Afin de satisfaire aux objectifs fixés à l'article 31 du présent arrêté et sans préjudice du respect d'autres réglementations en vigueur, telles que celles prévues en matière environnementale, de santé et de sécurité au travail ou relatives aux personnes à mobilité réduite, tout équipement compris dans l'infrastructure ferroviaire autre qu'une installation de signalisation ou un dispositif de contrôle-commande respecte les exigences suivantes :

a) Sur les lignes, les installations de l'infrastructure ferroviaire permettent, compte tenu de leurs évolutions prévisibles à la suite de leur maintenance, de libérer un gabarit suffisant pour les circulations envisagées ;

b) Sur les lignes comportant plusieurs voies, un entre-axe minimal permet le dépassement ou le croisement en sécurité des circulations conformes aux exigences ;

c) Le guidage et le support des roues sont assurés en voie courante et au franchissement des appareils de voie ;

d) Les caractéristiques mécaniques de la voie et des ouvrages sont compatibles avec les efforts statiques et dynamiques, verticaux, longitudinaux et transversaux des matériels roulants qui y circulent dans les conditions prévues par la documentation d'exploitation, ainsi qu'avec les éventuels efforts thermiques et climatiques que la voie et les ouvrages doivent supporter et écouler, notamment en cas d'accélération ou de freinage maximal ; en particulier, ces efforts n'entraînent pas d'usure anormale, de déformation permanente ou de déplacement de la voie ;

e) Les caractéristiques géométriques de la voie garantissent la sécurité vis-à-vis du risque de déraillement, compte tenu, d'une part, des performances attendues de la voie concernée au regard notamment de la vitesse maximale, de la charge à l'essieu et du freinage admis et, d'autre part, des structures et des organes du matériel roulant y circulant (torsion des boggies, de la caisse et des essieux) ; les paramètres intervenant dans le contact roue-rail permettent le respect des critères de stabilité, de freinage et d'accélération du matériel roulant dans les conditions d'emprunt de la ligne ;

f) Les caractéristiques mécaniques et géométriques de la ligne de distribution de l'énergie électrique de traction sont compatibles avec les efforts thermiques et mécaniques qu'elle doit supporter ; cette ligne ne doit pas perturber le fonctionnement des autres installations nécessaires à la sécurité de l'exploitation, notamment les installations de signalisation, de télécommunication et de détection ;

g) Les installations de détection et de protection destinées à prévenir les risques de défaillance de l'infrastructure ferroviaire ou du matériel roulant, tels qu'un aiguillage entrebâillé, un signal indûment présenté ou une boîte d'essieux chaude, ou celles concernant l'environnement, notamment les chutes de rochers, les pénétrations intempestives de véhicules routiers ou les risques industriels, garantissent la sécurité des circulations dans les conditions prévues par la documentation d'exploitation ;

h) Des moyens de communication adaptés, repérés et facilement accessibles, notamment les téléphones de passage à niveau, de signaux ou d'alarme, les prises pour l'emploi de postes portatifs et les équipements de communication par radio ou par téléphonie mobile, permettant d'entrer en contact avec les agents concernés de chaque gestionnaire de l'infrastructure sont mis à disposition des personnels pour les communications nécessaires à l'exploitation mentionnées à l'article 17 du présent arrêté, et éventuellement du public en cas d'incident ou d'accident ; le gestionnaire de l'infrastructure définit les exigences concernant la disponibilité et l'utilisation des moyens qu'il met à disposition ;

i) Afin de permettre la localisation des événements d'exploitation, un repérage est implanté le long des lignes ;

j) Les établissements desservis par des trains de voyageurs sont équipés de quais ; les équipements permettant la traversée des voies sont adaptés aux conditions d'exploitation existantes dans chaque établissement, résultant notamment du volume du trafic ferroviaire, de la vitesse des trains, des conditions de visibilité des trains et de l'affluence ; les équipements installés font l'objet d'une signalisation spécifique permettant de les repérer ;

k) Tout dispositif destiné à être manœuvré par le public est conçu de façon à ne pas compromettre la sécurité des personnes, même en cas d'utilisation, raisonnablement prévisible, non conforme aux indications fournies ;

l) Compte tenu du type de trafic ferroviaire et de la configuration géographique existante, des moyens d'accès aux plates-formes ferroviaires sont prévus afin de permettre l'intervention des services de secours en cas d'accident ;

m) Des dispositions adaptées sont prises pour limiter les risques raisonnablement prévisibles liés à l'environnement extérieur.

