Afin de satisfaire aux objectifs fixés à l'article 31 du présent arrêté et sans préjudice du respect d'autres réglementations en vigueur, telles que celles prévues en matière environnementale, de santé et de sécurité au travail ou relatives aux personnes à mobilité réduite, tout équipement compris dans l'infrastructure ferroviaire autre qu'une installation de signalisation ou un dispositif de contrôle-commande respecte les exigences suivantes :

a) Sur les lignes, les installations de l'infrastructure ferroviaire permettent, compte tenu de leurs évolutions prévisibles à la suite de leur maintenance, de libérer un gabarit suffisant pour les circulations envisagées ;

b) Sur les lignes comportant plusieurs voies, un entre-axe minimal permet le dépassement ou le croisement en sécurité des circulations conformes aux exigences ;

c) Le guidage et le support des roues sont assurés en voie courante et au franchissement des appareils de voie ;

d) Les caractéristiques mécaniques de la voie et des ouvrages sont compatibles avec les efforts statiques et dynamiques, verticaux, longitudinaux et transversaux des matériels roulants qui y circulent dans les conditions prévues par la documentation d'exploitation, ainsi qu'avec les éventuels efforts thermiques et climatiques que la voie et les ouvrages doivent supporter et écouler, notamment en cas d'accélération ou de freinage maximal ; en particulier, ces efforts n'entraînent pas d'usure anormale, de déformation permanente ou de déplacement de la voie ;

e) Les caractéristiques géométriques de la voie garantissent la sécurité vis-à-vis du risque de déraillement, compte tenu, d'une part, des performances attendues de la voie concernée au regard notamment de la vitesse maximale, de la charge à l'essieu et du freinage admis et, d'autre part, des structures et des organes du matériel roulant y circulant (torsion des boggies, de la caisse et des essieux) ; les paramètres intervenant dans le contact roue-rail permettent le respect des critères de stabilité, de freinage et d'accélération du matériel roulant dans les conditions d'emprunt de la ligne ;

f) Les caractéristiques mécaniques et géométriques de la ligne de distribution de l'énergie électrique de traction sont compatibles avec les efforts thermiques et mécaniques qu'elle doit supporter ; cette ligne ne doit pas perturber le fonctionnement des autres installations nécessaires à la sécurité de l'exploitation, notamment les installations de signalisation, de télécommunication et de détection ;

g) Les installations de détection et de protection destinées à prévenir les risques de défaillance de l'infrastructure ferroviaire ou du matériel roulant, tels qu'un aiguillage entrebâillé, un signal indûment présenté ou une boîte d'essieux chaude, ou celles concernant l'environnement, notamment les chutes de rochers, les pénétrations intempestives de véhicules routiers ou les risques industriels, garantissent la sécurité des circulations dans les conditions prévues par la documentation d'exploitation ;

h) Des moyens de communication adaptés, repérés et facilement accessibles, notamment les téléphones de passage à niveau, de signaux ou d'alarme, les prises pour l'emploi de postes portatifs et les équipements de communication par radio ou par téléphonie mobile, permettant d'entrer en contact avec les agents concernés de chaque gestionnaire de l'infrastructure sont mis à disposition des personnels pour les communications nécessaires à l'exploitation mentionnées à l'article 17 du présent arrêté, et éventuellement du public en cas d'incident ou d'accident ; le gestionnaire de l'infrastructure définit les exigences concernant la disponibilité et l'utilisation des moyens qu'il met à disposition ;

i) Afin de permettre la localisation des événements d'exploitation, un repérage est implanté le long des lignes ;

j) Les établissements desservis par des trains de voyageurs sont équipés de quais ; les équipements permettant la traversée des voies sont adaptés aux conditions d'exploitation existantes dans chaque établissement, résultant notamment du volume du trafic ferroviaire, de la vitesse des trains, des conditions de visibilité des trains et de l'affluence ; les équipements installés font l'objet d'une signalisation spécifique permettant de les repérer ;

k) Tout dispositif destiné à être manœuvré par le public est conçu de façon à ne pas compromettre la sécurité des personnes, même en cas d'utilisation, raisonnablement prévisible, non conforme aux indications fournies ;

l) Compte tenu du type de trafic ferroviaire et de la configuration géographique existante, des moyens d'accès aux plates-formes ferroviaires sont prévus afin de permettre l'intervention des services de secours en cas d'accident ;

m) Des dispositions adaptées sont prises pour limiter les risques raisonnablement prévisibles liés à l'environnement extérieur.

