Prescriptions générales concernant la coque

1. Eléments mobiles et semi-mobiles :

Tous les éléments mobiles et semi-mobiles, tels qu'objets d'équipement ou d'armement susceptibles de provoquer des accidents sous l'effet des mouvements du navire, doivent être installés et saisis de manière à ne pas présenter de danger pour le personnel.

2. Pavois et rambardes :

Des pavois ou des garde-corps efficaces doivent être installés sur les parties exposées du pont de travail. Les pavois ou les garde-corps doivent avoir une hauteur sur pont d'au moins 0,75 m.

Dans les parties de pont où ces dispositions risquent de gêner l'exploitation normale du navire, des filières amovibles peuvent être mises en place, à l'exception des parties qui entourent le poste de conduite.

La hauteur libre sous la filière la plus basse des garde-corps ne doit pas être supérieure à 230 mm. L'écartement des autres filières ne doit pas être supérieur à 380 mm, l'écartement des montants ne devant pas être supérieur à 2 m.

3. Cloisons étanches :

La coque des navires pontés est subdivisée au minimum en huit compartiments étanches de volumes équivalents.

L'administration peut accepter un nombre de compartiments étanches plus faible ainsi que la présence de compartiments étanches de tailles non homogènes s'il est justifié que le compartimentage mis en place n'entraîne aucune immersion du livet de pont en cas d'envahissement complet d'un compartiment étanche quelconque, le navire étant à son chargement maximal tel que défini à l'article 230-2.03, paragraphe 2.

4. Ouvertures dans le bordé extérieur :

Les ouvertures pratiquées sur coque dans le bordé extérieur sont en nombre aussi limité que possible.

Les prises et sorties d'eau placées sur coque sont équipées d'organes de sectionnement directement placés sur le bordé ou sur le coffre de prise d'eau, facilement accessibles et pourvus d'indicateurs de position ouvert/fermé. Ces organes de sectionnement sont en acier, en bronze ou autre matériau de résilience équivalente et compatibles avec les matériaux constitutifs de la coque et du tuyautage desservi.

Des crépines démontables offrant une section de passage suffisante sont installées sur le bordé à l'entrée des prises d'eau, en vue d'éviter l'introduction de corps étrangers susceptibles d'empêcher la manœuvre du sectionnement.

5. Epreuves d'étanchéité :

Des épreuves d'étanchéité sont exigées chaque fois que jugées nécessaires, et en particulier sur les capacités destinées à contenir des hydrocarbures liquides ainsi que sur les viviers.

La charge d'épreuve doit correspondre, sauf dispositions contraires, à une colonne d'eau de 900 mm au-dessus du pont.

Définition du navire en charge

Le déplacement du navire en charge est égal au déplacement du navire lège augmenté des masses suivantes :

- matériel d'armement et de sécurité ;

- personnes embarquées (82,5 kg/personne) ;

- matières consommables (combustible, eau, huile, vivres) ;

- pontée (telle que définie à l'article 230-1.03, paragraphe 29) ;

- équipements mobiles de pont (pour la manutention ou le stockage).

Le déplacement du navire lège doit être communiqué par le constructeur au plus tard à la mise à l'eau.

Définition du franc-bord (navires pontés)

1. Marque d'enfoncement maximum :

Tout navire doit porter sur sa coque une marque correspondant à l'enfoncement maximum autorisé. Cette marque est gravée et peinte sur la coque de chaque bord au milieu du navire, avec une précision satisfaisante.

Cette marque d'enfoncement est de couleur claire sur fond foncé ou inversement. Elle est constituée d'un trait horizontal de 25 cm de long et de 2 cm d'épaisseur ; le milieu de ce trait correspond au milieu du navire.

Le bord supérieur de cette marque indique la limite d'enfoncement autorisé.

Le franc-bord est la distance verticale de cette limite d'enfoncement au livet de pont.

2. Détermination de la charge maximale :

Le franc-bord défini ci-dessus doit être égal ou supérieur au 1/20 de la largeur (B) du navire sans être toutefois nécessairement supérieur à 400 mm.

En cas de répartition défavorable des charges à bord entraînant un enfoncement important de l'arrière, le franc-bord arrière doit demeurer égal ou supérieur à 1/20 de la largeur (B) du navire.

A défaut de disposer des éléments hydrostatiques du navire, il est possible d'utiliser la formule approchée suivante, donnant le déplacement (d) par centimètre d'enfoncement :

d = 7 × L × B (d en kg, L et B en mètres)

On peut ainsi connaître l'enfoncement résultant de la mise à bord des masses à embarquer correspondant au déplacement en charge, et vérifier que la règle du franc-bord est respectée.

L'impossibilité de satisfaire aux valeurs ci-dessus du franc-bord conduit à apporter des restrictions concernant l'exploitation du navire, soit sur la masse maximale de la cargaison, soit sur à la catégorie ou le type de navigation.

Flottabilité et limite de charge (navires non pontés)

1. Définition du chargement maximum autorisé :

Le chargement maximum autorisé à bord d'un navire non ponté est déterminé à l'aide de la formule suivante :

M = 0,1 × LhtC × B × C

M étant exprimé en tonnes, LhtC (désigne la longueur hors tout de la coque), B et C en mètres.

Ce chargement est considéré uniformément réparti de l'avant à l'arrière de façon à assurer au navire une assiette satisfaisante.

2. Réserve de flottabilité :

Les navires non pontés sont équipés d'une réserve de flottabilité égale en dm³ aux masses en kilogrammes additionnées de la coque, du matériel d'armement et du moteur et du quart du poids du chargement maximum autorisé tel que défini ci-dessus.

Un calcul justificatif de cette réserve de flottabilité est fourni. Pour les navires en bois, ce calcul peut prendre en compte la flottabilité propre à ce matériau pour la moitié de sa valeur.

Cette réserve de flottabilité est judicieusement répartie de façon à assurer, en cas d'envahissement, une tenue à flot du navire dans de bonnes conditions d'assiette et sans gîte.

Un plan de cette répartition à bord est fourni.

Sur les navires à coque en bois ou en matériaux composites, les volumes de flottabilité sont remplis d'un matériau cellulaire à cellules fermées.

Sur les navires à coque métallique équipée d'un double-fond, si celui-ci est divisé longitudinalement en trois compartiments au moins, et de volumes comparables, la mise en place d'un matériau cellulaire n'est pas exigée.

Les éléments de la réserve de flottabilité sont solidement assujettis au navire de façon à résister à la poussée qu'ils sont susceptibles de développer ; ils sont protégés contre les chocs ou ragages et doivent résister aux hydrocarbures.

3. Disposition du tableau arrière :

La conception du tableau arrière en vue de la fixation du moteur doit tenir compte de la puissance motrice prévue. En outre, la protection contre l'envahissement par l'arrière doit être assurée par un caisson étanche sur l'avant du tableau, de même hauteur que la lisse et de dimensions suffisantes pour le basculement du moteur.

4. Dalots :

Les navires non pontés (tels que définis à l'article 230-1.03, paragraphe 5) équipés d'un pont étanche continu de l'avant à l'arrière doivent être équipés de dalots dans le but de permettre l'évacuation de l'eau qui pourrait s'accumuler à l'intérieur du navire.

Ces dalots doivent être placés au niveau du tableau arrière, sur chaque bord, au ras du pont étanche du navire.

La section totale en mètres carrés des dalots ne doit pas être inférieure à la surface A calculée d'après la formule suivante :

Vous pouvez consulter la formule dans le JO
n° 143 du 22/06/2011 texte numéro 6

où : S est, en mètres carrés, la surface de pont exposé du navire, h est, en mètres, la hauteur entre le pont du navire et le point le plus bas de la lisse de pavois.

Ces dalots sont munis d'un système (clapet de non-retour ou autre dispositif équivalent) assurant que l'entrée de l'eau par ces ouvertures ne risque pas de causer un envahissement dangereux pour le navire.

Evaluation de la stabilité

1. La stabilité du navire dans les conditions les plus défavorables doit être jugée satisfaisante.

Dans ce but, le chef du centre de sécurité peut exiger, compte tenu du caractère particulier de la conception du navire ou de son mode d'exploitation, qu'une étude de stabilité, équivalente à celle exigée pour les navires de longueur supérieure ou égale à 12 mètres, soit effectuée.

Il peut en outre demander à ce qu'il soit procédé à la détermination du GM initial soit par expérience de stabilité, soit par la méthode de la période de roulis ; pour cette opération, le navire doit être dans la situation correspondant au déplacement du navire en charge.

Le GM initial ainsi déterminé doit être supérieur ou égal à 0,70 m.

Si la méthode de la période de roulis est utilisée, on doit opérer sur au moins dix oscillations. La période obtenue doit être inférieure ou égale à 1,016 B, sachant que le GM peut être estimé par la formule :

GM = [0,85 B/T]².

Pour cette opération, les conditions suivantes doivent être respectées :

- plan d'eau calme ;

- vent faible ou nul ;

- absence de courant ;

- absence de carène liquide ;

- tension des amarres faible ou nulle.

2. En cas d'installation d'engins de levage, un essai est effectué pour vérifier que ces installations ne constituent pas un danger pour la stabilité du navire. Une attestation de tarage au diamètre moyen d'enroulement, établie par l'installateur ou par le fabricant le cas échéant, devra être fournie.

Dans ce but, lors de l'essai de levage à la charge et au débordement maximum, la traction s'exerçant à la verticale ne doit pas entraîner l'immersion du livet de pont au milieu de la longueur.

Les conditions de déroulement de cet essai sont identiques à celles prévues au paragraphe 1 ci-dessus pour la mesure du GM.

Protection des ouvertures (navires pontés)

1. Ecoutilles donnant accès sous le pont :

Les écoutilles sont placées de manière à ce que leur milieu se situe autant que possible dans le plan vertical de symétrie du navire et le plus éloigné des extrémités.

La hauteur minimale de l'hiloire, en fonction de la longueur du navire, doit avoir la valeur suivante :

- navires de moins de 8 mètres : 200 mm ;

- navires de 8 à 10 mètres : 300 mm ;

- navires de 10 à 12 mètres : 400 mm.

La fermeture doit être assurée au moyen de panneaux suffisamment résistants et équipés de joints d'étanchéité. Un moyen de serrage doit garantir leur tenue fermée.

Les panneaux à large recouvrement sans garniture d'étanchéité peuvent être admis. Dans ce cas, ils doivent être reliés à l'hiloire par une sauvegarde pour éviter leur perte et pouvoir être assujettis en position fermée au moyen d'une tringle verrouillable ou d'une estrope ou de taquets fixés à l'hiloire.

Les panneaux à plat pont boulonnés peuvent être acceptés mais exclusivement comme moyens d'accès à utiliser au port uniquement, pour intervention sur l'installation propulsive par exemple.

2. Portes sur rouf communiquant avec les espaces sous pont :

La hauteur minimale des seuils, en fonction de la longueur du navire, doit avoir la valeur suivante :

- navires de moins de 8 mètres : 200 mm ;

- navires de 8 à 10 mètres : 300 mm ;

- navires de 10 à 12 mètres : 400 mm.

Les portes sont de construction robuste, posées sur charnières ou coulissantes et assurant une étanchéité satisfaisante.

3. Sabords de décharge :

Dans le cas de navires équipés de pavois, des sabords de décharge sont installés. La section des sabords de décharge par mètre linéaire de longueur du puits doit avoir, en fonction de la longueur du navire, la valeur suivante :

― navires de moins de 8 mètres : 1 dm² ;

― navires de 8 à 10 mètres : 2 dm² ;

― navires de 10 à 12 mètres : 3 dm².

Ces sections peuvent être corrigées proportionnellement à la hauteur effective du pavois.

Les sabords ne doivent pas être équipés de moyens de fermeture verrouillables.

4. Dégagements d'air :

La hauteur minimale des dégagements d'air des compartiments étanches situés sous le pont de franc-bord est de 600 mm au-dessus du pont.

De plus, pour garantir l'installation contre les risques d'entrée d'eau, ces dégagements d'air sont, autant que possible, ramenés dans la partie centrale du navire à la satisfaction de l'administration.

Pour les mêmes raisons, les dégagements d'air ne peuvent être placés aux extrémités du navire.

Les dégagements d'air sont, à leur extrémité supérieure, équipés d'un col de cygne avec dispositif d'obturation (voir également article 230-3.09, paragraphe 4).

5. Conduits de ventilation :

La hauteur des surbaux des conduits de ventilation est de 900 mm au moins au-dessus du pont.

Dans toute la mesure du possible, ces conduits sont disposés dans la partie centrale du navire et adossés au rouf, s'il existe.

En aucun cas ces conduits ne peuvent être placés en abord le long des pavois.

Ces conduits doivent pouvoir être obturés facilement.

6. Prises et sorties d'eau sur coque :

Les vannes de prises et sorties d'eau sur coque sont facilement manœuvrables.

Les sorties d'eau de mer sur coque sont équipées d'une vanne au bordé et d'un clapet de non-retour.

7. Tuyautage d'eau de mer :

Les tuyaux véhiculant l'eau de mer sont métalliques.

Leur nature doit être compatible avec le matériau constitutif de la coque, de façon à éviter les risques de corrosion.

Si des durites sont indispensables, elles doivent résister aux hydrocarbures et à la chaleur, elles sont armées. Leur tenue sur les tuyaux est assurée par des doubles colliers à bandes de serrage pleines.

