vue de gagner l'aire du décollage, jusqu'au moment où il s'immobilise à la fin du vol.

Le temps de vol est compté depuis le moment où l'aéronef commence à se déplacer par ses propres moyens en vue de gagner l'aire du décollage jusqu'au moment où il s'immobilise à la fin du vol.

Le temps de vol est celui défini par l'Organisation de l'aviation civile internationale.

3.1. Définition de la prime du premier pilote

Les primes horaires du premier pilote sont définies pour chaque vol à partir de la formule suivante, en francs 1990 :


PV = (racine carrée de (m/6000)) x (racine carrée de (M/S250) x Ca x Cr x Cz x 2 175 F ;

- M : est la masse de l'avion à la mise en route exprimée en kg ;

- S : est la surface salaire de référence exprimée en mètres carrés.

Nota : Pour un type d'appareil donné, il peut être convenu d'un commun accord entre l'employeur et son P.N. d'une masse forfaitaire, étant entendu qu'en fonction de l'évolution du produit cette masse forfaitaire pourra être révisée en cours de programme.

Dans la formule ci-dessus, dans le calcul du radical racine carrée de M/6 000 la masse M est plafonnée à la valeur de 280 000 kg.
3.2. Définition du coefficient Ca

Ca est un coefficient traduisant la difficulté de l'avion :

- avions de formule expérimentale : Ca varie de 2,5 à 5. Pour ces appareils, un accord est conclu entre l'employeur et son P.N. fixant la valeur initiale et la décroissance éventuelle en fonction des connaissances acquises et des heures de vols cumulées ;

- avions de combat : Ca = 2,5 ;

- autres avions y compris planeurs : Ca = 1.
3.3. Définition du coefficient Cr

Cr est un coefficient de risque et d'exécution. Il est défini dans le texte ci-dessous. Cependant, si des difficultés d'application ou des problèmes nouveaux apparaissaient ils seraient étudiés au sein de chaque société.
3.3.1. Cas des avions de combat et de formule expérimentale
3.3.1.1. Le coefficient Cr est égal à 10 chaque fois qu'il y a exploration dans un des domaines suivants :

Essais cellule :

- vitesse indiquée ;

- nombre de Mach ;

- décrochage ;

- vrille ;

- phénomène vibratoire de structure ;

- facteur de charge et recherche des limites structurales ;

- catapultage et appontage ;

- domaine d'emport de charges extérieures.

Essais moteur sur monomoteur :

- nouvelle loi de régulation ;

- adjonction de vannes de décharge ou de dispositifs analogues ;

- modification de l'aérodynamique de certains aubages ;

- nouvelles chambres ou dispositifs de chambres de combustion ;

- d'une manière générale, chaque fois qu'il y a une modification aérodynamique de la veine ;

- essais de survitesse et phénomènes vibratoires.

Essais d'armement :

- essais d'armement nouveaux ou présentant par rapport aux systèmes déjà essayés une modification notable, par exemple : loi de guidage, modification du système de lancement, modification du propulseur, modification de la charge militaire ;

- essais d'adaptation d'un armement ;

- ouverture du domaine de largage et de séparation ;

- ouverture du domaine de tir, tir à basse altitude.

Essais spéciaux ne rentrant pas dans les catégories précédentes :

Pour ces vols dans lesquels en principe le temps de risque est relativement court le coefficient Cr = 10 est appliqué pendant 1/4 d'heure une ou plusieurs fois sans dépasser la durée du vol.
3.3.1.2. Le coefficient Cr est égal à 2 pour certains vols qui, sans constituer une ouverture de domaine, représentent un risque ou une difficulté d'exécution particulière, par exemple :

Essais cellule :

- vols IFR, ou de nuit avec suivi de terrain ;

- présentation en vol ;

- pannes de commandes de vol à basse altitude ;

- appontage, catapultage ;

- vrille ;

- ravitaillement en vol.

Essais moteurs :

Prévus en 3.3.1.1, mais effectués sur bi ou multimoteurs et essais suivants sur monomoteurs :

- recherche de décrochages moteurs, de limites de surchauffe, etc. ;

- rallumage ;

- dévissage volontaire.