Des installations de signalisation et des dispositifs de contrôle-commande sont mis en œuvre pour garantir la sécurité de l'exploitation en fonction des caractéristiques d'exploitation de chaque ligne ou section de ligne et de chaque établissement telles que fixées en application de l'article 77 du présent arrêté. A cet effet, les voies peuvent être équipées de dispositifs permettant de détecter la présence et la circulation des trains et de garantir que leur circulation ne peut s'effectuer que lorsque rien ne s'y oppose.

Les ordres et les informations de sécurité délivrés par la signalisation concernent :
a) Le départ des trains ;
b) Les conditions de circulation et l'espacement des trains ;
c) Les arrêts pour la protection d'une partie de voie ;
d) Les limitations de vitesse ;
e) La traction électrique ;
f) Les manœuvres ;
g) Les prescriptions particulières de conduite propres à des caractéristiques locales : passages à niveau, ouvrages d'art particuliers, quais, voies de réception, limites d'exploitation d'établissement, protection des tiers, indication de direction, annulation d'un signal.

Les ordres et les informations de sécurité délivrés par la signalisation doivent être non ambigus et compatibles entre eux.
Tout signal au sol à caractère permanent pouvant prescrire l'arrêt est repéré. Son identification ainsi que ses conditions de franchissement éventuel doivent pouvoir être identifiées avec certitude, tant en situation normale qu'en situation dégradée.

Toute modification de la signalisation sur une ligne fait l'objet d'un avis spécifique diffusé par SNCF Réseau. Cet avis décrit la nouvelle signalisation et indique le ou les points kilométriques où celle-ci s'applique. Il précise sa période de validité lorsque la modification de la signalisation revêt un caractère temporaire, en raison notamment de l'état de l'infrastructure ferroviaire ou de la réalisation d'un chantier de travaux. L'avis est transmis à tous les exploitants ferroviaires concernés.

Lorsqu'en raison de l'immédiateté de la survenance de l'événement à l'origine de la signalisation modifiée l'avis mentionné à l'alinéa précédent n'a pas encore été diffusé, l'approche de la nouvelle signalisation lorsqu'elle peut être abordée à une vitesse supérieure à 40 km/h est indiquée par une signalisation spécifique.

La signalisation au sol est installée face à la circulation à laquelle elle s'adresse, à gauche ou au-dessus de la voie.
Toute exception à ces exigences est indiquée clairement par une signalisation spécifique ou précisée dans la documentation d'exploitation.

La circulation des trains à plus de 220 km/h ne peut s'effectuer qu'au moyen d'une signalisation en cabine.

Tout signal d'arrêt, de limitation de vitesse ou de traction électrique est précédé par une signalisation d'annonce ayant pour objet de permettre le respect de l'ordre prescrit par ce signal, sauf lorsque cet ordre peut être respecté par la seule observation du signal par le conducteur ou le chef de la manœuvre en raison des conditions de marche des trains en amont du signal.

La signalisation prescrivant l'arrêt pour la protection d'une partie de voie est installée de façon à réduire le risque d'un engagement accidentel du point à protéger compte tenu des caractéristiques de la ligne et des circulations.

La signalisation au sol est installée à un emplacement permettant sa perception et sa visibilité sans interruption depuis la cabine de conduite. Le gestionnaire de l'infrastructure définit les distances de visibilité permettant de répondre à cette exigence.