Des installations de signalisation et des dispositifs de contrôle-commande sont mis en œuvre pour garantir la sécurité de l'exploitation en fonction des caractéristiques d'exploitation de chaque ligne ou section de ligne et de chaque établissement telles que fixées en application de l'article 77 du présent arrêté. A cet effet, les voies peuvent être équipées de dispositifs permettant de détecter la présence et la circulation des trains et de garantir que leur circulation ne peut s'effectuer que lorsque rien ne s'y oppose.

Les ordres et les informations de sécurité délivrés par la signalisation concernent :
a) Le départ des trains ;
b) Les conditions de circulation et l'espacement des trains ;
c) Les arrêts pour la protection d'une partie de voie ;
d) Les limitations de vitesse ;
e) La traction électrique ;
f) Les manœuvres ;
g) Les prescriptions particulières de conduite propres à des caractéristiques locales : passages à niveau, ouvrages d'art particuliers, quais, voies de réception, limites d'exploitation d'établissement, protection des tiers, indication de direction, annulation d'un signal.

Les ordres et les informations de sécurité délivrés par la signalisation doivent être non ambigus et compatibles entre eux.
Tout signal au sol à caractère permanent pouvant prescrire l'arrêt est repéré. Son identification ainsi que ses conditions de franchissement éventuel doivent pouvoir être identifiées avec certitude, tant en situation normale qu'en situation dégradée.

Toute modification de la signalisation sur une ligne fait l'objet d'un avis spécifique diffusé par SNCF Réseau. Cet avis décrit la nouvelle signalisation et indique le ou les points kilométriques où celle-ci s'applique. Il précise sa période de validité lorsque la modification de la signalisation revêt un caractère temporaire, en raison notamment de l'état de l'infrastructure ferroviaire ou de la réalisation d'un chantier de travaux. L'avis est transmis à tous les exploitants ferroviaires concernés.

Lorsqu'en raison de l'immédiateté de la survenance de l'événement à l'origine de la signalisation modifiée l'avis mentionné à l'alinéa précédent n'a pas encore été diffusé, l'approche de la nouvelle signalisation lorsqu'elle peut être abordée à une vitesse supérieure à 40 km/h est indiquée par une signalisation spécifique.

La signalisation au sol est installée face à la circulation à laquelle elle s'adresse, à gauche ou au-dessus de la voie.
Toute exception à ces exigences est indiquée clairement par une signalisation spécifique ou précisée dans la documentation d'exploitation.

La circulation des trains à plus de 220 km/h ne peut s'effectuer qu'au moyen d'une signalisation en cabine.

Tout signal d'arrêt, de limitation de vitesse ou de traction électrique est précédé par une signalisation d'annonce ayant pour objet de permettre le respect de l'ordre prescrit par ce signal, sauf lorsque cet ordre peut être respecté par la seule observation du signal par le conducteur ou le chef de la manœuvre en raison des conditions de marche des trains en amont du signal.

La signalisation prescrivant l'arrêt pour la protection d'une partie de voie est installée de façon à réduire le risque d'un engagement accidentel du point à protéger compte tenu des caractéristiques de la ligne et des circulations.

La signalisation au sol est installée à un emplacement permettant sa perception et sa visibilité sans interruption depuis la cabine de conduite. Le gestionnaire de l'infrastructure définit les distances de visibilité permettant de répondre à cette exigence.

Lorsque, en raison des circonstances locales, il ne peut être satisfait aux dispositions du précédent alinéa, l'approche de la signalisation dont la visibilité est insuffisante est indiquée par une signalisation spécifique.

Pour observation de nuit ou en cas de visibilité réduite, un signal mécanique est réflectorisé ou éclairé, sauf lorsque la visibilité de ce signal est suffisante en raison des circonstances locales.

L'installation de supports destinés à délivrer des ordres ou des informations autres que ceux mentionnés à l'article 35 du présent arrêté, notamment ceux installés à la demande des entreprises ferroviaires avec l'accord du gestionnaire de l'infrastructure, ne doit gêner ni la perception ni la compréhension, par le conducteur ou le chef de la manœuvre, des ordres ou informations de sécurité prescrits par la signalisation en application de l'article 34 du présent arrêté. SNCF Réseau publie la description et la signification de ces supports. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à la cohérence de ces supports entre eux ainsi qu'à leur limitation au strict nécessaire.