Essais d'armement :

- tirs avec charge militaire ;

- essais avec armements explosifs ;

- essais de lot ;

- démonstration de tir ;

- premiers tirs avec systèmes d'armes à basse altitude.

Essais spéciaux ne rentrant pas dans les catégories précédentes :

Lorsque le temps de risque particulier est court, le coefficient Cr = 2 est appliqué au minimum pendant un quart d'heure.
3.3.1.3. Le coefficient Cr est égal à 1 pour les vols ne présentant pas de risque particulier.
3.3.1.4. Pour les vols de convoyage le Cr est de 0,8 après les trente heures de vol suivant le premier vol.
3.3.2. Cas des avions dont le Ca est égal à 1
3.3.2.1. Le coefficient Cr est égal à 10 chaque fois qu'il y a exploration dans un des domaines suivants :

Essais cellule :

- vitesse indiquée ;

- nombre de Mach ;

- décrochage ;

- vrille ;

- phénomène vibratoire de structure ;

- facteur de charge et recherche des limites structurales ;

- domaine d'emport de charges extérieures ;

- appontage et catapultage ;

- domaine avec accrétions de givre.

Essais moteur sur monomoteur :

Les mêmes que ceux définis en 3.3.1.1.

Essais d'armement :

Les mêmes que ceux définis en 3.3.1.1.

Essais spéciaux n'entrant pas dans les catégories précédentes :

Pour ces vols dans lesquels en principe le temps de risque est relativement court, le coefficient Cr = 10 est appliqué pendant un quart d'heure une ou plusieurs fois sans dépasser la durée du vol.
3.3.2.2. Le coefficient Cr est égal à 2 pour certains vols qui, sans constituer une ouverture de domaine, représentent un risque ou une difficulté particulière, et en outre les vols en dehors du domaine usuel de cette catégorie en raison des missions propres à ce type d'appareil.

Essais cellule :

- présentation en vol ;

- vrille ;

- détermination de V.M.C. ;

- atterrissage de performance ;

- trajectoires de décollage avec panne ;

- parachutage de charges lourdes ;

- appontage et catapultage ;

- essais dans des conditions de fonctionnement nettement dégradées (moteur, commandes de vol, etc.) ;

- vols sur appareil non climatisé par une température sol supérieure à + 38 °C ou inférieure à - 15 °C ;

- ravitaillement en vol.

Essais moteurs :

Comme ceux cités en 3.3.1.2.

Essais d'armement :

Mêmes essais que ceux définis en 3.3.1.2.

Essais spéciaux n'entrant pas dans les catégories précédentes :

Lorsque le temps de risque particulier est court, le coefficient Cr = 2 est appliqué forfaitairement pendant un quart d'heure minimum.
3.3.2.3. Le coefficient Cr est égal à 1 pour les vols d'essais ne présentant pas de risques particuliers et n'appartenant pas aux catégories définies au sous-paragraphe 3.3.2.4, également essais opérationnels ou démonstrations avec emploi des fonctions essentielles d'un système d'armes.
3.3.2.4. Cr particulier pour certains vols.

Essais et démonstrations d'équipements ou de systèmes n'affectant pas le comportement de l'appareil après réception de la version de base : cas général Cr = 0,4 Démonstrations techniques avec pilotes à bord autres que l'équipage normal constructeur Cr = 0,5 Vols d'endurance comportant un programme de vol Cr = 0,4 Vols d'endurance avec personnes à bord autres que navigants professionnels Cr = 0,3 Les vols d'instruction et de formation des équipages clients feront l'objet d'accords particuliers ; le Cr ne pourra pas être inférieur à 0,4.

Convoyages
a) Avant réception de la version de base Cr = 0,5b) Après réception de la version de base Cr = 0,3 3.4. Coefficient d'altitude Cz

Pour les avions de combat :

- Cz est égal à 1 de 0 à 40 000 ft ;

- varie de 1 à 2 de 40 000 ft à 60 000 ft ;

- reste égal à 2 au-delà de 60 000 ft.

Pour les autres appareils Cz est constant et égal à 1 sauf dans le cas des vols dans lesquels l'altitude est un paramètre dimensionnant de l'essai ; pour ces vols le coefficient Cz a la même valeur que pour les avions de combat.