8. Sortie sur coque des gaz d'échappement :

L'installation d'échappements humides est conçue et réalisée de telle sorte qu'elle ne puisse être une cause d'introduction accidentelle d'eau dans le moteur ou dans le navire.

9. Vitres de timonerie ou de superstructure :

Le matériau des fenêtres et les hublots des roufs ou des superstructures doit assurer une protection équivalente à du verre de sécurité trempé ou feuilleté d'épaisseur 10 mm.

Les vitres en verre doivent être encastrées. Les vitres avec essuie-glace sont en verre.

Certificat national de franc-bord

Le certificat national de franc-bord est délivré et renouvelé conformément à la division 130, aux navires qui satisfont aux dispositions des articles 230-2.09 à 230-2.22, ou à des dispositions équivalentes jugées satisfaisantes par l'administration.

Doivent toujours se trouver à bord du navire le certificat national de franc-bord et le rapport de franc-bord.

Solidité et mode de construction de la coque

1. La solidité et le mode de construction de la coque, des superstructures fermées, des roufs, de la timonerie, des tambours de machines, des descentes et autres structures résistantes ainsi que de l'équipement intéressant l'étanchéité doivent permettre au navire de résister à toutes les conditions prévisibles du service auquel il est destiné et doivent être jugés satisfaisants par l'administration.

2. La coque et les éléments mentionnés au paragraphe 1 sont construits et inspectés conformément aux règles d'une société de classification agréée et sont réputés satisfaire à l'expérience de stabilité prescrite par le présent chapitre.

Une attestation de visite établie par la société de classification agréée qui délivre le certificat de franc-bord doit être remise à l'administration.

La société de classification doit à cet effet :

- examiner les plans dont la liste figure à l'annexe 230-2.A.1 ;

- procéder à la visite du navire pour s'assurer, par référence aux plans examinés, que les échantillonnages et la construction sont conformes à son règlement ;

- suivre les essais et épreuves à quai et en mer prévus par le règlement de la société.

Stabilité

1. Définition.

1.1. Le "navire lège" désigne le navire lesté dont la construction est totalement achevée, équipé de tout le matériel nécessaire à la navigation, à la propulsion et à l'exploitation, à l'exclusion de tout matériel mobile utilisé pour la manutention de la cargaison et de tout liquide autre que ceux en circuit.

1.2. L'"angle de début d'envahissement (uf)" est l'angle d'inclinaison à partir duquel se produit l'envahissement des volumes de flottabilité du navire pris en compte dans le calcul des bras de levier de redressement, par immersion au moins d'une prise d'air (manche à air, ventelle, etc.), d'un dégagement d'air non muni de moyen de fermeture automatique, d'une écoutille non munie de moyen de fermeture étanche aux intempéries ou d'une porte étanche aux intempéries si l'armateur déclare que, pour des raisons de service, elle ne peut être tenue fermée à la mer.

Les dégagements d'air de faible diamètre desservant les capacités de faible volume peuvent être négligés dans la détermination de uf, même lorsqu'ils ne sont pas munis de moyens de fermeture automatique.

Les ouvertures extérieures autres que les échappées de secours, même protégées par des portes étanches aux intempéries et maintenues fermées à la mer, doivent être supposées ouvertes lorsque leur surbau s'immerge à une gîte inférieure à 40 °.

1.3. Le "cas de chargement le plus défavorable” désigne le cas de chargement pour lequel l'aire limitée par la courbe des bras de levier dans l'intervalle (0 °, 40 °) est le plus faible.

2. Composition du dossier complet.

Le dossier complet à soumettre à l'autorité compétente comprend au moins les documents cités ci-après :

2.1. Plan d'ensemble avec indication des caractéristiques principales.

Ce plan doit représenter le navire en vues transversale, longitudinale et de dessus. Doivent y figurer toutes les ouvertures donnant dans les espaces fermés (espaces sous pont principal, superstructures et roufs fermés) telles que prises d'air diverses, tuyaux de dégagement d'air, portes, panneaux, etc., avec leur position réelle et leurs dimensions.

Ce plan doit également indiquer les caractéristiques exactes de la pontée (surfaces occupées et hauteur de stockage).

2.2. Plan des capacités avec leurs caractéristiques géométriques.

En particulier, doivent y figurer le volume et les coordonnées du centre de gravité géométrique de chaque cale, entrepont, citerne, ballast, réservoir, etc. Ce plan est à une échelle bien définie et de format convenable pour son exploitation.

2.3. Caractéristiques des capacités en fonction de leur niveau réel de remplissage.

Ces données peuvent consister en un cahier donnant, en fonction du niveau de remplissage de la cale, de la citerne, du réservoir ou du ballast, le volume, le centre de gravité et le moment d'inertie de la surface libre du liquide, sous forme de courbes ou de tableaux facilement exploitables.

Comme alternative, un tableau peut être fourni donnant le moment d'inertie maximal de chaque capacité à liquide ; ce tableau sera utilisé, en association avec les caractéristiques géométriques du plan des capacités.

2.4. Données hydrostatiques.

Ces données, calculées à l'assiette de projet en fonction du tirant d'eau moyen sous quille, doivent permettre la détermination des tirants d'eau extrêmes et de la stabilité initiale du navire.

Les perpendiculaires avant et arrière, la longueur entre perpendiculaires, la ligne de base (ligne d'eau OH) ainsi que l'assiette de projet doivent y être précisées.

Ces données portent sur les paramètres suivants, en considérant une densité de 1,025 pour l'eau de mer :

4.1. Déplacement avec appendices.

4.2. Déplacement par centimètre d'immersion.

4.3. Position du centre de carène par rapport à la ligne de base.

4.4. Position du centre de carène par rapport à la perpendiculaire arrière.

4.5. Hauteur du métacentre transversal au-dessus de la ligne de base.

4.6. Hauteur du métacentre longitudinal au-dessus de la ligne de base.

4.7. Moment pour changer l'assiette d'un centimètre.

4.8. Position du centre de gravité de la flottaison par rapport à la perpendiculaire arrière.

Ces données hydrostatiques sont présentées, soit sous forme graphique (courbes), soit sous forme de tableaux, à des tirants d'eau suffisamment rapprochés, compte tenu des formes de la carène, dans une plage couvrant les cas de navire lège et de déplacement maximal.

Lorsqu'en raison des formes du navire, les données hydrostatiques sont sensibles à la variation d'assiette du navire, l'autorité compétente peut requérir des données hydrostatiques supplémentaires pour certaines valeurs d'assiette.

2.5. Données pantocarènes.

Ces données, qui permettent de tracer la courbe des bras de levier de redressement GZ pour tout cas de chargement, sont présentées soit sous forme graphique (courbes), soit sous forme de tableaux, à des déplacements et gîtes suffisamment rapprochés. Les volumes étanches considérés pour le calcul de ces données doivent être précisés.

Lorsqu'en raison des formes du navire, les données pantocarènes sont sensibles à la variation d'assiette du navire, l'autorité compétente peut requérir des données pantocarènes supplémentaires pour certaines valeurs d'assiette.

Les données pantocarènes doivent être calculées en assiette libre sous gîte.

2.6. Procès-verbal détaillé de l'expérience de stabilité.

Ce procès-verbal doit comprendre les conditions précises de l'expérience, les données, les calculs et les corrections, conformément aux dispositions du paragraphe 3 ci-après.

Il donne, en conclusion, le poids et les coordonnées du centre de gravité du navire lège.

Un plan de forme sera joint au procès-verbal.

2.7. Cahier d'assiette et de stabilité.

2.7.1. Il a pour objet de servir de guide de calculs et de montrer les limites de l'exploitation prévue pour le navire compte tenu des critères de stabilité applicables.

2.7.2. Le cahier doit présenter, dans une première partie, toutes les instructions et consignes particulières permettant une investigation correcte de la stabilité du navire, notamment :

- interdictions éventuelles ;

- usage de courbes ou tableaux spéciaux ;

- exemples de méthode de calcul des corrections de carènes liquides ;

- énoncé des critères prescrits.

Dans une deuxième partie, le cahier doit inclure le détail des cas de chargement choisis ainsi que l'assiette, les tirants d'eau extrêmes et les éléments de stabilité du navire pour ces cas.

2.7.3. Les cas de chargement étudiés doivent au moins comprendre :

- navire au départ avec la charge maximale en pontée, les approvisionnements complets en matières consommables et en combustible ;

- navire à l'arrivée avec la charge maximale en pontée, et 10 % des approvisionnements en matières consommables et en combustible ;

- les cas particuliers prévus par l'armateur ou imposés par l'autorité compétente, s'ils sont plus défavorables que les cas ci-dessus.

2.7.4. Les cas de chargement doivent être établis en tenant compte des hypothèses ci-après :

Si des équipements exercent, lors de leur mise en œuvre normale, une influence défavorable sur la stabilité du navire, ils doivent être pris en compte selon les modalités de l'annexe 230-2.A.5.

Les équipements doivent être considérés à leur emplacement réel en exploitation.

2.7.5. Chaque cas de chargement étudié doit être présenté avec les éléments suivants :

5.1. Le détail des poids et centres de gravité qui conduisent au déplacement et aux coordonnées du centre de gravité du navire chargé.

5.2. Le calcul de l'assiette et des tirants d'eau extrêmes.

5.3. Le détail des calculs des corrections de carènes liquides.

5.4. Le calcul de la hauteur métacentrique transversale initiale corrigée des carènes liquides.

5.5. La courbe des bras de levier de redressement GZ avec indication des échelles utilisées. Celles-ci doivent être les mêmes pour tous les cas de chargement étudiés.

5.6. Indication de l'angle de début d'envahissement uf et de l'ouverture le déterminant.

5.7. Moments extérieurs éventuels et valeurs des éléments de stabilité atteintes par le navire.

2.8. Critères de stabilité.

8.1. Les critères ci-après doivent être respectés. Toutefois, si leur application n'est pas justifiée, notamment dans le cas des constructions de type multicoque, l'autorité compétente décide des prescriptions équivalentes à suivre.

8.2. Les navires doivent satisfaire aux critères ci-après, sur la base des courbes de bras de levier de redressement GZ établies conformément aux indications de l'annexe 230-2.A.3.

8.2.1. L'angle de début d'envahissement uf ne doit pas être inférieur à 40°. En tout état de cause, les ouvertures de la machine, même à l'intérieur des espaces fermés, doivent être obligatoirement munies d'un surbau de 600 mm de hauteur.

8.2.2. L'angle de chavirement statique us ne doit pas être inférieur à 55°. Pour la vérification de ce critère, il est permis de considérer comme fermées les ouvertures munies de moyens de fermeture étanches aux intempéries.

8.2.3. Le bras de levier de redressement maximal doit être atteint à un angle de gîte égal ou supérieur à 15°.

8.2.4. L'aire limitée par la courbe des bras de levier de redressement GZ ne doit pas être inférieure à 0,10 mètre-radian dans l'intervalle 0° à l'angle de bras de levier de redressement maximal.

8.2.5. Le bras de levier de redressement doit être au moins de 0,25 m à un angle de gîte égal ou supérieur à 30°.

8.2.6. La hauteur métacentrique initiale ne doit pas être inférieure à 0,45 m.

8.2.7. Le critère de redressement par vent fort et mer forte à respecter est déterminé dans l'annexe 230-2.A.4. et doit être satisfait pour le cas de chargement le plus défavorable.

2.9. Il est remis au capitaine le dossier de stabilité complété des instructions à l'usage du capitaine.

3. Justification des caractéristiques de navire lège.

3.1. Les caractéristiques de navire lège utilisées (déplacement et coordonnées du centre de gravité) doivent être justifiées :

1.1. Soit par une expérience de stabilité propre au navire examiné.

1.2. Soit, pour un navire dispensé de l'expérience de stabilité du fait de l'identité avec un autre navire déjà construit dans le même chantier, par soumission du rapport de l'expérience de stabilité du navire déjà construit avec confirmation du déplacement et de la position longitudinale du centre de gravité du navire lège par une pesée du navire examiné. Une attestation par le constructeur de l'identité des deux navires doit être soumise à l'autorité compétente par l'armateur ou en son nom.

3.2. Un dossier prévisionnel peut être soumis avec des valeurs estimées de navire lège. Si ces valeurs estimées sont confirmées par l'expérience de stabilité ou la pesée, le dossier prévisionnel pourra être considéré comme dossier définitif moyennant l'adjonction de documents justifiant les caractéristiques de navire lège utilisées. Dans le cas contraire, un dossier définitif devra être soumis à l'autorité compétente dans les trois mois suivant la date d'exécution de l'expérience ou de la pesée, basé sur les caractéristiques de navire lège dûment justifiées.

4. Expérience de stabilité.

4.1. Sauf dispense expresse de l'autorité compétente, tous les navires visés par le présent chapitre doivent subir, après leur achèvement et dans toute la mesure du possible avant embarquement des poids mobiles, une expérience de stabilité destinée à déterminer le déplacement réel du navire à l'état lège et les coordonnées de son centre de gravité.

4.2. L'expérience de stabilité doit être exécutée avec toutes les précautions d'usage permettant d'obtenir des résultats aussi exacts que possible : ces précautions portent notamment sur les conditions de temps au moment de l'expérience, la position du navire, son amarrage, l'installation et l'utilisation du dispositif de mesure, la situation et la répartition des poids.