Selon le type d'exploitation, la documentation d'exploitation précise :

a) Les signaux de signalisation au sol dont les indications présentées doivent être répétées en cabine pour confirmer au conducteur, au moment opportun, par un signal sonore et/ou lumineux, l'état du signal franchi, ainsi que ceux équipés de signaux détonants ;

b) Les dispositifs de contrôle-commande des trains qui complètent, voire remplacent, les équipements de signalisation, vis-à-vis des risques de non-respect de la signalisation, de nez à nez, d'engagement d'un point protégé et de dépassement de vitesse.

SNCF Réseau précise dans le document de référence du réseau les dispositifs mis en œuvre sur le Réseau ferré national pour déclencher l'arrêt automatique des trains en cas d'action inappropriée de leur conducteur et leurs fonctions correspondantes.

Le gestionnaire de l'infrastructure définit les cycles de vie des composants de l'infrastructure ferroviaire critiques pour la sécurité mentionnés à l'article 30 du présent arrêté (conception, réalisation, utilisation, maintenance préventive et corrective, retrait). Il met en place un dispositif de maintenance garantissant que chacun des composants critiques respecte, tout au long de la durée de l'exploitation de l'infrastructure ferroviaire, le niveau de sécurité et les exigences techniques et fonctionnelles requis, en fonction du niveau de performance (vitesse, tonnage...) spécifié pour chaque ligne, en particulier après des opérations de maintenance préventive ou corrective.

Le gestionnaire de l'infrastructure formalise pour les installations, les outillages et les appareils de mesures et d'essais nécessaires à la maintenance de l'infrastructure, quelles que soient leur importance et leur complexité :

- les modalités d'utilisation ;

- les schémas et les procédures de maintenance en incluant la vérification et l'étalonnage ;

Les données concernant l'historique des opérations de maintenance, y compris les changements d'organes, les réparations suite à un incident ainsi que les règles de maintenance utilisées au moment de la réalisation de chacune des opérations citées ci-dessus sont conservés pendant une période au moins égale à la durée de vie des organes et du cycle de maintenance.

Chaque gestionnaire de l'infrastructure définit les consignes opérationnelles fixant :

a) Les modalités d'établissement et de tenue à jour de l'état descriptif des équipements compris dans l'infrastructure ferroviaire, et notamment des composants critiques mentionnés à l'article 30 du présent arrêté ;

b) Les critères déclenchant la surveillance, l'entretien et la maintenance des équipements compris dans l'infrastructure ferroviaire figurant dans l'état descriptif, notamment des composants critiques ;

c) Les procédures d'utilisation en mode nominal ou dégradé, de dépannage, d'entretien et de maintenance des équipements compris dans l'infrastructure ferroviaire, ainsi que les mesures à prendre lorsque leur surveillance ou leur dépannage ne peuvent être effectués dans les délais prescrits ;

d) Les conditions d'intervention sur les équipements compris dans l'infrastructure ferroviaire lors des travaux.

Sont réputés conformes aux dispositions de la présente section :
a) Les wagons marqués conformément au RIV 2000 (accord sur l'échange et l'utilisation des wagons entre entreprises ferroviaires) ;
b) Les wagons similaires à un type marqué conformément au RIV 2000 et dont la construction a été entamée pendant la période de validité du RIV 2000 et sous réserve de preuve de conformité ;
c) Les voitures marquées RIC (Regolamento Internazionale Carroze ― règlement international pour les voitures) sont réputées satisfaire les exigences les concernant.

Les dispositions constructives et les équipements de tout matériel roulant garantissent sa compatibilité technique et fonctionnelle avec l'infrastructure ferroviaire et les équipements de sécurité des lignes empruntées.
La conception et la réalisation des composants critiques pour la sécurité mentionnés à l'article 30 du présent arrêté garantissent le niveau de sécurité requis, y compris dans les situations dégradées spécifiées dans l'AMEC ou l'autorisation d'exploitation en tenant lieu, compte tenu des caractéristiques des lignes empruntées et des services autorisés.