Pour les avions non pressurisés, Cz est égal à 2 pour une durée forfaitaire de un quart d'heure si l'on dépasse 16 000 ft au cours du vol, pour toute la durée du vol si l'altitude dépasse 25 000 ft.

3.1. Définition de la prime du premier pilote

Les primes horaires du premier pilote sont définies pour chaque vol à partir de la formule suivante, en francs 1990 :


PV = (racine carrée de (m:6000)) x (racine carrée de (M/S):250) x k X Ca x Cr x Cz x 2 175 F ;

- M : est la masse de l'avion à la mise en route exprimée en kg ;

- S : est la surface salaire de référence exprimée en mètres carrés.

k est un coefficient lié à la date de l'obtention de la licence du PN concerné.

k = 1 pour une licence obtenue en 1998 ou auparavant.

k = 0,9 pour une licence obtenue en 1999 ou postérieurement.

...

Nota : Pour un type d'appareil donné, il peut être convenu d'un commun accord entre l'employeur et son P.N. d'une masse forfaitaire, étant entendu qu'en fonction de l'évolution du produit cette masse forfaitaire pourra être révisée en cours de programme.

Dans la formule ci-dessus, dans le calcul du radical racine carrée de M/6 000 la masse M est plafonnée à la valeur de 280 000 kg.
3.2. Définition du coefficient Ca

Ca est un coefficient traduisant la difficulté de l'avion :

- avions de formule expérimentale : Ca varie de 2,5 à 5. Pour ces appareils, un accord est conclu entre l'employeur et son P.N. fixant la valeur initiale et la décroissance éventuelle en fonction des connaissances acquises et des heures de vols cumulées ;

- avions de combat : Ca = 2,5 ;

- autres avions y compris planeurs : Ca = 1.
3.3. Définition du coefficient Cr

Cr est un coefficient de risque et d'exécution. Il est défini dans le texte ci-dessous. Cependant, si des difficultés d'application ou des problèmes nouveaux apparaissaient ils seraient étudiés au sein de chaque société.
3.3.1. Cas des avions de combat et de formule expérimentale
3.3.1.1. Le coefficient Cr est égal à 10 chaque fois qu'il y a exploration dans un des domaines suivants :

Essais cellule :

- vitesse indiquée ;

- nombre de Mach ;

- décrochage ;

- vrille ;

- phénomène vibratoire de structure ;

- facteur de charge et recherche des limites structurales ;

- catapultage et appontage ;

- domaine d'emport de charges extérieures.

Essais moteur sur monomoteur :

- nouvelle loi de régulation ;

- adjonction de vannes de décharge ou de dispositifs analogues ;

- modification de l'aérodynamique de certains aubages ;

- nouvelles chambres ou dispositifs de chambres de combustion ;

- d'une manière générale, chaque fois qu'il y a une modification aérodynamique de la veine ;

- essais de survitesse et phénomènes vibratoires.

Essais d'armement :

- essais d'armement nouveaux ou présentant par rapport aux systèmes déjà essayés une modification notable, par exemple : loi de guidage, modification du système de lancement, modification du propulseur, modification de la charge militaire ;

- essais d'adaptation d'un armement ;

- ouverture du domaine de largage et de séparation ;

- ouverture du domaine de tir, tir à basse altitude.

Essais spéciaux ne rentrant pas dans les catégories précédentes :

Pour ces vols dans lesquels en principe le temps de risque est relativement court le coefficient Cr = 10 est appliqué pendant 1/4 d'heure une ou plusieurs fois sans dépasser la durée du vol.
3.3.1.2. Le coefficient Cr est égal à 2 pour certains vols qui, sans constituer une ouverture de domaine, représentent un risque ou une difficulté d'exécution particulière, par exemple :

Essais cellule :

- vols IFR, ou de nuit avec suivi de terrain ;

- présentation en vol ;

- pannes de commandes de vol à basse altitude ;

- appontage, catapultage ;

- vrille ;

- ravitaillement en vol.