En particulier, on évitera la présence de carènes liquides ; si cela est impossible, les résultats devront être corrigés en conséquence.

4.3. Il convient d'effectuer 4 inclinaisons au moins, 2 de chaque bord, chacune de ces inclinaisons devant conduire à un angle de gîte au moins égal à 1,5 ° et n'excédant pas une valeur de 3 °. Cet angle de gîte ne doit pas être obtenu par un transfert de liquide.

4.4. Dans le cas où le déplacement du navire lège est déterminé par lecture de tirants d'eau, toutes garanties devront être apportées à l'autorité compétente en ce qui concerne l'exactitude du marquage de ces tirants d'eau sur la coque, ainsi que toutes précisions en ce qui concerne le plan de référence utilisé.

4.5. Dans le cas où l'assiette du navire au moment de l'expérience diffère de l'assiette de projet d'une valeur de plus de 2 %, le déplacement (sauf cas de pesée directe) et les coordonnées du centre de gravité devront être déterminées à l'aide des courbes de Bonjean ou par ordinateur.

4.6. L'expérience proprement dite permet de déterminer le déplacement et les coordonnées du centre de gravité du navire dans l'état où il se trouve au moment de cette expérience.

Le déplacement et le centre de gravité du navire à l'état lège sont déterminés à partir des résultats trouvés lors de l'expérience en apportant les corrections correspondant aux poids étrangers à déduire et aux poids manquants à ajouter. Ces poids doivent être déterminés en valeur et en position de la manière la plus précise possible.

4.7. Les résultats obtenus doivent concorder d'une manière jugée acceptable par l'autorité compétente avec les valeurs estimées du déplacement et de la position du centre de gravité qui ont été retenues pour le tracé des courbes de moment de redressement. Un nouveau tracé de ces courbes peut être exigé si les écarts entre les estimations et la réalité sont supérieurs à 10 % sur l'une ou l'autre des caractéristiques de navire lège.

4.8. Si un navire subit des modifications ayant pour effet de modifier les éléments de sa stabilité, une nouvelle expérience de stabilité peut être exigée.

4.9. L'expérience de stabilité doit être effectuée en présence d'un représentant de la société de classification qui délivre le certificat de franc-bord, qui doit en contrôler la bonne exécution.

L'expérience doit être conduite et ses résultats doivent être dépouillés par un responsable qualifié, nommément désigné.

4.10. Le procès-verbal de l'expérience de stabilité, signé par le responsable et visé par le représentant de la société de classification, doit au minimum faire apparaître les éléments suivants :

4.10.1. Données de l'expérience :

- valeurs lues des tirants d'air ou tirants d'eau ;

- valeur des tirants d'eau rapportés à l'OH et aux perpendiculaires avant et arrière ;

- densité de l'eau au moment de l'expérience ; poids utilisés pour l'expérience ;

- déplacement latéral des poids ;

- longueur des pendules ;

- valeur des 4 élongations des pendules, ou valeurs données par l'appareil utilisé pour la mesure des inclinaisons à la suite des 4 moments inclinants ;

- angles de gîte obtenus ;

- situation du navire au moment de l'expérience (poids supplémentaires par rapport au navire lège).

4.10.2. Calculs effectués :

- valeur du GM (déduite de la moyenne des moments et de la moyenne des élongations obtenues) ;

- position du centre de carène (donner la référence des documents utilisés, plan de formes, courbes hydrostatiques, courbes Bonjean, programme ordinateur) ;

- position du centre de gravité par rapport à l'OH et à la perpendiculaire arrière ;

- déplacement au moment de l'expérience ;

- quantité de lest se trouvant à bord ou à installer, position exacte de ce lest ;

- poids à retrancher et à ajouter pour obtenir le navire lège achevé.

4.10.3. Résultats définitifs :

A partir des résultats ci-dessus, fournir les caractéristiques du navire lège.

D = ......

KG/OH = .....

LCG/PPAR = .....

5. Modalités d'examen du dossier.

5.1. Il doit être soumis à l'autorité compétente le dossier détaillé au paragraphe 2 et, en plus, tous les documents permettant de vérifier le respect des critères. Toutes les pièces doivent porter les références d'identification du navire concerné (nom du navire et repère du chantier) et être soumises en même temps.

Le dossier soumis à l'autorité compétente doit recevoir au préalable le visa d'une société de classification reconnue. Ce visa atteste que le dossier a été vérifié par la société, qui fournit alors à l'autorité compétente un rapport d'examen indiquant les documents contrôlés et les résultats des contrôles effectués.

5.2. Chaque dossier est établi sous la responsabilité de l'armateur ou du propriétaire du navire.

5.3. Au vu du rapport d'examen de la société de classification, l'autorité compétente décide de l'acceptation ou du refus du dossier, assorti des prescriptions qu'elle juge nécessaires.

5.4. Pour tenir compte des changements survenant au cours de la vie du navire, tout changement d'exploitation non prévu au dossier approuvé ou toute transformation notable à bord fera l'objet d'un nouveau dossier et, si l'autorité compétente le juge nécessaire, d'une nouvelle expérience de stabilité.

6. Conditions d'exploitation.

Les conditions d'exploitation sont mentionnées sur le rapport de visite de mise en service et sur le permis de navigation. Pour chacun d'entre eux sont mentionnées les conditions d'exploitation prises en considération pour prononcer l'approbation de la stabilité :

- charge maximale ;

- équipements ;

- espaces fermés ;

- franc-bord ;

- zone de navigation et restrictions éventuelles ;

- puissance motrice ;

- tarage des grues ou autres engins de levage.

Distance verticale de sécurité

La distance verticale entre la flottaison d'exploitation la plus élevée et le pont de franc-bord ne doit en aucun point de la longueur être inférieure à 400 millimètres.

Portes étanches aux intempéries donnant accès à des espaces fermés

1. Toutes les ouvertures d'accès pratiquées dans les cloisons de superstructures fermées et d'autres structures extérieures par lesquelles l'eau peut pénétrer et mettre le navire en danger doivent être pourvues de portes fixées à demeure à la cloison et elles doivent être étanches aux intempéries lorsque ces portes sont fermées. Leur structure et leur renforcement doivent être conçus de telle sorte que la résistance de l'ensemble soit égale à celle de la cloison non percée. Les systèmes d'assujettissement prévus pour garantir l'étanchéité aux intempéries doivent comporter des garnitures d'étanchéité, des tourniquets de serrage ou autres dispositifs analogues et doivent être fixés à demeure aux cloisons ou aux portes. Ils doivent pouvoir être manœuvrés de chaque côté de la cloison.

2. La hauteur sur pont des seuils des portes, des capots de descente, des superstructures et des tambours des machines qui donnent directement accès à des parties de pont exposées aux intempéries et à la mer ne doit pas être inférieure à 600 mm sur le pont de franc-bord, et 300 mm sur le pont de superstructure. Si l'expérience acquise en cours d'exploitation le justifie et si l'administration l'autorise, cette hauteur peut être réduite respectivement à un minimum de 380 mm sur le pont de travail et de 150 mm sur le pont de superstructure. Cette réduction ne s'applique pas aux portes qui donnent directement accès aux tranches des machines.

Ecoutilles fermées par des panneaux

1. Les panneaux d'écoutille en bois sont interdits.

2. La hauteur sur pont des surbaux d'écoutille ne doit pas être inférieure à 600 mm dans les parties découvertes du pont de franc-bord et à 300 mm sur le pont de superstructure.

Des panneaux à plat pont peuvent être acceptés par l'autorité compétente, sauf pour les accès directs aux tranches des machines, et sous réserve des dispositions suivantes :

- respect du critère de l'angle d'envahissement de l'article 230-2.09 ;

- installation d'un système de détection d'envahissement dans les compartiments concernés, approuvé conformément à la division 361 ;

- les panneaux doivent être fixés à demeure au moyen de charnières ou de dispositifs équivalents et pouvoir être fermés et condamnés rapidement ;

ou

- les panneaux sont boulonnés sur le pont et munis de garnitures d'étanchéité.

Ces ouvertures doivent être maintenues fermées à la mer.

3. Le surbau des écoutilles que l'administration juge protégées de la pleine force de la mer peut être réduit à 300 mm si l'écoutille est fermée par un panneau avec garniture d'étanchéité et dispositif de serrage.

4. La résistance structurelle des panneaux doit être équivalente à celle du pont sur lequel ils sont montés.

5. Les panneaux doivent être munis de dispositifs de serrage et de garnitures d'étanchéité suffisants pour assurer leur étanchéité aux intempéries, ou d'autres dispositifs analogues jugés satisfaisants par l'administration.

Ouvertures de la tranche des machines

1. Les ouvertures d'accès à la tranche des machines depuis le pont de franc-bord doivent être pourvues de portes conformes aux prescriptions de l'article 230-2.11 ou de panneaux conformes aux prescriptions de l'article 230-2.12.

2. Les ouvertures de pont autres que les ouvertures d'accès doivent être munies de panneaux d'une résistance équivalente à celle du pont, fixés à demeure et pouvant être fermés de façon étanche aux intempéries.

3. Le seuil de l'accès à la machine depuis le pont de franc-bord doit être de 600 mm.

Manches à air

1. La hauteur de surbau des manches à air sur pont de franc-bord ne doit pas être inférieure à 760 mm.

2. Les surbaux des manches à air doivent avoir une résistance égale à celle de la structure adjacente.

3. Les manches à air des locaux de machines doivent être prises en compte dans la détermination de l'angle de début d'envahissement uf.

Tuyaux de dégagement d'air

1. Lorsque les tuyaux de dégagement d'air desservant des citernes ou des espaces vides sous pont se prolongent au-dessus du pont de travail ou du pont de superstructure, les parties exposées de ces tuyaux doivent avoir une résistance égale à celle des structures adjacentes et être munies de dispositifs de protection appropriés. Les ouvertures des tuyaux de dégagement d'air doivent être munies de moyens d'obturation fixés à demeure au tuyau ou à la structure adjacente.

2. La hauteur sur pont des tuyaux de dégagement d'air mesurée jusqu'au point de pénétration de l'eau vers les compartiments inférieurs doit être au moins égale à 760 mm sur le pont de franc-bord et à 450 mm sur le pont de superstructure. L'administration peut accepter que la hauteur d'un tuyau de dégagement d'air soit réduite pour ne pas gêner l'exploitation ; cependant la hauteur de ces tuyaux ne doit pas être inférieure à 600 mm au-dessus du pont de travail.

Hublots et fenêtres

Du verre de sécurité trempé ou feuilleté ou un matériau équivalent doit être utilisé pour les fenêtres et les hublots des roufs ou des superstructures. Les épaisseurs des vitres sont calculées suivant les indications de l'annexe 230-2.A.2 et ne doivent en aucun cas être inférieures à 10 mm. Les vitres réalisées en verre doivent être encastrées. Les vitres avec essuie-glace sont en verre.

Prises d'eau et décharges

1. Les décharges à travers le bordé extérieur qui proviennent soit d'espaces situés au-dessous du pont de franc-bord, soit d'espaces limités par des superstructures fermées et des roufs situés sur le pont de travail et munis de portes conformes aux prescriptions de l'article 230-2.11 doivent être pourvues de moyens accessibles pour empêcher l'eau de pénétrer à l'intérieur. Normalement, chaque décharge indépendante doit être munie d'un clapet automatique de non-retour avec un moyen de fermeture direct manœuvrable d'un emplacement accessible. Ce clapet n'est pas exigé si l'administration juge que l'entrée de l'eau dans le navire par cette ouverture ne risque pas de causer un envahissement dangereux et que l'épaisseur du tuyautage est suffisante. Le système de manœuvre du clapet à commande directe doit être doté d'un indicateur d'ouverture et de fermeture.

2. Dans les locaux de machines, les prises d'eau de mer et les décharges principales et auxiliaires essentielles au fonctionnement des machines peuvent être commandées sur place. Les commandes doivent être facilement accessibles et être munies d'indicateurs d'ouverture et de fermeture. Les commandes à distance ne sont pas obligatoires.

3. Les dispositifs fixés sur la coque et les clapets exigés par le présent article doivent être en acier, en bronze ou en tout autre matériau ductile équivalent. Entre les clapets et la coque, tous les tuyaux doivent être en acier ; toutefois, à bord des navires construits en matériau autre que l'acier, l'administration peut accepter l'utilisation d'autres matériaux.

Sabords de décharge

Lorsque le navire dispose d'un pavois, il est fait application des dispositions suivantes.

1. Lorsque des parois ou des cloisons se trouvant sur les parties du pont de franc-bord exposées aux intempéries forment des puits, des dispositions doivent être prises pour évacuer rapidement l'eau de ces espaces, notamment au moyen de sabords de décharge dont la section, pour chaque puits, est prescrite dans les paragraphes ci-après.

Les sabords doivent être disposés le long du pavois ou de la cloison et répartis de manière judicieuse pour permettre un écoulement rapide de l'eau accumulée. Le bord inférieur des sabords doit être aussi bas que possible au-dessus du pont.

2. La section totale de sabords pour chaque puits, en m², ne doit pas être inférieure à :

Vous pouvez consulter la formule dans le JO

n° 143 du 22/06/2011 texte numéro 6

où

S est, en m², la surface de pont exposée dans le puits considéré,

h est, en mètres, la hauteur entre le pont et le point le plus bas de la lisse de pavois ou du seuil de la porte donnant accès à l'espace ouvert par lequel l'eau se déverse.