Sans préjudice du respect d'autres réglementations en vigueur telles que celles prévues en matière environnementale, de santé et de sécurité au travail, ou relatives aux personnes à mobilité réduite, tout matériel roulant respecte les exigences suivantes :

a) Le gabarit des matériels roulants prévient tout heurt avec des équipements de l'infrastructure ferroviaire ou avec d'autres matériels circulant ou stationnant sur des voies adjacentes ;

b) Les conditions d'inscription du matériel roulant dans les courbes et les profils en long garantissent, aux vitesses autorisées, la sécurité vis-à-vis du déraillement ainsi que le respect des normes de confort des voyageurs ou de stabilité du fret. La géométrie du contact roue-rail est telle que la stabilité des bogies est garantie pour les vitesses de circulation maximales autorisées pour le type de matériel roulant considéré sur les lignes empruntées ;

c) Les efforts statiques et dynamiques, verticaux, longitudinaux et transversaux transmis à la voie, notamment en cas d'accélération ou de freinage maximal, sont compatibles avec ses caractéristiques mécaniques ;

d) Les équipements électriques des matériels roulants sont compatibles avec les installations des infrastructures empruntées. Ils ne perturbent pas le fonctionnement des systèmes de signalisation et de télécommunications ni celui des autres matériels roulants empruntant la ligne ;

e) Les caractéristiques des pantographes permettent une alimentation ininterrompue en énergie pour la traction et, le cas échéant, pour le freinage par récupération. Les efforts imposés par les pantographes à la caténaire sont compatibles avec ses caractéristiques géométriques et mécaniques ;

f) Les caractéristiques du matériel roulant permettent le fonctionnement nominal des différents équipements de détection installés sur les lignes empruntées, notamment les circuits de voie, les pédales et les détecteurs de boîtes chaudes ;

g) Tout train est équipé des dispositifs nécessaires pour permettre le fonctionnement des systèmes de contrôle-commande installés sur les lignes empruntées. S'agissant des matériels roulants utilisés pour la réalisation de travaux de construction et d'entretien, cette exigence est applicable aux matériels qui ont reçu une autorisation de mise sur le marché conformément aux dispositions du chapitre III du titre IV du décret n° 2019-525 du 27 mai 2019 relatif à la sécurité et à l'interopérabilité du système ferroviaire et modifiant ou abrogeant certaines dispositions réglementaires, à l'exception des matériels ayant reçu une autorisation visée à l'article 217 de ce même décret. Ses performances de freinage, en modes nominal et dégradés spécifiés, sont compatibles avec la signalisation de ces lignes ainsi qu'avec les dispositions du présent arrêté et des autres textes pris en application de l'article 4 du décret n° 2019-525 du 27 mai 2019 précité ;

h) Toute cabine de conduite, hors matériels de manœuvre, est équipée d'un dispositif destiné à provoquer automatiquement l'arrêt du train en cas de défaillance du conducteur ;

i) Les données relatives aux événements de conduite des trains, déterminantes pour la sécurité, sont enregistrées et conservées ;

j) Tout train est équipé des dispositifs nécessaires pour à la fois :

― alerter, en cas de danger immédiat, les personnes circulant ou stationnant à proximité de la voie ferrée ainsi que les autres trains ;

― permettre la conduite de nuit ou par temps de pluie ou de brouillard ;

― donner l'assurance que le train est complet ;

― repérer les extrémités du train ;

k) Les structures des matériels roulants et les liaisons entre véhicules permettent de limiter les déformations des espaces destinés aux voyageurs, ainsi que celles des cabines de conduite, en cas de collision ou de déraillement. Les vitrages de ces espaces offrent une résistance suffisante aux chocs raisonnablement envisageables ;

l) Les organes de choc et de traction sont dimensionnés pour garantir l'intégrité du train compte tenu des efforts longitudinaux ;

m) Tous les matériels présentent les aptitudes nécessaires pour être secourus ; ils sont également aptes à porter secours à un autre train matériellement compatible ;

n) Les voitures sont conçues et réalisées de sorte que la distance entre les quais et leurs portes d'accès, ainsi que les valeurs d'emmarchement soient aussi faibles que possible. Les portes d'accès sont dotées d'un système d'ouverture et de fermeture conçu pour assurer la sécurité des voyageurs. Des issues de secours sont prévues et signalées ;

o) Un dispositif permet aux voyageurs d'alerter sans délai le conducteur en cas de danger ;