Lorsque, en raison des circonstances locales, il ne peut être satisfait aux dispositions du précédent alinéa, l'approche de la signalisation dont la visibilité est insuffisante est indiquée par une signalisation spécifique.

Pour observation de nuit ou en cas de visibilité réduite, un signal mécanique est réflectorisé ou éclairé, sauf lorsque la visibilité de ce signal est suffisante en raison des circonstances locales.

L'installation de supports destinés à délivrer des ordres ou des informations autres que ceux mentionnés à l'article 35 du présent arrêté, notamment ceux installés à la demande des entreprises ferroviaires avec l'accord du gestionnaire de l'infrastructure, ne doit gêner ni la perception ni la compréhension, par le conducteur ou le chef de la manœuvre, des ordres ou informations de sécurité prescrits par la signalisation en application de l'article 34 du présent arrêté. SNCF Réseau publie la description et la signification de ces supports. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à la cohérence de ces supports entre eux ainsi qu'à leur limitation au strict nécessaire.

Selon le type d'exploitation, la documentation d'exploitation précise :

a) Les signaux de signalisation au sol dont les indications présentées doivent être répétées en cabine pour confirmer au conducteur, au moment opportun, par un signal sonore et/ou lumineux, l'état du signal franchi, ainsi que ceux équipés de signaux détonants ;

b) Les dispositifs de contrôle-commande des trains qui complètent, voire remplacent, les équipements de signalisation, vis-à-vis des risques de non-respect de la signalisation, de nez à nez, d'engagement d'un point protégé et de dépassement de vitesse.

SNCF Réseau précise dans le document de référence du réseau les dispositifs mis en œuvre sur le Réseau ferré national pour déclencher l'arrêt automatique des trains en cas d'action inappropriée de leur conducteur et leurs fonctions correspondantes.

Le gestionnaire de l'infrastructure définit les cycles de vie des composants de l'infrastructure ferroviaire critiques pour la sécurité mentionnés à l'article 30 du présent arrêté (conception, réalisation, utilisation, maintenance préventive et corrective, retrait). Il met en place un dispositif de maintenance garantissant que chacun des composants critiques respecte, tout au long de la durée de l'exploitation de l'infrastructure ferroviaire, le niveau de sécurité et les exigences techniques et fonctionnelles requis, en fonction du niveau de performance (vitesse, tonnage...) spécifié pour chaque ligne, en particulier après des opérations de maintenance préventive ou corrective.

Le gestionnaire de l'infrastructure formalise pour les installations, les outillages et les appareils de mesures et d'essais nécessaires à la maintenance de l'infrastructure, quelles que soient leur importance et leur complexité :

- les modalités d'utilisation ;

- les schémas et les procédures de maintenance en incluant la vérification et l'étalonnage ;

Les données concernant l'historique des opérations de maintenance, y compris les changements d'organes, les réparations suite à un incident ainsi que les règles de maintenance utilisées au moment de la réalisation de chacune des opérations citées ci-dessus sont conservés pendant une période au moins égale à la durée de vie des organes et du cycle de maintenance.

Chaque gestionnaire de l'infrastructure définit les consignes opérationnelles fixant :

a) Les modalités d'établissement et de tenue à jour de l'état descriptif des équipements compris dans l'infrastructure ferroviaire, et notamment des composants critiques mentionnés à l'article 30 du présent arrêté ;

b) Les critères déclenchant la surveillance, l'entretien et la maintenance des équipements compris dans l'infrastructure ferroviaire figurant dans l'état descriptif, notamment des composants critiques ;

c) Les procédures d'utilisation en mode nominal ou dégradé, de dépannage, d'entretien et de maintenance des équipements compris dans l'infrastructure ferroviaire, ainsi que les mesures à prendre lorsque leur surveillance ou leur dépannage ne peuvent être effectués dans les délais prescrits ;

d) Les conditions d'intervention sur les équipements compris dans l'infrastructure ferroviaire lors des travaux.