Essais moteurs :

Prévus en 3.3.1.1, mais effectués sur bi ou multimoteurs et essais suivants sur monomoteurs :

- recherche de décrochages moteurs, de limites de surchauffe, etc. ;

- rallumage ;

- dévissage volontaire.

Essais d'armement :

- tirs avec charge militaire ;

- essais avec armements explosifs ;

- essais de lot ;

- démonstration de tir ;

- premiers tirs avec systèmes d'armes à basse altitude.

Essais spéciaux ne rentrant pas dans les catégories précédentes :

Lorsque le temps de risque particulier est court, le coefficient Cr = 2 est appliqué au minimum pendant un quart d'heure.
3.3.1.3. Le coefficient Cr est égal à 1 pour les vols ne présentant pas de risque particulier.
3.3.1.4. Pour les vols de convoyage le Cr est de 0,8 après les trente heures de vol suivant le premier vol.
3.3.2. Cas des avions dont le Ca est égal à 1
3.3.2.1. Le coefficient Cr est égal à 10 chaque fois qu'il y a exploration dans un des domaines suivants :

Essais cellule :

- vitesse indiquée ;

- nombre de Mach ;

- décrochage ;

- vrille ;

- phénomène vibratoire de structure ;

- facteur de charge et recherche des limites structurales ;

- domaine d'emport de charges extérieures ;

- appontage et catapultage ;

- domaine avec accrétions de givre.

Essais moteur sur monomoteur :

Les mêmes que ceux définis en 3.3.1.1.

Essais d'armement :

Les mêmes que ceux définis en 3.3.1.1.

Essais spéciaux n'entrant pas dans les catégories précédentes :

Pour ces vols dans lesquels en principe le temps de risque est relativement court, le coefficient Cr = 10 est appliqué pendant un quart d'heure une ou plusieurs fois sans dépasser la durée du vol.
3.3.2.2. Le coefficient Cr est égal à 2 pour certains vols qui, sans constituer une ouverture de domaine, représentent un risque ou une difficulté particulière, et en outre les vols en dehors du domaine usuel de cette catégorie en raison des missions propres à ce type d'appareil.

Essais cellule :

- présentation en vol ;

- vrille ;

- détermination de V.M.C. ;

- atterrissage de performance ;

- trajectoires de décollage avec panne ;

- parachutage de charges lourdes ;

- appontage et catapultage ;

- essais dans des conditions de fonctionnement nettement dégradées (moteur, commandes de vol, etc.) ;

- vols sur appareil non climatisé par une température sol supérieure à + 38 °C ou inférieure à - 15 °C ;

- ravitaillement en vol.

Essais moteurs :

Comme ceux cités en 3.3.1.2.

Essais d'armement :

Mêmes essais que ceux définis en 3.3.1.2.

Essais spéciaux n'entrant pas dans les catégories précédentes :

Lorsque le temps de risque particulier est court, le coefficient Cr = 2 est appliqué forfaitairement pendant un quart d'heure minimum.
3.3.2.3. Le coefficient Cr est égal à 1 pour les vols d'essais ne présentant pas de risques particuliers et n'appartenant pas aux catégories définies au sous-paragraphe 3.3.2.4, également essais opérationnels ou démonstrations avec emploi des fonctions essentielles d'un système d'armes.
3.3.2.4. Cr particulier pour certains vols.

Essais et démonstrations d'équipements ou de systèmes n'affectant pas le comportement de l'appareil après réception de la version de base : cas général Cr = 0,4 Démonstrations techniques avec pilotes à bord autres que l'équipage normal constructeur Cr = 0,5 Vols d'endurance comportant un programme de vol Cr = 0,4 Vols d'endurance avec personnes à bord autres que navigants professionnels Cr = 0,3 Les vols d'instruction et de formation des équipages clients feront l'objet d'accords particuliers ; le Cr ne pourra pas être inférieur à 0,4.

Convoyages
a) Avant réception de la version de base Cr = 0,5b) Après réception de la version de base Cr = 0,3 3.4. Coefficient d'altitude Cz

Pour les avions de combat :

- Cz est égal à 1 de 0 à 40 000 ft ;

- varie de 1 à 2 de 40 000 ft à 60 000 ft ;

- reste égal à 2 au-delà de 60 000 ft.