o bis) Les trains sont équipés d'un système de sonorisation, permettant la transmission de messages aux voyageurs ;

p) Les dispositions nécessaires sont prises pour que les conditions d'accès aux constituants sous tension ne compromettent pas la sécurité des personnes. Les dispositifs destinés à être manœuvrés par les usagers sont conçus de façon à ne pas compromettre leur sécurité en cas d'utilisation raisonnablement prévisible non conforme aux indications qui leur sont fournies ;

q) Les matériels roulants sont conçus et réalisés de manière à limiter la génération de bruit et de vibrations. Leurs effets aérodynamiques ne doivent pas constituer un danger pour les trains croiseurs, les riverains ou les personnes stationnant dans les conditions de sécurité requises sur les quais des établissements ;

r) Les matériels roulants sont conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique, avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer ;

s) Les équipements et les matériaux constitutifs des matériels roulants destinés au transport de passagers, des motrices de traction, des automotrices destinées au transport de marchandises et des matériels roulants utilisés pour la réalisation de travaux de construction et d'entretien des infrastructures ferroviaires permettent de limiter la production, la propagation et les effets du feu, des fumées et des gaz toxiques en cas d'incendie. Pour les matériels roulants utilisés pour la réalisation de travaux de construction et d'entretien des infrastructures ferroviaires, les exigences se limitent aux zones accessibles au personnel lorsque l'engin se trouve en configuration de circulation.

En application du 2 du point 7.4.3 de l'annexe du règlement 2016/919/ UE de la Commission du 27 mai 2016 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant les sous-systèmes “ contrôle-commande et signalisation ” du système ferroviaire de l'Union européenne, les véhicules autorisés à être mis en circulation pour la première fois et destinés uniquement à des services nationaux de transport ferroviaire peuvent déroger à l'obligation d'être équipé de l'ETCS, sauf lorsque la zone dans laquelle ils sont utilisés comprend plus de cent cinquante kilomètres d'un tronçon équipé ou devant être équipé d'un système ETCS dans les cinq ans suivant leur autorisation de mise en service.

Les dates d'équipement de l'ETCS à prendre en compte pour l'application des dispositions prévues à l'alinéa précédent sont celles fixées par le plan national de mise en œuvre mentionné au point 7.4.4 de l'annexe du règlement (UE) 2016/919 précité, dans sa version en vigueur au moment du dépôt du dossier.

Le plan national de mise en œuvre est mis à jour régulièrement et au moins tous les cinq ans à partir des informations communiquées par les gestionnaires d'infrastructure concernés, qui doivent notamment fournir les précisions utiles sur la planification du déploiement de l'ETCS, et du démantèlement des systèmes de signalisation existants, sur les quinze ans à venir.

Chaque année, les gestionnaires d'infrastructure précisent dans leur document de référence du réseau les dates de mise en service de l'ETCS et du démantèlement des systèmes de signalisation sur les six ans à venir.

Ne peuvent bénéficier de la dérogation prévue à l'article 49 bis que les matériels qui ont été notifiés à la Commission européenne au titre de l'article 4 du règlement (UE) 2016/919 précité.

Leur mise en service doit intervenir au plus tard le 31 décembre 2024.

Le dossier de demande d'autorisation de mise sur le marché de ces véhicules comporte l'engagement par leur propriétaire, d'une part, de réaliser l'ensemble des études permettant leur équipement en ETCS dans des délais compatibles avec les dates de mise en service de l'ETCS sur les lignes auxquelles ils seront exploités, et, d'autre part, de les équiper en ETCS avant les dates de mise en service de l'ETCS sur les lignes sur lesquelles ils seront exploités.

Il précise les lignes sur lesquelles le matériel sera exploité.

L'exploitation des véhicules concernés n'est pas permise en dehors de ces lignes.

La mesure prévue par l'article 49 bis fait l'objet d'une information des gestionnaires d'infrastructure dans leur document de référence du réseau.

Ils prennent toute mesure utile pour assurer le respect des dispositions prévues à l'article 49 ter. Ils en informent les utilisateurs dans leur document de référence du réseau.

En cas de transfert des matériels roulants concernés par la dérogation prévue à l'article 49 bis à une autorité organisatrice de transport en application de l'article 21 de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, celui-ci s'accompagne de l'engagement d'équipement en ETCS prévu par l'article 49 ter.