La section totale A1 est répartie entre les deux bords au prorata de la surface de pont exposée sur le bord considéré.

Sur les navires à pont couvert, il doit exister à l'avant de ce pont couvert, le cas échéant de chaque bord, au moins un sabord qui ne puisse pas être fermé, sauf s'il existe de part et d'autre du pont couvert des roufs fermés réduisant de façon significative la surface du puits considéré.

3. Les sabords de décharge de plus de 300 mm de hauteur doivent être munis de barreaux espacés de 230 mm au plus et de 150 mm au moins ou équipés d'autres dispositifs de protection appropriés.

4. Le verrouillage des volets battants qui ferment les sabords doit :

- ne concerner qu'un nombre limité de sabords, qui soit au plus égal à la moitié des sabords ;

- ne concerner que les sabords situés dans les parties du navire où des considérations d'exploitation le justifient ;

- n'être effectué que temporairement durant les périodes de pêche et si le temps le permet.

L'utilisation de grilles amovibles placées devant les sabords est considérée comme équivalente au verrouillage des sabords.

Distribution des cloisons transversales étanches

1. Sauf indications contraires ci-après, tous les navires doivent avoir une cloison d'abordage étanche placée à une distance d de la perpendiculaire avant telle que :

0,05 × L d 2 mètres

La cloison peut présenter des baïonnettes ou des niches à condition que celles-ci restent dans les limites prescrites ci-dessus.

2. Sauf indications contraires ci-après, le compartiment des machines doit être limité, tant à l'avant qu'à l'arrière, par une cloison transversale étanche.

3. Les cloisons prescrites ci-dessus doivent se prolonger jusqu'au pont de franc-bord.

4. Les cloisons et les moyens de fermeture des ouvertures pratiquées dans ces cloisons ainsi que les méthodes d'épreuve qui leur sont appliquées doivent être conformes aux prescriptions d'une société de classification agréée. Tout moyen de fermeture doit être pourvu d'un indicateur d'ouverture et de fermeture en timonerie. Le nombre des ouvertures doit être réduit au minimum compatible avec la disposition générale et les besoins de l'exploitation du navire.

5. Les tuyautages traversant la cloison d'abordage doivent être pourvus de soupapes appropriées manœuvrables à partir d'un point situé au-dessus du pont de travail et la boîte de distribution doit être assujettie à la cloison d'abordage à l'intérieur du coqueron avant. Aucune porte, aucun trou d'homme, aucun conduit d'aération ou autre ouverture ne doit être ménagé dans la cloison d'abordage au-dessous du pont de travail.

Mesures générales de protection

1. La surface de tous les ponts doit être spécialement conçue ou traitée de manière à protéger le plus possible le personnel contre le risque de dérapage. Il convient notamment de rendre antidérapantes les surfaces des ponts des zones de travail.

2. Les panneaux à charnières des écoutilles, des trous d'homme et des autres ouvertures doivent être munis de dispositifs qui les empêchent de se fermer accidentellement.

3. Les dimensions des écoutilles d'accès ne doivent pas être inférieures à 600 mm sur 600 mm ou à 600 mm de diamètre.

4. Afin d'assurer la sécurité de l'équipage, on doit prévoir des échelles de dimensions et de résistance suffisantes, construites en acier ou autre matériau métallique.

Pavois, mains courantes et garde-corps

1. Des pavois ou des garde-corps efficaces doivent être installés sur les parties exposées du pont de travail. Les pavois ou les garde-corps doivent avoir une hauteur sur pont d'au moins 0,75 mètre. Dans les parties de pont où ces dispositions risquent de gêner l'exploitation normale du navire, des filières amovibles peuvent être mises en place, à l'exception des parties qui entourent la timonerie.

2. La hauteur libre sous la filière la plus basse des garde-corps ne doit pas être supérieure à 230 mm. L'écartement des autres filières ne doit pas être supérieur à 380 mm, l'écartement des montants ne devant pas être supérieur à 2 m.

Marque de franc-bord

1. Tout navire doit porter sur sa coque, au milieu de la longueur et de chaque bord, une marque de franc-bord déterminant de façon apparente la limite supérieure d'immersion résultant de l'application des prescriptions du présent chapitre relatives à l'échantillonnage, au compartimentage et à la stabilité.

2. Le franc-bord assigné est la distance mesurée verticalement sur les flancs du navire et au milieu de sa longueur entre le bord supérieur de la marque de la ligne de pont et le bord supérieur de la marque de franc-bord.

3. La marque de franc-bord est de couleur claire sur fond foncé ou inversement. Elle est constituée d'un trait horizontal de 25 cm de long et de 2 cm d'épaisseur ; le milieu de ce trait correspond au milieu du navire. La marque de franc-bord est définie à la règle 5 de la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge.

Liste des plans et documents à soumettre à la société de classification habilitée (art. 230-2.08) en complément des documents mentionnés par l'article 130.26.2.

1. L'épaisseur minimale des vitres ou des hublots est fonction :

- de la hauteur de charge d'échantillonnage ;

- de la résistance à la rupture en flexion du matériau utilisé ;

- des dimensions des vitres ou des hublots.

Le coefficient de sécurité requis est de 5 par rapport à la rupture en flexion, quel que soit le matériau utilisé.

2. Hauteur de charge d'échantillonnage

2.1. La hauteur de charge d'échantillonnage d'une fenêtre ou d'un hublot est donnée par la formule suivante :

h = f × k × r × g

dans laquelle :

h est la hauteur de charge d'échantillonnage de la fenêtre ou du hublot considéré, exprimée en mètres d'eau ;

f est la hauteur de charge de référence :

f = 0,068 × Lr + 0,2

où :

L est exprimée en mètres ;

k est le degré de risque suivant le tableau T1 de l'appendice 1 ;

r est la réduction du degré de risque suivant le tableau T2 de l'appendice 1 ;

g est le degré de protection :

g = 0,3 + 0,7 × b

b

g = 0,3 + 0,7 ×

B1

où : b est la largeur du rouf considéré en mètres et B1 la largeur maximale réelle du navire à l'endroit considéré, en mètres. Dans cette formule, la valeur b/B1 ne doit pas être prise inférieure à 0,25.

2.2. Les valeurs de h à retenir pour le calcul de l'épaisseur de vitre ne doivent pas être inférieures à :

- façades avant sur pont de travail : h = 3 ;

- ailleurs : h = 1,5.

3. Epaisseur de verre d'une fenêtre rectangulaire.

La résistance à la rupture en flexion du verre trempé ou du verre feuilleté utilisé doit être au minimum de 200 N/mm².

L'épaisseur de verre d'une fenêtre rectangulaire est donnée par la formule suivante :

Vous pouvez consulter la formule dans le

JOn° 143 du 22/06/2011 texte numéro 6

dans laquelle :

e est l'épaisseur de verre en millimètres ;

a est la dimension du plus petit côté de la fenêtre en mètres ;

c est le coefficient fonction du ratio b/a défini dans le tableau T3 de l'appendice 1 et dans lequel b est la dimension du plus grand côté de la fenêtre en mètres ;

h est la hauteur de charge en mètres d'eau.

4. Le calcul justificatif de l'épaisseur des vitres et des hublots est à soumettre à l'organisme qui attribue ou renouvelle le franc-bord.

APPENDICE I

1. Tableau T1

X est la distance, exprimée en mètres, entre la perpendiculaire arrière et l'élément considéré.

2. Tableau T2

Les étages sont comptés à partir du pont de travail. Le premier étage est l'étage situé sur le pont de travail.

3. Tableau T3

ÉTABLISSEMENT DES COURBES DES BRAS DE LEVIER DE REDRESSEMENT

Une courbe des bras de levier de redressement sera établie pour chacun des cas de chargement définis à l'article 230-2.09 suivant les prescriptions suivantes :

1. Chaque courbe sera établie en considérant comme fermées toutes les ouvertures pouvant être rendues étanches aux intempéries, exception faite de celles dont la position ouverte est nécessaire à l'exploitation du navire.

2. Il sera tenu compte pour l'établissement de ces courbes de l'effet de carène liquide dû au remplissage partiel des cales, réservoirs, ballasts etc., par les liquides nécessaires à l'exploitation du navire.

3. Le degré de précision obtenu dans le tracé de ces courbes devra être jugé satisfaisant par l'autorité compétente.

4. Les calculs du volume du navire doivent prendre en compte les œuvres vives et les œuvres mortes limitées à la surface supérieure du revêtement de pont. Dans le cas de navires en bois, les dimensions doivent être mesurées "hors bordé".

5. Il peut être tenu compte des superstructures fermées conformes aux dispositions de la règle 3, paragraphe 10, alinéa b, de la convention de 1966 sur les lignes de charge.

6. Il peut être tenu compte également du deuxième étage des superstructures fermées de la même manière.

7. Il peut être tenu compte de roufs situés sur le pont de franc-bord s'ils satisfont aux conditions prévues pour les superstructures formulées à la règle 3, paragraphe 10, alinéa b, de la convention de 1966 sur les lignes de charge.

8. Lorsque les roufs satisfont aux conditions mentionnées ci-dessus, mais ne présentent pas d'issue supplémentaire vers le pont situé au-dessus, il ne doit pas en être tenu compte ; toutefois, les ouvertures de pont pratiquées à l'intérieur de tels roufs sont considérées comme étant fermées, même s'il n'existe aucun moyen de fermeture.

9. Les roufs dont les portes ne satisfont pas aux exigences de la règle 12 de la convention de 1966 sur les lignes de charge ne sont pas pris en considération ; cependant, les ouvertures de pont situées à l'intérieur de tels roufs sont considérées comme étant fermées si leurs moyens de fermeture satisfont aux règles 15, 17 ou 18 de cette convention.

10. Les roufs situés sur les ponts au-dessus du pont de franc-bord ne sont pas pris en considération, mais les ouvertures situées à l'intérieur de ceux-ci peuvent être considérées comme étant fermées.

11. Les superstructures et les roufs qui ne sont pas considérés comme fermés peuvent cependant être pris en considération pour les calculs de stabilité jusqu'à l'angle d'envahissement de leurs ouvertures. (A cet angle, la courbe de stabilité statique devra présenter un ou plusieurs paliers et les espaces envahis seront considérés comme inexistants dans les calculs ultérieurs.)

12. Dans le cas où, par le calcul, il est démontré que le navire coulerait à la suite d'un envahissement par une certaine ouverture, la courbe de stabilité est arrêtée à l'angle d'envahissement correspondant.

13. Les petites ouvertures telles que celles qui sont destinées au passage de câbles ou de chaînes, des palans et des ancres, ainsi que les orifices de dalots, de décharges et de tuyaux sanitaires ne sont pas considérées comme ouvertes si l'angle d'inclinaison correspondant à leur immersion est supérieur à 40 °. Si, par contre, l'angle d'inclinaison correspondant à leur immersion est inférieur ou égal à 40 °, on les considérera comme ouvertes si l'autorité compétente estime qu'elles constituent une source d'envahissement important.

14. Il peut être tenu compte des trunks ; les écoutilles peuvent également être prises en considération dans la mesure où elles peuvent être fermées de manière étanche.

CAPACITÉ DE REDRESSEMENT PAR VENT FORT ET MER FORTE

1. L'aptitude du navire à résister aux effets combinés du vent de travers et du roulis doit être démontrée comme suit pour le cas de chargement le plus défavorable :

1.1 Le navire est soumis à la pression d'un vent continu qui s'exerce perpendiculairement à l'axe du navire et qui se traduit par un bras de levier d'inclinaison dû à un vent continu (1w1).

1.2 On suppose qu'à partir de l'angle d'équilibre (θ0) qui en résulte, le navire roule au vent en formant un angle égal à (θ1) par suite de l'action de la houle.

1.3. Le navire est ensuite soumis à la pression de rafales de vent qui se traduit par un bras de levier d'inclinaison dû à des rafales de vent (1w2).

1.4. Dans ces conditions, le rapport b/a doit être égal ou supérieur à 1.

Roulis et vent forts

Vous pouvez consulter le schéma dans le

JOn° 143 du 22/06/2011 texte numéro 6

Les angles de la figure ci-dessus sont définis comme suit :

θ0 = angle d'inclinaison dû à un vent continu.

θ1 = angle de roulis au vent dû à l'action de la houle.

θ2 = plus petit des angles θf, θc ou 50 ° où :

θf = angle de début d'envahissement tel que défini au paragraphe 1.2 de l'article 230-2.09 ;

θc = angle de la deuxième intersection entre les courbes du bras de levier d'inclinaison dû au vent 1w2 et de la courbe des GZ.

2. Les bras de levier d'inclinaison dus au vent 1w1 et 1w2 visés aux paragraphes 1.1 et 1.3 sont des constantes à tous les angles d'inclinaison et doivent être calculés au moyen des formules suivantes :

1w1 = P.A.Z / 1 000 g. (m) et 1w2 = 1,5.1w1 (m)

dans lesquelles :

P = pression due au vent à déterminer par interpolation linéaire entre les valeurs données dans le tableau 1 ci-dessous (Pa) ;

A = aire latérale projetée de la cargaison en pontée et de la partie du navire située au-dessus de la flottaison (m²) ;

Z = distance verticale depuis le centre de A jusqu'au centre de l'aire latérale du navire située sous l'eau ou approximativement jusqu'à un point situé à la moitié du tirant d'eau (m) ;

h = distance verticale depuis le centre de l'aire latérale projetée du navire située au-dessus de la flottaison jusqu'à la flottaison (m) ;

= déplacement (t) ;

g = accélération de la pesanteur (9,81 m/s²).