Pour les autres appareils Cz est constant et égal à 1 sauf dans le cas des vols dans lesquels l'altitude est un paramètre dimensionnant de l'essai ; pour ces vols le coefficient Cz a la même valeur que pour les avions de combat.

Pour les avions non pressurisés, Cz est égal à 2 pour une durée forfaitaire de un quart d'heure si l'on dépasse 16 000 ft au cours du vol, pour toute la durée du vol si l'altitude dépasse 25 000 ft.

3.1. Définition de la prime du premier pilote

Les primes horaires du premier pilote sont définies pour chaque vol à partir de la formule suivante, en euros 2003 :

PV = (racine carrée de (m:6000)) x (racine carrée de (M/S):250) x k X Ca x Cr x Cz x 429,56 euros ;

- M : est la masse de l'avion à la mise en route exprimée en kg ;

- S : est la surface salaire de référence exprimée en mètres carrés.

k est un coefficient lié à la date de l'obtention de la licence du PN concerné.

k = 1 pour une licence obtenue en 1998 ou auparavant.

k = 0,9 pour une licence obtenue en 1999 ou postérieurement.

...

Nota : Pour un type d'appareil donné, il peut être convenu d'un commun accord entre l'employeur et son P.N. d'une masse forfaitaire, étant entendu qu'en fonction de l'évolution du produit cette masse forfaitaire pourra être révisée en cours de programme.

Dans la formule ci-dessus, dans le calcul du radical racine carrée de M/6 000 la masse M est plafonnée à la valeur de 280 000 kg.

3.2. Définition du coefficient Ca

Ca est un coefficient traduisant la difficulté de l'avion :

- avions de formule expérimentale : Ca varie de 2,5 à 5. Pour ces appareils, un accord est conclu entre l'employeur et son P.N. fixant la valeur initiale et la décroissance éventuelle en fonction des connaissances acquises et des heures de vols cumulées ;

- avions de combat : Ca = 2,5 ;

- autres avions y compris planeurs : Ca = 1.

3.3. Définition du coefficient Cr

Cr est un coefficient de risque et d'exécution. Il est défini dans le texte ci-dessous. Cependant, si des difficultés d'application ou des problèmes nouveaux apparaissaient ils seraient étudiés au sein de chaque société.

3.3.1. Cas des avions de combat et de formule expérimentale

3.3.1.1. Le coefficient Cr est égal à 10 chaque fois qu'il y a exploration dans un des domaines suivants :

Essais cellule :

- vitesse indiquée ;

- nombre de Mach ;

- décrochage ;

- vrille ;

- phénomène vibratoire de structure ;

- facteur de charge et recherche des limites structurales ;

- catapultage et appontage ;

- domaine d'emport de charges extérieures.

Essais moteur sur monomoteur :

- nouvelle loi de régulation ;

- adjonction de vannes de décharge ou de dispositifs analogues ;

- modification de l'aérodynamique de certains aubages ;

- nouvelles chambres ou dispositifs de chambres de combustion ;

- d'une manière générale, chaque fois qu'il y a une modification aérodynamique de la veine ;

- essais de survitesse et phénomènes vibratoires.

Essais d'armement :

- essais d'armement nouveaux ou présentant par rapport aux systèmes déjà essayés une modification notable, par exemple : loi de guidage, modification du système de lancement, modification du propulseur, modification de la charge militaire ;

- essais d'adaptation d'un armement ;

- ouverture du domaine de largage et de séparation ;

- ouverture du domaine de tir, tir à basse altitude.

Essais spéciaux ne rentrant pas dans les catégories précédentes :

Pour ces vols dans lesquels en principe le temps de risque est relativement court le coefficient Cr = 10 est appliqué pendant 1/4 d'heure une ou plusieurs fois sans dépasser la durée du vol.

3.3.1.2. Le coefficient Cr est égal à 2 pour certains vols qui, sans constituer une ouverture de domaine, représentent un risque ou une difficulté d'exécution particulière, par exemple :

Essais cellule :

- vols IFR, ou de nuit avec suivi de terrain ;

- présentation en vol ;

- pannes de commandes de vol à basse altitude ;

- appontage, catapultage ;

- vrille ;

- ravitaillement en vol.