Sont réputés satisfaire aux exigences de la présente section, les wagons répondant aux deux conditions suivantes :
a) Leur bon état est garanti par une ECM certifiée conformément aux dispositions du règlement du 10 mai 2011 susvisé ;
b) Les personnes utilisatrices desdits wagons :
― disposent de leurs consignes opérationnelles et des éventuelles restrictions d'utilisation ;
― transmettent à leurs ECM, par l'intermédiaire de leurs détenteurs au sens du I de l'article 27-1 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, les éventuels incidents survenus sur le parcours et les autres données dont les ECM ont besoin pour assurer leurs missions, telles que les profils des services opérationnels réalisés (notamment, sans s'y limiter, les tonnes-kilomètres et le total kilométrique).

Le dispositif de maintenance des matériels roulants autres que les wagons répond aux exigences suivantes :
a) La politique en matière de maintenance est formalisée ; l'ECM, le détenteur au sens du I de l'article 27-1 du décret du 19 octobre 2006 susvisé et les exploitants s'assurent, chacun pour ce qui le concerne, que cette politique est comprise et menée à tous les niveaux de son organisation. A cette fin, un dispositif permettant le suivi périodique des opérateurs par un agent d'encadrement est mis en place. Cet agent doit pouvoir :
― apprécier les connaissances techniques et professionnelles des opérateurs relevant de son suivi ;
― juger, en situation, de leurs aptitudes à mettre en œuvre de manière fiable et efficace leurs connaissances techniques et professionnelles ;
― exploiter les informations recueillies afin d'engager les actions correctives et préventives au sein de son unité (rappel de formation, évolution des méthodes de travail, amélioration de l'outillage ou des procédures, etc.) ;
― assurer la traçabilité des actions et suivre l'évolution dans le temps du niveau de sécurité de son unité ;
b) Les responsabilités et l'autorité des personnes qui dirigent, effectuent et vérifient des tâches qui ont une incidence sur le respect des exigences réglementaires relatives à la sécurité sont clairement définies ; les missions et les attributions des établissements ou entreprises chargés de la maintenance sont explicitées dès lors qu'elles ont une incidence sur le respect des exigences réglementaires relatives à la sécurité ;
c) Les processus mis en œuvre en matière de formation, de qualification et de maintien de la qualification des personnels chargés des opérations de maintenance ou de contrôle de conformité sont formalisés ;
d) Les règles de maintenance sont formalisées ; l'organisation mise en place pour en assurer la conception et l'évolution est décrite ; la périodicité et la consistance des opérations de maintenance sont justifiées par :
― l'observation du comportement en service des organes ;
― les résultats d'éventuels essais ;
― si nécessaire, des études de sûreté de fonctionnement ;
e) Les procédures et les moyens mis en œuvre pour détecter le plus tôt possible les erreurs, les omissions ou les malfaçons éventuelles avant la remise en service des matériels et pour s'assurer de la conformité du résultat des opérations de maintenance sont explicités ;
f) Le dispositif mis en place pour s'assurer que les prestations des éventuels sous-traitants sont compatibles avec les exigences de sûreté de fonctionnement requises est formalisé ;
g) Les règles en matière de gestion de la documentation sont formalisées ;
h) Les procédures permettant la traçabilité des opérations sont formalisées ;
i) Les éléments constitutifs du dispositif de maintenance sont rassemblés au sein d'un dossier de maintenance.

Un dispositif permettant de garantir la conformité des pièces de rechange approvisionnées aux spécifications techniques des matériels et aux normes de qualité ferroviaires, ainsi que la bonne conservation de ces pièces, est mis en œuvre.
Les modalités d'utilisation des installations, des outillages et des appareils de mesure et d'essais nécessaires à la maintenance du matériel sont formalisées.
La maintenance des installations et des appareils de mesure et d'essais importants ou complexes est organisée. Le schéma et les procédures de maintenance sont formalisés. Le terme maintenance inclut la vérification et l'étalonnage.

Les données concernant l'historique des opérations de maintenance, y compris les échanges d'organes principaux tels que les essieux et les roues, et les réparations accidentelles, ainsi que les règles de maintenance utilisées au moment de la réalisation de chacune des opérations citées ci-dessus sont conservés pendant une période au moins égale à la durée de vie des organes et du cycle de maintenance.