Tableau 1

3. L'angle de roulis u1 visé au paragraphe 1.2 doit être calculé à l'aide de la formule suivante :

θ1 = 109 k. X1. X2. r.s (degrés)

dans laquelle :

k = coefficient déterminé comme suit :

k = 1,0 pour un navire à bouchains arrondis qui n'a pas de quille de roulis ni de quille massive ;

k = 0,7 pour un navire à bouchains vifs ;

k = comme indiqué dans le tableau 4 pour un navire ayant des quilles de roulis, une quille massive ou les deux.

X1 = coefficient tiré du tableau 2.

X2 = coefficient tiré du tableau 3.

r = 0,73 ± (0,6 OG/d).

Dans cette formule :

OG = distance entre le centre de gravité et la flottaison (m) :

+ si le centre de gravité est au-dessus de la flottaison ;

- s'il est en dessous.

d = tirant d'eau moyen sur quille (m).

s = coefficient tiré du tableau 5.

L'angle de roulis des navires pourvus de dispositifs antiroulis autres que les quilles de roulis doit être calculé sans tenir compte du fonctionnement de ces dispositifs.

Tableau 2

Tableau 3

Tableau 4

Tableau 5

Les valeurs intermédiaires des tableaux 2 à 5 doivent être obtenues par interpolation linéaire.

Les symboles utilisés dans les tableaux ci-dessus sont définis comme suit :

L = longueur du navire (m) ;

B = largeur du navire hors membres (m) ;

d = tirant d'eau moyen sur quille du navire (m) ;

Cb = coefficient de remplissage ;

Ak = surface totale des quilles de roulis ou surface de la projection latérale de la quille massive, ou somme de ces surfaces (m²) ;

T = période du roulis (s), calculée au moyen de la formule suivante :

Vous pouvez consulter la formule dans le

JOn° 143 du 22/06/2011 texte numéro 6

dans laquelle :

C = coefficient de roulis = 0,373 + 0,023 (B/d) - 0,043 (L/100)

GM = distance métacentrique corrigée pour tenir compte de l'effet des carènes liquides (m).

INFLUENCE DES APPARAUX DE LEVAGE OU DE DRAGAGE

Le bras de levier inclinant Bt créé par les apparaux servant au levage ou au dragage est calculé, dans le cas de chargement le plus défavorable, à l'aide de la formule :

Bt = 0,42 1w2 + (Me/)

dans laquelle :

1w2 est le bras de levier d'inclinaison dû à des rafales de vent calculé suivant l'annexe 230-2.A.4 ;

Me est donné par la formule (1) : Me = F(d + 0,15h)

dans laquelle :

F = force nominale de traction du matériel de levage ou de dragage au diamètre moyen d'enroulement, mesurée au point fixe ou calculée (t) ;

d = distance horizontale du point d'application de la traction à l'axe du navire (m) ;

h = distance verticale du point d'application au centre de gravité du navire (m) ;

= déplacement du navire (t).

Lorsque le moment inclinant maximale crée par la grue ou l'engin de dragage est connu, Me peut être remplacé par celui-ci.

Bt, bras de levier inclinant, sera utilisé de la même façon que 1w2 au paragraphe 1.4 de l'annexe 230-2.A.4.

(1) Le facteur de 0,15 introduit une correction moyenne de l'influence de la position en hauteur du point d'application de la traction sur la stabilité.

Dispositions générales

1. Combustible autorisé :

Sur les navires équipés de moteurs fixes installés dans un compartiment placé sous pont étanche, le combustible liquide utilisé doit avoir un point d'éclair supérieur à 60 °C.

L'usage de combustible liquide de point d'éclair inférieur à 60 °C n'est autorisé que pour les moteurs hors-bord ou auxiliaires. Dans ce cas, l'installation est conforme aux dispositions de l'article 230-3.10.

L'utilisation de combustibles gazeux pour les installations propulsives n'est pas autorisée.

2. Eclairage du compartiment :

L'éclairage du local contenant l'installation propulsive doit être suffisant pour permettre d'effectuer en toute sécurité toutes les opérations courantes de conduite et d'entretien.

Les points d'éclairage sont protégés par des globes résistants ou protégés contre les chocs.

3. Disposition du compartiment :

L'accessibilité aux différents organes dont la manipulation est indispensable au cours des opérations courantes de conduite et d'entretien doit être étudiée pour faciliter le travail et jugée satisfaisante et sans danger pour le personnel du point de vue notamment des risques de contact avec les points chauds ou avec les parties en mouvement.

Si le démarrage du moteur de propulsion est possible depuis la timonerie, il doit être installé un dispositif permettant d'interdire le lancement en cas d'intervention dans le compartiment moteur.

4. Ventilation :

Il est installé deux manches de ventilation, une haute et une basse, opposées et aussi éloignées que possible l'une de l'autre, d'une section suffisante pour assurer la pleine puissance du moteur.

Ces manches de ventilation, ainsi que les tapes d'obturation qui doivent être fixées de manière permanente, sont construites dans un matériau qui présente une résistance au feu au moins équivalente à celle de la coque.

Si la ventilation est forcée, on doit pouvoir la stopper de l'extérieur du compartiment.

5. Accès au compartiment :

Le moyen d'accès au local doit être aisément praticable et disposé de façon à faciliter les opérations courantes de conduite et d'entretien.

Moyens de contrôle et de commande

Il est installé en timonerie ou au poste de conduite du navire un tableau de contrôle et de commande comportant les dispositifs suivants :

- indicateur du nombre de tours ;

- alarme sonore et lumineuse de température d'eau douce de réfrigération ;

- alarme sonore et lumineuse de pression d'huile de graissage ;

- témoin de charge des batteries ;

- commande du sens de la poussée ;

- commande du nombre de tours ;

- stop moteur.

Les commandes à distance aboutissent à l'extérieur du compartiment moteur et sont incombustibles ; leur bon fonctionnement ne peut être altéré par une forte élévation de température.

Moyens de lancement

Il est installé deux sources d'énergie de lancement, capables d'assurer chacune six démarrages consécutifs.

Si le démarrage est assuré uniquement par un démarreur électrique, ce dernier doit être alimenté par deux batteries distinctes, dont l'une est spécifique et l'autre peut être la batterie du service général.

Réfrigération

1. Le nombre de prises d'eau est aussi réduit que possible. Elles sont conformes aux indications des articles 230-2.01.4 et 230-2.06.6 et équipées de filtres facilement nettoyables.

2. Excepté pour les navires exploités à moins de six milles des côtes, les moteurs réfrigérés à l'eau disposent d'une réfrigération de secours assurée à partir de la pompe de lavage ou de toute autre pompe motorisée. Les piquages et sectionnements indispensables doivent être installés et les raccordements nécessaires embarqués et prêts au montage.

Echappement

Le collecteur d'échappement est efficacement protégé contre les risques de projection ou de ruissellement d'hydrocarbures ou de tout autre produit inflammable sur les surfaces chaudes.

L'enveloppe externe du calorifugeage du collecteur d'échappement doit être imperméable.

Les échappements humides sont protégés contre le retour d'eau par un dispositif approprié.

Si le collecteur d'échappement traverse les emménagements ou la timonerie, des dispositions spéciales doivent être prises contre les risques d'incendie ou d'émanation de gaz.

Circuit d'assèchement (navires pontés)

1. A bord des navires s'éloignant à plus de 6 milles de la côte, le compartiment moteur sous-pont doit pouvoir être asséché par une pompe fixe entraînée mécaniquement.

L'assèchement est disposé de façon à ce que l'eau ne puisse passer d'un compartiment étanche à un autre compartiment étanche quelconque du navire.

Des dispositions sont prises pour que l'eau puisse s'écouler librement vers les points d'aspiration qui sont placés aux points les plus bas du compartiment.

Chaque aspiration est équipée d'une crépine facilement visitable et nettoyable sans démontage préalable.

Le tuyautage d'assèchement est métallique ; les risques de corrosion doivent être pris en considération.

2. Le débit de la pompe principale d'assèchement requis au paragraphe 1 ci-dessus est, en mètres cubes au moins égal à la longueur du compartiment.

Prévention de l'envahissement (navires pontés)

1. A bord des navires s'éloignant à plus de 6 milles de la côte, tout compartiment moteur situé sous le pont de travail est équipé d'un système de détection de niveau d'eau haut, permettant d'activer un signal d'alarme sonore au poste de conduite du navire en cas de niveau d'eau dangereux pour le bon fonctionnement du moteur.

2. Le dispositif fait l'objet d'un essai de bon fonctionnement notamment à la visite de mise en service et à chaque visite périodique.

Prévention de la pollution

Les fuites de combustible ou d'huile hydraulique doivent pouvoir être récupérées.

Dans ce but, il est installé des gattes ou un dispositif équivalent là où des fuites sont susceptibles de se produire ; ces gattes doivent pouvoir être facilement vidangées et nettoyées.

Le dépôt des résidus d'hydrocarbures, dans les installations de réception prévues à cet effet à terre, doit être consigné au journal de bord.

Installations relatives au combustible liquide

1. Cuves à combustible. ― Généralités :

Les cuves à combustible sont éloignées des sources de chaleur et ne doivent pas surplomber le collecteur d'échappement.

Les cuves à combustible sont suffisamment renforcées ou structurées pour pouvoir subir l'épreuve d'étanchéité sans déformations permanentes appréciables.

Si leur largeur moyenne est supérieure aux deux tiers de la largeur du navire, elles sont divisées en deux compartiments séparés.

Leur longueur ne doit pas être supérieure à une fois et demie la largeur du navire.

L'étanchéité des cuves à combustible métalliques ne doit pas dépendre de soudures à bas point de fusion. Les cuves doivent être mises à la masse.

Les capacités à combustible ne doivent pas avoir de parois communes avec les capacités destinées à l'eau douce.

Les cuves non intégrées sont solidement fixées à la structure du navire.

Les cuves sont éprouvées soit à bord, si elles sont intégrées à la structure, soit avant montage à bord. La pression d'épreuve est équivalente à une colonne d'eau de 240 cm au moins. Une attestation d'épreuve doit être présentée à défaut d'une plaque du constructeur indiquant la pression, la date et la durée de l'épreuve.

2. Cuves à combustible métalliques :

Sur les coques en acier ou en alliage d'aluminium, les cuves à combustible peuvent être intégrées à la structure du navire.

3. Cuves à combustible en matériau composite :

Les cuves à combustibles en matériau composite peuvent être utilisées pour le stockage des combustibles de point d'éclair supérieur ou égal à 60 °C.

Elles sont réalisées suivant les prescriptions pertinentes du règlement pour la construction et la classification des navires en polyester renforcé de verre textile, publié par une société de classification agréée.

Des dispositions efficaces sont prévues pour éviter l'accumulation d'électricité statique (mise à la masse des accessoires métalliques et disposition de l'extrémité inférieure du tuyau de remplissage à 10 cm au maximum du fond du réservoir, notamment).

Les surfaces intérieures et extérieures de la paroi doivent résister à l'action des hydrocarbures.

Les cuves sont construites de façon à résister au feu et revêtues dans ce but d'une peinture intumescente ; il convient de veiller à la bonne conservation de cette peinture dans le temps.

Les cuves intégrées peuvent être placées dans le compartiment moteur à condition que la surface de leur limite commune avec ce local soit aussi réduite que possible et ne comporte ni décrochement, ni baïonnette.

Les cuves non intégrées ne peuvent être placées dans le compartiment moteur.

4. Accessoires des cuves à combustible :

Les cuves à combustible doivent être équipées des accessoires suivants :

4.1. Une tape de visite de dimensions suffisantes ;

4.2. Un tuyau de remplissage aboutissant au fond de la cuve et remontant sur le pont dont la traversée est étanche ;

L'orifice de ce tuyau est équipé d'un bouchon fileté ou à baïonnette placé au-dessus du pont en un endroit protégé.

4.3. Un dégagement d'air conforme à l'article 230-2.06, paragraphe 4, et équipé à sa partie supérieure d'un tamis pare-flamme à mailles serrées et dont le diamètre intérieur n'est pas inférieur à celui du tuyau de remplissage. Plusieurs cuves peuvent être raccordées au même dégagement d'air ;

4.4. Un robinet de puisage installé directement sur la cuve et manœuvrable de l'extérieur du compartiment ;

4.5. Un robinet de purge et de vidange placé au point le plus bas ;

4.6. Un indicateur de niveau. S'il est installé une monture de niveau, celle-ci doit comporter aux deux extrémités des robinets à fermeture automatique facilement manœuvrables. Le tube de niveau doit résister au feu et être protégé par un fer en U.

5. Circuit de distribution :

Le circuit à combustible est réalisé au moyen de tuyaux en acier, en cuivre ou en tout autre matériau approuvé à cet effet par une société de classification agréée.

Les joints sont en nombre aussi réduit que possible et placés en des endroits où les fuites éventuelles ne peuvent entrer en contact avec les parties chaudes.

En cas d'utilisation de tuyaux souples entre la partie fixe du tuyautage et le moteur, ceux-ci sont à embouts vissés ; ils sont d'un modèle approuvé par une société de classification agréée.