Essais moteurs :

Prévus en 3.3.1.1, mais effectués sur bi ou multimoteurs et essais suivants sur monomoteurs :

- recherche de décrochages moteurs, de limites de surchauffe, etc. ;

- rallumage ;

- dévissage volontaire.

Essais d'armement :

- tirs avec charge militaire ;

- essais avec armements explosifs ;

- essais de lot ;

- démonstration de tir ;

- premiers tirs avec systèmes d'armes à basse altitude.

Essais spéciaux ne rentrant pas dans les catégories précédentes :

Lorsque le temps de risque particulier est court, le coefficient Cr = 2 est appliqué au minimum pendant un quart d'heure.

3.3.1.3. Le coefficient Cr est égal à 1 pour les vols ne présentant pas de risque particulier.

3.3.1.4. Pour les vols de convoyage le Cr est de 0,8 après les trente heures de vol suivant le premier vol.

3.3.2. Cas des avions dont le Ca est égal à 1

3.3.2.1. Le coefficient Cr est égal à 10 chaque fois qu'il y a exploration dans un des domaines suivants :

Essais cellule :

- vitesse indiquée ;

- nombre de Mach ;

- décrochage ;

- vrille ;

- phénomène vibratoire de structure ;

- facteur de charge et recherche des limites structurales ;

- domaine d'emport de charges extérieures ;

- appontage et catapultage ;

- domaine avec accrétions de givre.

Essais moteur sur monomoteur :

Les mêmes que ceux définis en 3.3.1.1.

Essais d'armement :

Les mêmes que ceux définis en 3.3.1.1.

Essais spéciaux n'entrant pas dans les catégories précédentes :

Pour ces vols dans lesquels en principe le temps de risque est relativement court, le coefficient Cr = 10 est appliqué pendant un quart d'heure une ou plusieurs fois sans dépasser la durée du vol.

3.3.2.2. Le coefficient Cr est égal à 2 pour certains vols qui, sans constituer une ouverture de domaine, représentent un risque ou une difficulté particulière, et en outre les vols en dehors du domaine usuel de cette catégorie en raison des missions propres à ce type d'appareil.

Essais cellule :

- présentation en vol ;

- vrille ;

- détermination de V.M.C. ;

- atterrissage de performance ;

- trajectoires de décollage avec panne ;

- parachutage de charges lourdes ;

- appontage et catapultage ;

- essais dans des conditions de fonctionnement nettement dégradées (moteur, commandes de vol, etc.) ;

- vols sur appareil non climatisé par une température sol supérieure à + 38 °C ou inférieure à - 15 °C ;

- ravitaillement en vol.

Essais moteurs :

Comme ceux cités en 3.3.1.2.

Essais d'armement :

Mêmes essais que ceux définis en 3.3.1.2.

Essais spéciaux n'entrant pas dans les catégories précédentes :

Lorsque le temps de risque particulier est court, le coefficient Cr = 2 est appliqué forfaitairement pendant un quart d'heure minimum.

3.3.2.3. Le coefficient Cr est égal à 1 pour les vols d'essais ne présentant pas de risques particuliers et n'appartenant pas aux catégories définies au sous-paragraphe 3.3.2.4, également essais opérationnels ou démonstrations avec emploi des fonctions essentielles d'un système d'armes.

3.3.2.4. Cr particulier pour certains vols.

Essais et démonstrations d'équipements ou de systèmes n'affectant pas le comportement de l'appareil après réception de la version de base : cas général Cr = 0,4 Démonstrations techniques avec pilotes à bord autres que l'équipage normal constructeur Cr = 0,5 Vols d'endurance comportant un programme de vol Cr = 0,4 Vols d'endurance avec personnes à bord autres que navigants professionnels Cr = 0,3 Les vols d'instruction et de formation des équipages clients feront l'objet d'accords particuliers ; le Cr ne pourra pas être inférieur à 0,4.

Convoyages

a) Avant réception de la version de base Cr = 0,5b) Après réception de la version de base Cr = 0,3 3.4. Coefficient d'altitude Cz

Pour les avions de combat :

- Cz est égal à 1 de 0 à 40 000 ft ;

- varie de 1 à 2 de 40 000 ft à 60 000 ft ;

- reste égal à 2 au-delà de 60 000 ft.

Pour les autres appareils Cz est constant et égal à 1 sauf dans le cas des vols dans lesquels l'altitude est un paramètre dimensionnant de l'essai ; pour ces vols le coefficient Cz a la même valeur que pour les avions de combat.

Pour les avions non pressurisés, Cz est égal à 2 pour une durée forfaitaire de un quart d'heure si l'on dépasse 16 000 ft au cours du vol, pour toute la durée du vol si l'altitude dépasse 25 000 ft.

4.1. Primes du premier prototype

Le premier vol est payé pour le premier pilote et quelle que soit sa durée sur la base d'une heure de vol calculée avec la formule du paragraphe 3.1 avec Cr = 40.

Les 30 heures suivantes sont payées avec Cr = 2.

Au-delà de 30 heures, premier vol non compris, la formule du paragraphe 3.1 s'applique.

4.2. Primes des autres prototypes et des prototypes dérivés

Le premier vol est payé pour le premier pilote et quelle que soit sa durée sur la base d'une heure de vol calculée avec la formule du paragraphe 3.1 avec Cr = 10.

Les heures suivantes sont payées comme pour le premier prototype.

Les primes des autres membres de l'équipage sont, dans chaque cas, définies par rapport à celle du premier pilote dans les conditions suivantes :

- 60 p. 100 pour le second pilote et le premier ingénieur ;

- 60 p. 100 pour l'expérimentateur responsable de l'exécution du vol en l'absence d'ingénieur d'essais ;

- 40 p. 100 pour les autres ingénieurs et expérimentateurs ;

- 50 p. 100 pour le premier mécanicien, 30 p. 100 pour les suivants ;

- dans le cas où un appareil nécessite deux membres d'équipage, le deuxième perçoit 60 p. 100 de la prime du premier pilote quelle que soit la spécialité essais/réception.

Les primes des autres membres de l'équipage sont, dans chaque cas, définies par rapport à celle du premier pilote supposée calculée avec k = 1 dans les conditions suivantes :

- 60 p. 100 pour le second pilote et le premier ingénieur ;

- 60 p. 100 pour l'expérimentateur responsable de l'exécution du vol en l'absence d'ingénieur d'essais ;

- 40 p. 100 pour les autres ingénieurs et expérimentateurs ;

- 50 p. 100 pour le premier mécanicien, 30 p. 100 pour les suivants ;

- dans le cas où un appareil nécessite deux membres d'équipage, le deuxième perçoit 60 p. 100 de la prime du premier pilote quelle que soit la spécialité essais/réception.

Dans tous les cas, il est appliqué à la prime ainsi calculée un coefficient k tel que défini à l'article 3.1.

Cet article définit le mode de calcul des primes pour les vols de réception.

Le principe général est d'aboutir à la fixation d'un forfait quand des appareils de même type et de même version sont produits en nombre suffisant étant entendu que dans les phases de démarrage d'une série et dans tous les cas où la fixation d'un forfait ne se justifie pas, les primes de vol sont réglées en régie (prime horaire).

6.1. A ce titre, dans le démarrage d'une série, les dix premiers appareils environ sont rémunérés avec la formule de l'article 3.1 avec Cr = 0,9.

6.2. Au-delà, l'employeur fixe en accord avec son PN et en fonction de l'expérience acquise sur cette dizaine d'appareils, le nombre forfaitaire d'heures de vol servant de base de calcul du forfait de série en utilisant la formule de l'article 3.1 avec Cr = 0,9.

Ce nombre forfaitaire d'heures de vol doit, par principe, tenir compte de la valeur moyenne constatée sur les premiers appareils.

6.3. Pour couvrir les vérifications au voisinage des limites du domaine un quart d'heure du premier vol est calculé avec la formule de l'article 3.1 et Cr = 2.

Les forfaits d'heures de vol mentionnés en 6.2 sont révisés chaque année en fonction de l'expérience acquise avec l'idée d'une décroissance éventuelle en fonction de rang des appareils régis par ces forfaits. Les nouveaux forfaits ainsi révisés annuellement sont applicables à tous les appareils effectuant leur premier vol dans l'année considérée.