Le circuit à combustible est accessible sur tout son parcours et protégé contre les chocs et vibrations et fixé avec soin.

Un filtre, facilement démontable et nettoyable, est placé à l'aspiration de la pompe d'injection.

Un préfiltre décanteur métallique, facilement visitable et nettoyable, est placé à l'aspiration de la cuve à combustible.

Il est installé une pompe d'amorçage du circuit d'alimentation du moteur.

Le retour des injecteurs est renvoyé à la caisse à combustible.

En l'absence de caisse journalière, il est installé une pompe de gavage. Cette pompe peut être attelée au moteur thermique. Si une pompe de gavage indépendante est installée, celle-ci doit pouvoir être stoppée à distance en cas d'incendie.

Stockage du combustible pour moteur hors-bord

Le navire est équipé d'un réservoir spécifique, placé à l'air libre, séparée structurellement du navire et conforme aux dispositions du paragraphe 230-3.09, paragraphe 1. Les tuyautages de combustibles doivent être visibles en tout point. Le débordement accidentel doit se déverser à l'extérieur. Un dégagement ou une prise d'air est installé.

Toutefois, dans le cas de réservoirs dont la capacité totale est inférieure à 50 litres, ces réservoirs peuvent être portatifs, à condition d'être stockés à l'air libre, disposant d'un marquage CE montrant la conformité à la norme ISO 13591, et correctement assujettis.

Aucune manipulation de carburant ne doit être faite à bord ; un dispositif simple et sûr doit permettre la mise en service de l'un ou l'autre des réservoirs portatifs.

Si le navire est équipé d'un groupe hydraulique à moteur à explosion, I'alimentation doit être conforme aux dispositions ci-dessus.

Installations hydrauliques

L'installation des centrales hydrauliques et des circuits annexes doit répondre aux conditions suivantes :

1. Les tuyauteries rigides sont fixées de manière à limiter les vibrations ;

2. Les tuyauteries flexibles situées dans le compartiment des machines sont protégées sur toute leur longueur par des déflecteurs ;

En dehors du compartiment des machines, les tuyauteries flexibles sont aussi courtes que possible et à embouts vissés ;

Dans tous les cas les tuyautages flexibles sont d'un modèle approuvé par une société de classification agréée.

3. Un dispositif d'arrêt ou de débrayage manœuvrable de l'extérieur du compartiment est installé ;

4. Une protection par écran pour éviter les projections en direction des points chauds est installée ;

5. Le tracé du circuit doit s'écarter au maximum des points chauds ;

6. Les passages au travers des ponts doivent être réalisés par tuyauteries métalliques et plaques de recouvrement soudées à la tuyauterie.

Une épreuve hydraulique à la pression nominale de fonctionnement de l'installation doit être effectuée. Une attestation devra être délivrée par l'installateur ou le fabricant.

Installations de gaz de pétrole

Les installations pour gaz de pétrole doivent répondre aux conditions suivantes :

1. Les bouteilles de gaz sont rangées à l'extérieur à l'abri du soleil et des intempéries ;

2. La tuyauterie d'amenée du gaz est métallique ;

3. Un robinet d'arrêt est installé à l'extrémité du tuyau métallique près de l'appareil d'utilisation ;

4. Le tuyau souple utilisé entre le robinet d'arrêt et l'appareil d'utilisation est agréé NF gaz ; les tuyaux portant une date de péremption indiquée par le fabricant sont remplacés avant cette date ;

5. Les fours et chauffe-eau sont équipés d'un système automatique assurant la fermeture du gaz en cas d'extinction de la flamme ;

6. Les appareils d'utilisation ne peuvent être placés dans des compartiments situés sous pont, ou en communication directe avec ceux-ci sans une protection efficace pour éviter le déversement des fuites éventuelles vers ces compartiments en contrebas ;

7. Un moyen d'évacuation des gaz brûlés vers l'extérieur doit être installé.

Prévention de l'incendie

Toutes les parties portées à des températures élevées de l'installation propulsive sont efficacement protégées contre les projections ou suintements de combustible ou de fluide de l'installation hydraulique (voir les articles 230-3.05 et 230-3.11).

La ventilation du compartiment moteur doit être efficace et éviter la formation de poches de vapeurs combustibles.

Les moyens de récupération des fuites de combustible et d'huile de graissage ainsi que de fluide de l'installation hydraulique doivent être mis en place conformément aux prescriptions de l'article 230-3.08.

Moyens de lutte. ― Généralités. ― Entretien

Les moyens de lutte contre l'incendie sont disposés à bord de façon à demeurer en permanence visibles et faciles d'accès.

Les extincteurs sont placés soit à l'intérieur du local à protéger soit près de l'accès à ce local.

Les extincteurs sont entretenus conformément aux dispositions du chapitre 322-3 du présent règlement.

Les installations fixes d'extinction incendie sont également soumises à un contrôle annuel selon les mêmes modalités que les extincteurs.

Pompes d'incendie

Tout navire pourvu d'un compartiment moteur sous le pont de travail est équipé d'une pompe d'incendie entraînée mécaniquement, qui peut être la pompe de lavage, et d'une prise d'incendie avec robinet, manche et lance.

La longueur de la manche doit permettre d'atteindre aisément tout point du navire.

Extincteurs

Tout navire pourvu d'équipements électriques ou de machines utilisant un combustible liquide est équipé d'au moins un extincteur à poudre polyvalent d'une capacité minimale de 4 kg.

Moyens fixes d'extinction de l'incendie (navires pontés)

1. Tout compartiment ou caisson fermé contenant un moteur thermique est protégé par une installation fixe d'extinction de l'incendie.

Ce moyen d'extinction doit utiliser soit du C02, soit un gaz figurant au tableau de l'annexe 322-6.A.1 de la division 322 ; sa mise en œuvre est commandée manuellement de l'extérieur du compartiment à protéger.

Conformément au règlement (CE) N° 2037/2000 du Parlement européen et du Conseil du 29 juin 2000, tel qu'amendé, relatif à des substances qui appauvrissent la couche d'ozone, l'utilisation de halons comme gaz d'extinction est interdite sur tout navire neuf ou existant.

Toutes dispositions utiles sont prises pour que la charge de gaz ne puisse être déclenchée par inadvertance. Dans ce but deux actions manuelles distinctes sont nécessaires pour commander l'envoi du gaz extincteur.

L'installation est équipée en outre d'une vanne de soufflage en aval de la vanne de barrage.

L'utilisation d'un extincteur fixe installé dans un conteneur fermé situé à l'extérieur du local à protéger est autorisée. Dans ce cas l'extincteur fixe est connecté à un tuyautage de distribution en acier ou un matériau équivalent, de diamètre suffisant et débouchant dans le compartiment à protéger.

2. S'il est fait usage de C02, la bouteille est placée à l'extérieur des compartiments fermés dans lesquels un membre d'équipage peut rentrer.

Le tuyautage de distribution doit aboutir aux deux extrémités du compartiment. La quantité de gaz nécessaire est obtenue au moyen de la formule suivante :

Q = [V + (p × v)] × 0,714

Q est la quantité de gaz exprimée en kg ;

V est le volume brut du compartiment en mètres cubes ;

v est le volume en mètres cubes de la bouteille d'air de lancement ;

p est la pression en bars de la bouteille d'air de lancement.

Le diamètre du tuyautage d'envoi de C02 doit permettre le déversement de la quasi-totalité de ce gaz en moins de trente secondes.

3. S'il est fait usage d'un gaz extincteur autre que le CO2, le dispositif d'extinction doit être conforme aux dispositions du chapitre 322-6 de la division 322.

4. Un panneau d'instruction est placé à demeure à coté des dispositifs de commande de l'installation d'extinction par le gaz.

Appareils de chauffage

1. Les radiateurs électriques doivent être d'un type autorisé conformément aux dispositions de la division 321 du présent règlement.

Les radiateurs électriques doivent être fixés à demeure et construits de façon à réduire le plus possible les risques d'incendie. On ne doit pas installer de radiateur dont l'élément chauffant est disposé de telle sorte que les vêtements, rideaux ou autres articles similaires puissent être endommagés ou prendre feu sous l'effet de la chaleur qu'il dégage.

2. On ne doit pas autoriser les appareils à gaz à flamme nue, à l'exception des fourneaux de cuisine et des chauffe-eau.

3. Les installations pour gaz de pétrole doivent répondre aux conditions suivantes :

3.1. Les mesures prises pour l'entreposage des bouteilles de gaz doivent être jugées satisfaisantes par l'administration et répondre aux dispositions de l'article 230-4.07 ;

3.2. La tuyauterie d'amenée du gaz est métallique ;

3.3. Un robinet d'arrêt est installé à l'extrémité du tuyau métallique près de l'appareil d'utilisation ;

3.4. Le tuyau souple utilisé entre le robinet d'arrêt et l'appareil d'utilisation est agréé NF gaz, et lorsque le fabricant a spécifié une date de péremption il est remplacé avant cette date ;

3.5. Les chauffe-eau, les fours et, d'une manière générale, tout appareil comportant des brûleurs sont équipés d'un système automatique assurant la fermeture du gaz en cas d'extinction de la flamme ;

3.6. Les appareils d'utilisation ne peuvent être placés dans des compartiments placés sous pont, ou en communication directe avec ceux-ci sans une protection efficace pour éviter le déversement des fuites éventuelles vers ces compartiments en contrebas. Les locaux dans lesquels sont placés les appareils d'utilisation doivent avoir une ventilation mécanique suffisante ;

3.7. Un moyen d'évacuation des gaz brûlés vers l'extérieur doit être installé.

Entreposage des bouteilles de gaz et des autres produits dangereux

1. Les bouteilles contenant un gaz sous pression, liquéfié ou dissous doivent être clairement identifiées au moyen des couleurs prescrites, porter mention bien lisible du nom et de la formule chimique de leur contenu et être convenablement saisies.

2. Les bouteilles contenant des gaz inflammables ou d'autres gaz dangereux ainsi que les bouteilles vides, et les récipients contenant des peintures, doivent être entreposées convenablement saisis, sur le pont découvert à l'abri des éléments ou dans des locaux spécifiques situés au-dessus du pont de franc-bord.

3. On ne doit pas autoriser des câblages et appareillages électriques à l'intérieur des compartiments utilisés pour l'entreposage de liquides très inflammables ou de gaz liquéfiés, sauf lorsqu'ils sont nécessaires aux besoins du service à l'intérieur de ces compartiments. Lorsque de tels appareillages électriques sont installés, ils doivent être conçus, à la satisfaction de l'administration, pour être utilisés dans une atmosphère inflammable. Les sources de chaleur doivent être bien à l'écart de ces locaux et des panneaux portant les mentions "Défense de fumer” et "Feux nus interdits” doivent être disposés en un emplacement bien en vue.

4. Chaque type de gaz sous pression doit être entreposé séparément. On ne doit pas utiliser les compartiments destinés à l'entreposage des gaz sous pression pour y entreposer d'autres matières combustibles ou des outils ou objets ne faisant pas partie du système de distribution de gaz.

Pompes d'incendie

1. Le réseau d'incendie doit être alimenté par au moins une pompe principale, qui peut être entraînée par la machine principale.

2. Toute pompe de service général peut être utilisée comme pompe d'incendie si elle satisfait aux prescriptions du présent chapitre et si la capacité de pompage nécessaire à l'assèchement n'est pas affectée.

3. Le débit total Q des pompes d'incendie principales à commande mécanique doit être au moins égal à :

Vous pouvez consulter la formule dans le JO

n° 143 du 22/06/2011 texte numéro 6

Dans cette formule, L, B et D sont exprimés en mètres et Q est donné en en mètres cube par heure.

Pour l'application de cette formule, D est le creux du pont complet le plus bas.

Tuyautages d'incendie

On ne doit pas utiliser, pour les tuyautages d'incendie, de matériaux dont les propriétés sont rapidement altérées par la chaleur, à moins qu'ils ne soient convenablement protégés.

Bouches d'incendie, manches et ajutages

1. Les bouches d'incendie doivent être disposées de façon que les manches puissent s'y adapter facilement et rapidement et qu'un jet au moins puisse être dirigé sur un point quelconque du navire normalement accessible en cours de navigation.

2. Le jet prescrit au paragraphe 1 doit être alimenté par une seule longueur de manche.

3. Pour chacune des bouches d'incendie prescrites, il doit y avoir une manche.

4. La longueur d'une manche d'incendie ne doit pas dépasser la moitié de la longueur du navire sans qu'il soit toutefois exigé qu'elle ait une longueur inférieure à dix mètres.

5. Les manches d'incendie doivent être en matériau approuvé. Chaque manche doit être munie de raccords et d'un ajutage de type combiné (jet diffusé/jet plein).

6. A moins que les manches d'incendie ne soient branchées en permanence sur le collecteur, les raccords de manches et les ajutages doivent être entièrement interchangeables.

7. Les ajutages prescrits au paragraphe 5 doivent être adaptés au débit de refoulement des pompes installées mais leur diamètre ne doit en aucun cas être inférieur à 10 mm.

Extincteurs d'incendie

1. Tout navire est équipé d'au moins :

- un extincteur à mousse ou à poudre, d'une capacité minimale de 9 litres mousse ou 6 kg poudre ;

- un extincteur CO2 de capacité minimale 2 kg.