6.4. Quand des équipements supplémentaires (système ou optionnel) nécessitent des vérifications spécifiques en vol, les vols sont payés en régie avec la formule de l'article 3.1.

Les vols de contrôle après chantier d'entretien majeur ou de réparation sont rémunérés sur les mêmes bases horaires que pour un vol de réception.

Pour chaque navigant d'essais ou de réception, quelle que soit sa spécialité, les primes de vol sont calculées conformément aux différents articles du présent protocole sans que la somme des primes de vol correspondant aux vols effectués entre le 1er janvier et le 31 décembre puisse dépasser les valeurs indiquées ci-dessous :

- pilote d'essais : P ;

- pilote de réception : 0,85 P ;

- ingénieur navigant d'essais et mécanicien navigant d'essais :
0,6 P ;

- expérimentateur navigant d'essais et mécanicien navigant de réception : 0,5 P.
P est fixée à 1 400 000 F (valeur 1990) et dénommée P 1 pour les appareils à Ca = 1 ;
P est fixée à 1 850 000 F (valeur 1990) et dénommée P 2 pour les appareils à Ca 02,5 ou plus.

En cas d'activité d'un membre d'équipage sur des appareils à coefficient CA = 1 et sur des appareils à coefficient Ca = 2,5, on calcule la somme des primes de vol en tenant compte des limitations suivantes :

- la somme des primes de vol sur des appareils à coefficient Ca =
1 est plafonnée à P 1 ;

- le total des primes de vol est plafonné à P 2.

Pour chaque navigant d'essais ou de réception, quelle que soit sa spécialité, les primes de vol sont calculées conformément aux différents articles du présent protocole sans que la somme des primes de vol correspondant aux vols effectués entre le 1er janvier et le 31 décembre puisse dépasser les valeurs indiquées ci-dessous :

- pilote d'essais expérimental : kP ;

- pilote de réception, pilote d'essais, pilote d'essais d'avions légers : 0,85 kP ;

- ingénieur navigant d'essais et mécanicien navigant d'essais :
0,6 kP ;

- expérimentateur navigant d'essais et mécanicien navigant de réception : 0,5 kP.
P est fixée à 1 400 000 F (valeur 1990) et dénommée P 1 pour les appareils à Ca = 1 ;
P est fixée à 1 850 000 F (valeur 1990) et dénommée P 2 pour les appareils à Ca 02,5 ou plus.

En cas d'activité d'un membre d'équipage sur des appareils à coefficient CA = 1 et sur des appareils à coefficient Ca = 2,5, on calcule la somme des primes de vol en tenant compte des limitations suivantes :

- la somme des primes de vol sur des appareils à coefficient Ca =
1 est plafonnée à kP 1 ;

- le total des primes de vol est plafonné à kP 2.

Pour chaque navigant d'essais ou de réception, quelle que soit sa spécialité, les primes de vol sont calculées conformément aux différents articles du présent protocole sans que la somme des primes de vol correspondant aux vols effectués entre le 1er janvier et le 31 décembre puisse dépasser les valeurs indiquées ci-dessous :

- pilote d'essais expérimental : kP ;

- pilote de réception, pilote d'essais, pilote d'essais d'avions légers : 0,85 kP ;

- ingénieur navigant d'essais et mécanicien navigant d'essais :

0,6 kP ;

- expérimentateur navigant d'essais et mécanicien navigant de réception : 0,5 kP.

P est fixée à 258 882 euros (valeur 2003) et dénommée P 1 pour les appareils à Ca = 1 ;

P est fixée à 342 093 euros (valeur 2003) et dénommée P 2 pour les appareils à Ca >= 2,5 ou plus.

En cas d'activité d'un membre d'équipage sur des appareils à coefficient CA = 1 et sur des appareils à coefficient Ca = 2,5, on calcule la somme des primes de vol en tenant compte des limitations suivantes :

- la somme des primes de vol sur des appareils à coefficient Ca =

1 est plafonnée à kP 1 ;

- le total des primes de vol est plafonné à kP 2.