2. En outre, lorsque le navire comporte un local cuisine séparé ou un magasin destiné au stockage de produits inflammables, un extincteur de capacité minimale 9 litres mousse ou 6 kg poudre doit être prévu en supplément des extincteurs requis au paragraphe 1 ci-dessus.

3. Les extincteurs requis aux paragraphes 1 et 2 ci-dessus sont stockés en dehors du compartiment des machines, et doivent être rapidement disponibles depuis le poste de commande.

Dispositif fixe de détection et d'alarme d'incendie dans les locaux de l'appareil propulsif

Un dispositif fixe de détection d'incendie d'un type approuvé doit être installé dans les locaux contenant les machines à combustion interne utilisées pour la propulsion principale.

Les détecteurs doivent entrer en action sous l'effet de la fumée ou d'autres produits de combustion et déclencher une alarme sonore et visuelle, distincte de celle de tout dispositif n'indiquant pas un incendie, à la timonerie.

Cloisonnements des locaux de machines

1. Les cloisons qui séparent les locaux de machines des autres locaux, et dans le cas de locaux de machines situés sous le pont de travail les cloisons de ces locaux situées au-dessus de la flottaison, comportent une isolation de laine de roche d'une épaisseur minimale de 30 mm et de densité minimale 96 kg/m². La surface extérieure de la laine de roche doit être convenablement protégée contre les projections d'hydrocarbures et autres liquides inflammables.

2. Les portes et autres moyens d'accès doivent offrir une résistance au feu équivalente, dans la mesure du possible, à celles des cloisons dans lesquelles ils sont montés.

Dispositifs de ventilation

1. Les conduits de ventilation des locaux de machines ou des cuisines ne doivent pas, en général, traverser les locaux d'habitation, les locaux de service ou les postes de sécurité. S'il ne peut être évité qu'ils y passent, ces conduits doivent être isolés et disposés de manière à maintenir l'intégrité du cloisonnement.

2. Les conduits de ventilation doivent être pourvus de moyens de fermeture incombustible, manœuvrables depuis l'extérieur du local desservi.

Divers

1. Les ouvertures des locaux de machines assurant la propulsion doivent pouvoir être obturées de l'extérieur de ces locaux.

2. Seuls les peintures et les revêtements qui retardent la propagation de l'incendie peuvent être utilisés dans les locaux d'habitation et de service, les postes de sécurité et les locaux de machines. Les revêtements ne doivent pas avoir plus de 2 mm d'épaisseur. Ces prescriptions ne sont pas applicables aux peintures et aux revêtements appliqués sur les objets mobiles.

3. Toutes les surfaces apparentes en matière plastique armée de fibre de verre situées dans les locaux d'habitation, les locaux de service les postes de sécurité, les locaux de machines présentant un risque analogue d'incendie doivent soit comporter une couche extérieure de résine autorisée qui, de par ses propriétés, retarde la propagation de l'incendie, soit être recouvertes d'une peinture autorisée retardant la propagation de l'incendie, soit encore être protégées par des matériaux incombustibles.

4. Les surfaces combustibles cachées de toutes les cloisons, vaigrages et infrastructures doivent retarder la propagation de l'incendie par application d'un revêtement ou par d'autres moyens de protection.

5. Au sens des paragraphes 2, 3 et 4 ci-dessus, on entend par "peintures et revêtements qui retardent la propagation de l'incendie", une peinture ou un revêtement qui a été classé dans la catégorie M1 tel que défini dans la division 321 du présent règlement.

6. Les matériaux dont les caractéristiques sont facilement altérées par la chaleur ne doivent pas être employés dans la construction des dalots extérieurs, des tuyaux de décharge sanitaire et des autres conduits d'évacuation situés à proximité de la flottaison et aux endroits où la détérioration de ces matériaux en cas d'incendie risquerait de provoquer un envahissement, sauf s'ils sont convenablement isolés.

Moyens d'évacuation

Chaque tranche de locaux d'habitation, de service ou de machines située au-dessous du pont de travail doit être pourvue d'un moyen d'évacuation disposé de façon que l'on puisse atteindre le pont exposé directement, ou en tous cas sans passer par des locaux intermédiaires présentant un risque élevé d'incendie.

Ce moyen d'évacuation peut être le moyen d'accès principal du compartiment.

Dispositifs d'extinction de l'incendie

dans les locaux de machines

1. Les locaux contenant des machines à combustion interne servant à la propulsion doivent être pourvus, à la satisfaction de l'administration, de l'un des dispositifs fixes d'extinction suivants :

1.1. Un dispositif d'extinction par gaz inerte ;

1.2. Un dispositif d'extinction utilisant un gaz autorisé.

Les dispositifs autorisés et les gaz autorisés figurent à l'annexe 322-6.A.1 de la division 322.

Ces dispositifs doivent répondre aux dispositions techniques prescrites par l'annexe 230-4.A.1 du présent chapitre.

2. Les dispositifs du paragraphe 1 doivent être commandés à partir d'un emplacement aisément accessible situé en dehors des locaux en question et ne risquant pas d'être isolé par un incendie qui se déclarerait dans le local protégé.

DISPOSITIONS TECHNIQUES AUXQUELLES DOIVENT RÉPONDRE LES DISPOSITIFS FIXES
D'EXTINCTION DE L'INCENDIE PAR LE GAZ

(article 230-4.17)

1. Généralités.

1.1. L'utilisation d'un agent d'extinction qui, de l'avis de l'administration, émet soit spontanément, soit dans les conditions d'utilisation prévues, des gaz toxiques en quantité telle qu'ils constituent un danger pour les personnes à bord, n'est pas autorisée.

1.2. Les tuyaux nécessaires pour amener l'agent d'extinction dans les locaux protégés doivent être munis de sectionnements de commande sur lesquels les locaux où aboutissent les tuyaux sont clairement indiqués. Des moyens appropriés doivent être mis en place pour empêcher que l'agent d'extinction ne puisse être envoyé par inadvertance dans un local quelconque.

La position ouverte ou fermée des sectionnements doit pouvoir être facilement vérifiée.

Tout organe de sectionnement de l'installation de gaz doit pouvoir être manœuvré manuellement sur place. Ces organes de sectionnement ne doivent pas comporter de dispositif de manœuvre à distance ; cependant les dispositifs de percussion des récipients peuvent être pilotés et doivent alors être manœuvrés seulement du local où est entreposé l'agent extincteur sauf lorsque celui-ci est entreposé à l'intérieur d'un local protégé.

Le fonctionnement de ces dispositifs de percussion et de ces organes de sectionnement doit être vérifié périodiquement ainsi que la quantité de gaz disponible et l'état général de l'installation.

Les dispositions nécessaires doivent être prises pour permettre d'effectuer ces vérifications en toute sécurité. Des moyens doivent être prévus pour permettre de souffler les tuyautages en aval des vannes directionnelles direction par direction.

1.3. Le tuyautage de répartition de l'agent d'extinction et les diffuseurs doivent être disposés de façon que la répartition soit uniforme.

1.4. Des dispositifs doivent être prévus pour fermer toutes les ouvertures par lesquelles de l'air peut pénétrer dans un local protégé ou du gaz peut s'en échapper.

Des moyens manuels doivent être prévus pour fermer tous les volets placés dans le système de ventilation desservant un espace protégé.

La ventilation du local protégé doit être arrêtée automatiquement avant l'envoi de l'agent d'extinction.

1.5. Lorsque le volume d'air libre contenu dans des réservoirs d'air à l'intérieur d'un local quelconque est tel que, s'il était libéré dans ce local lors d'un incendie, l'efficacité du dispositif fixe d'extinction de l'incendie en serait gravement affectée, il est prescrit que le volume de ce local soit majoré du volume d'air libre correspondant à ces réservoirs pour le calcul de la quantité d'agent extincteur à prévoir et, si l'installation utilise un gaz autorisé autre que le CO2, que la concentration maximale définie à l'annexe 322-6.A.1 de la division 322 ne soit pas dépassée par rapport au volume net du local.

1.6. Un signal automatique sonore et lumineux doit annoncer l'envoi de l'agent d'extinction dans tout local où normalement le personnel travaille ou a accès. L'alarme doit être donnée pendant une période suffisante avant que l'agent d'extinction soit envoyé.

Le signal doit être alimenté par la source d'énergie de secours. Il doit être distinct de toute autre alarme. Son bon fonctionnement doit être vérifié périodiquement.

1.7. Les moyens de commande de tout dispositif fixe d'extinction de l'incendie par le gaz doivent être aisément accessibles et faciles à mettre en œuvre et doivent être groupés en des endroits aussi peu nombreux que possible où ils ne risquent pas d'être isolés par un incendie qui se déclarerait dans un local protégé. Il doit y avoir à chaque emplacement des instructions claires sur le fonctionnement du dispositif eu égard à la sécurité du personnel.

1.8. La décharge automatique de l'agent d'extinction ne doit pas être autorisée.

1.9. Si la quantité d'agent d'extinction doit assurer la protection de plus d'un local, il suffit de prévoir une quantité égale à la quantité la plus grande qui est nécessaire pour un local quelconque ainsi protégé.

1.10. Les réservoirs sous pression nécessaires pour le stockage d'un agent d'extinction autre que la vapeur doivent être placés à l'extérieur du local protégé conformément aux dispositions du paragraphe 1.13.

1.11. Des moyens doivent être prévus pour que le personnel puisse vérifier en toute sécurité la quantité d'agent d'extinction dans les réservoirs.

1.12. Les réservoirs de stockage de l'agent d'extinction et le matériel associé sous pression doivent être conçus conformément aux recueils de règles pratiques relatives aux récipients sous pression jugés satisfaisants par l'administration, compte tenu de leur emplacement et des températures ambiantes maximales de service prévues.

1.13. Lorsque l'agent d'extinction est entreposé à l'extérieur d'un local protégé, il doit être entreposé dans un local qui soit situé à un emplacement sûr et aisément accessible et qui soit ventilé de manière efficace à la satisfaction de l'administration. On doit accéder à ce local de préférence par le pont découvert et, dans tous les cas, par une entrée indépendante du local protégé. Les portes d'accès doivent s'ouvrir vers l'extérieur et les cloisons et ponts, y compris les portes et autres moyens de fermeture de toute ouverture dans ces cloisons et ponts, qui constituent les limites entre de tels locaux et les locaux fermés adjacents doivent être étanches aux gaz.

Le local où est entreposé l'agent d'extinction est réservé, en principe, à cet usage exclusif. Ses portes doivent porter l'indication du type d'agent, et la mention "Danger”, apposées de façon très apparente.

Les récipients de stockage d'agent extincteur et les appareils de production de gaz ne doivent pas être installés à l'avant de la cloison d'abordage.

1.14. Il doit être prévu des moyens de renouvellement de l'atmosphère du local intéressé après extinction de l'incendie par le gaz.

2. Dispositif à gaz carbonique.

2.1. Pour les locaux de machines, la quantité de gaz carbonique amenée par le tuyautage doit être suffisante pour fournir un volume de gaz libre égal au moins à 35 % du volume brut du local de machines le plus grand ainsi protégé.

2.2. Aux fins de l'application du présent paragraphe, le volume occupé par le gaz carbonique libre est calculé sur la base de 0,56 mètre cube par kilogramme.

2.3. Pour les locaux de machines, le tuyautage fixe doit être tel qu'il puisse amener 85 % du volume de gaz prescrit en moins de deux minutes.

3. Dispositifs à gaz autorisé autre que le CO2.

Un dispositif utilisant un gaz autorisé autre que le CO2 doit être conforme aux dispositions du chapitre 322-6 de la division 322.

Dispositions générales

1. Les installations sont classées d'après les tensions d'alimentation en deux domaines :

- domaine I : tensions égales ou inférieures à 50 volts en alternatif et 100 volts en continu ;

- domaine II : tensions supérieures à 50 volts en alternatif et 100 volts en continu.

2. Les tensions aux bornes des appareils utilisateurs ne doivent pas dépasser les valeurs suivantes :

- 380 volts pour la force motrice, le chauffage, l'éclairage, les appareils fixes ;

- 50 volts pour les appareils portatifs en alternatif et 100 volts en continu.

3. Toutes les installations électriques, sauf l'appareillage électrique du moteur, sont à deux pôles isolés sans retour par la masse.

4. Pour les navires de construction métallique, sont également à deux pôles isolés sans retour par la masse, tous les accessoires du ou des moteurs sauf l'allumage des moteurs à explosion et les démarreurs qui doivent être munis d'un relais bipolaire.

5. Pour toutes les questions techniques non explicitement traitées dans ce chapitre, il est fait application du règlement de la société de classification agréée choisie par l'armateur.

Câblages

Les câblages doivent répondre aux dispositions pertinentes de la publication 92 de la Commission électrotechnique internationale (CEI).

Le câblage est réalisé par conducteurs isolés avec gaine d'étanchéité, sauf lorsque celui-ci est fait par faisceau groupé dans une gaine appropriée accessible et maintenue tous les 250 mm au moins.

Le revêtement des câbles doit résister à l'eau de mer et aux hydrocarbures et doit être non propagateur de flamme.

La section des câbles est proportionnée à l'intensité en service normal et à la longueur du circuit. La chute de tension ne doit pas être supérieure à 5 % aux bornes du récepteur.

Les canalisations électriques sont soigneusement isolées et protégées partout où cela est nécessaire.

Les câblages doivent être installés de manière à éviter la création de champs magnétiques à proximité des compas magnétiques ou autres instruments de navigation sensibles à de tels champs perturbateurs.

Les canalisations ne doivent pas passer dans les fonds, ni dans les endroits où il y a risque d'immersion, même temporaire.

Les jonctions sont effectuées dans des boîtes ou coffrets appropriés ; les épissures sont interdites.

Tous les circuits sont protégés par fusibles ou disjoncteurs, à l'exception du démarreur et des circuits alimentés par piles.

Les prises de courant situées à l'extérieur sont d'un type protégé contre les paquets de mer, avec fermeture, correspondant au degré de protection IP 56 de la publication 92 de la CEI.

Mise à la masse

La mise à la masse est assurée de façon permanente, au moyen de conducteurs convenablement reliés à la coque ou à une prise de masse elle-même en contact permanent avec la mer. Les conducteurs sont en matériau difficilement corrodable, fixés et protégés.

Si la disposition des appareils assure une mise à la masse efficace, les conducteurs de masse peuvent ne pas être installés pour ces appareils.

La section des conducteurs de masse est déterminée de façon à ce que, en cas de défaut d'isolement provoquant un courant de fuite :

- il ne se produise pas d'échauffement important entraînant un risque d'incendie ;

- il ne s'établisse pas de différence de potentiel dangereuse entre deux parties métalliques susceptibles d'être touchées simultanément par le personnel.

Lorsque des installations des domaines I et II coexistent, les prises de courant sont d'un brochage différent et la tension est indiquée par une plaque.

On ne peut fixer sous un même collier des câbles alimentant des installations de domaines différents à moins que ces câbles ne soient munis d'une gaine métallique mise à la masse.

Installations du domaine I

Dans le cas où une mise à la masse est nécessaire, celle-ci est conforme au paragraphe pertinent de l'article 230-5.03.

Si les câbles circulent dans les fonds ou dans des endroits où il y a risque d'immersion, ils doivent être contenus dans une gaine ou un conduit étanche et isolant.

Installations du domaine II

1. Le matériel utilisé est conçu et construit de telle manière qu'il puisse fonctionner sans danger pour les personnes malgré une exposition permanente à l'atmosphère saline, à l'humidité et aux vibrations.

Les prises de courant intérieures, les boîtes de jonction et dérivation, les tableaux électriques ainsi que leurs appareils fixés en façade sont de type protégé contre les projections d'eau avec le degré de protection IP 44 des recommandations pertinentes de la C.E.I.

Les jonctions et dérivations sont toutes réalisées par boîtes de jonction appropriées.

2. Sur tous les navires, il est installé une mise à la masse telle que définie à l'article 230-5.03.

Il convient de prévoir en outre un dispositif qui puisse contrôler en permanence le degré d'isolation par rapport à la masse et donner une alerte sonore ou visuelle lorsque le degré d'isolation est anormalement bas.

3. L'appareillage de transformation du courant primaire en courant TBT doit répondre aux conditions 414.3.2 de la norme NF C 15-100.

4. Toutes les parties métalliques découvertes des machines et de l'équipement électrique qui ne sont pas destinées à être mises sous tension mais qui peuvent l'être fortuitement, telles que carcasse de moteur, bâti, coffret métallique, enveloppe métallique d'appareil, etc. sont mises à la masse.

5. Il peut être dérogé aux tensions maximales aux bornes des appareils utilisateurs, et à la mise à la masse des parties métalliques pour le petit appareillage électroménager, si celui-ci est construit et monté de manière à éviter tout danger d'accidents dans les conditions normales d'utilisation (classe II double isolement).

6. La ligne de quai, lorsqu'elle existe, doit satisfaire aux exigences suivantes :

6.1. Les prises de courant et leur ligne de quai sont conçues de telle manière que la masse du navire soit reliée à la prise de terre du réseau terrestre avant la mise sous tension de l'installation ;

6.2. La prise de raccordement de la ligne de quai est munie d'un interrupteur, d'un transformateur de sécurité ou d'un dispositif de protection à courant différentiel résiduel, d'une sensibilité maximale de 30 milliampères ou de tout autre dispositif assurant une protection équivalente.

Disposition des batteries d'accumulateurs

Les batteries d'accumulateurs ne peuvent être placées sous un réservoir de combustible ni sous tout accessoire relatif au combustible sans que des protections particulières soient installées.

Les batteries sont fixées de façon à prévenir tout risque de désarrimage, quel que soit l'angle de gîte du navire.

Les batteries d'accumulateurs, lorsqu'elles ne pas installées dans un local dédié exclusivement à cet usage, sont placées dans un bac étanche lui résistant et pouvant recueillir un écoulement accidentel. Ce bac, ou le compartiment spécial si c'est le cas, est équipé d'une aération haute et basse débouchant à l'air libre et dont les orifices sont protégés contre les entrées d'eau accidentelles. Ces conduits d'aération sont étanches au passage des compartiments traversés.

Il est installé un coupe-batterie sur chaque polarité, accessible et aussi proche que possible de la batterie ; il doit permettre d'isoler toute l'installation.

Les feux de mouillage, les dispositifs anti-effraction, les systèmes de protection cathodiques actifs et tous dispositifs de sécurité utilisables en dehors des périodes de navigation peuvent être alimentés en amont du coupe-batterie.

Batteries électriques

1. Les batteries assurant l'alimentation électrique générale hors machine sont positionnées au-dessus du pont de chargement du navire.

2. Un bilan électrique en situation d'exploitation normale doit être établi.

Conception de l'installation

1. Les installations électriques doivent être conçues et construites de façon à assurer :

1.1. Les services nécessaires pour maintenir le navire dans les conditions normales d'exploitation et d'habitabilité ;

1.2. Les services essentiels à la sécurité en cas de défaillance de la source principale d'énergie ; et

1.3. La protection de l'équipage et du navire contre les accidents d'origine électrique.

2. Pour toutes les questions techniques non explicitement traitées dans ce chapitre, il est fait application du règlement de la société de classification agréée choisie par l'armateur.

Services alimentés

1. Les navires sont équipés des batteries électriques suivantes :

1.1. Une batterie de démarrage par moteur de propulsion ;

1.2. Une batterie de démarrage de secours des moteurs de propulsion ;

1.3. Une batterie de service générale ;

1.4. Une batterie de secours.

2. Lorsque l'installation propulsive est constituée de deux moteurs ou plus, chacun disposant de sa propre batterie de démarrage, la batterie de démarrage de secours requise au paragraphe 1.2 ci-dessus n'est pas exigée si chaque moteur de propulsion peut être démarré à l'aide de la batterie de démarrage de l'un quelconque des autres moteurs de propulsion.

3. La batterie de service général requise au paragraphe 1.3 ci-dessus peut faire office de batterie de démarrage de secours des moteurs de propulsion.

4. Lorsque la batterie de service général est positionnée au-dessus du pont de chargement du navire, celle-ci peut faire office de batterie de secours du navire.

5. La puissance électrique de la batterie de service générale doit être suffisante pour permettre d'assurer les fonctions essentielles à la navigation et à la sécurité.

6. La batterie de secours requise au paragraphe 1.4 ci-dessus doit permettre, en cas de panne de la génératrice, d'alimenter simultanément pendant une durée de 3 heures au moins :

6.1. les feux de navigation ;

6.2. l'installation de détection incendie du compartiment machine ;

6.3. l'installation de détection de niveau d'eau ;

6.4. l'éclairage :

6.4.1. du pont de travail ;

6.4.2. du compartiment des machines de propulsion ;

6.4.3. du poste d'où est commandé le navire ;

6.5. l'installation fixe VHF, lorsque le navire est équipé d'une telle installation.

7. La batterie qui sert à alimenter en secours l'installation radioélectrique ne peut pas servir pour le démarrage des moteurs de propulsion.

8. Un bilan électrique en situation d'exploitation normale et en situation de secours doit être établi.

Champ d'application

Le présent chapitre s'applique aux navires neufs et aux navires existants.

Toutefois les navires existants peuvent continuer à satisfaire aux dispositions de la division 227 (pour les navires de longueur hors tout inférieure à 12 mètres) ou de la division 226 (pour les navires de longueur hors tout supérieure ou égale à 12 mètres) qui leurs étaient précédemment applicables.

Timonerie

1. Sur tout navire, la timonerie ou le poste de conduite doit offrir une visibilité satisfaisante vers l'avant depuis 22,5° sur l'arrière du travers bâbord jusqu'à 22,5° sur l'arrière du travers tribord.

Depuis l'emplacement du timonier, la vue de la surface de la mer à l'avant de l'étrave ne doit pas, en aucun cas, être obstruée sur plus de deux longueurs du navire (navire stoppé dans les conditions d'assiette les plus défavorables).

La visibilité depuis le poste de conduite vers l'arrière doit être, en toute circonstance, suffisante pour assurer la sécurité des manœuvres portuaires.

2. Les vitres de la timonerie ne doivent être ni polarisées ni teintées.

A bord des navires de longueur supérieure ou égale à 12 mètres, une des vitres au moins doit être en verre trempé ou feuilleté et munie d'un essuie-glace.

3. Un dispositif de commande de l'appareil à gouverner doit être installé au poste de conduite du navire.

Livre de bord

1. Sur tout navire, le livre de bord regroupe le journal passerelle, le journal machine et le journal radio. Il est rédigé à l'encre lors de chaque sortie et visé par le capitaine.

2. Les faits relatifs à la sécurité du navire, en toutes circonstances, doivent être consignés par ordre chronologique sur le livre de bord ainsi que les conditions météorologiques et tous les événements intéressant la sauvegarde de la vie humaine en mer.

3. Sur ce livre de bord sont également portés les renseignements et les diverses mentions prescrits par les textes réglementaires relatifs à la sécurité, au travail, à la discipline à bord, etc.

4. Nonobstant les prescriptions de l'article 213-1.17, il n'est pas requis de registre des hydrocarbures.

Publications nautiques, instruments, matériels divers

Les navires doivent posséder les documents nautiques, instruments nautiques et matériels divers suivants :

Compas magnétique

1. Les navires effectuant une navigation en 3e ou en 4e catégorie sont munis d'un compas magnétique approuvé conformément à l'item MED.1/4.23 du règlement d'exécution, en vigueur, portant indications des exigences de conception, de construction et de performance et des normes d'essai relatives aux équipements marins.

2. Le compas est installé au poste de conduite du navire. Il est, dans toute la mesure du possible, éloigné des masses métalliques, des circuits électriques et des appareils radioélectriques et de leurs haut-parleurs.

Pilote automatique

Lorsqu'il est fait usage d'un pilote automatique, il doit être possible de reprendre immédiatement les commandes manuelles.

Réflecteur radar

Sur tout navire à coque non métallique, il est installé, en un endroit dégagé et à poste fixe, un réflecteur radar conforme à l'item MED.1/1.33 et MED.1/4.39 du règlement d'exécution, en vigueur, portant indications des exigences de conception, de construction et de performance et des normes d'essai relatives aux équipements marins.

Moyens de signalisation pour prévenir les abordages en mer

1. Les navires sont pourvus des feux et autres moyens de signalisation visuels qui sont prescrits par le règlement en vigueur pour prévenir les abordages en mer.

Les feux sont d'un type approuvé.

2. Nonobstant les dispositions du paragraphe 1 ci-dessus, les navires qui ne disposent pas de feux de navigation installés à poste fixe ne peuvent pratiquer qu'une navigation diurne et par temps clair.

3. Les navires disposent d'un moyen de signalisation sonore efficace, qui peut ne pas être alimenté par une source d'énergie.

Installations de mouillage

Tout navire est équipé d'une ligne de mouillage conforme au tableau ci-dessous :

Moyens de signalisation pour prévenir

les abordages en mer

1. Les navires sont pourvus des feux et autres moyens de signalisation visuels et sonores qui sont prescrits par le règlement en vigueur pour prévenir les abordages en mer.

2. Tous les feux ainsi que les moyens de signalisation sonores sont d'un type approuvé. Leur installation à bord et leur utilisation répondent aux dispositions du règlement pour prévenir les abordages en mer.

3. L'alimentation des feux électriques doit être réalisée conformément aux dispositions prévues dans le chapitre 230-5.09.

4. Les feux sont commandés par un tableau d'allumage installé en timonerie ou au poste de conduite, équipé d'un interrupteur et d'un témoin de bon fonctionnement.

5. Les sifflets et sirènes prescrits par le règlement en vigueur pour prévenir les abordages en mer sont alimentés par au moins une source d'énergie. Aucun obstacle ne doit gêner la propagation du son vers l'avant.

S'il existe un appareil automatique pour actionner le sifflet ou la sirène, l'automatisme de la commande doit pouvoir être interrompu.

Installations de mouillage

1. Les navires sont équipés d'une ligne de mouillage qui peut être conforme au règlement d'une société de classification agréée ou être composée d'une ancre et d'une chaîne de 12,50 mètres reliée à un cordage en fibres synthétiques d'un diamètre minimum de 28 millimètres. La longueur totale de la ligne de mouillage doit être au moins égale à cinq fois la longueur hors tout du navire.

L'ancre et la chaîne sont dimensionnées conformément au règlement d'une société de classification reconnue.

2. Tout navire doit être pourvu d'accessoires, tels que bittes et chaumards, et être équipé de filins, lui permettant, le cas échéant, de recevoir assistance.