Prescriptions générales concernant la coque

1. Eléments mobiles et semi-mobiles :

Tous les éléments mobiles et semi-mobiles, tels qu'objets d'équipement ou d'armement susceptibles de provoquer des accidents sous l'effet des mouvements du navire, doivent être installés et saisis de manière à ne pas présenter de danger pour le personnel.

2. Pavois et rambardes :

Des pavois ou des garde-corps efficaces doivent être installés sur les parties exposées du pont de travail. Les pavois ou les garde-corps doivent avoir une hauteur sur pont d'au moins 0,75 m.

Dans les parties de pont où ces dispositions risquent de gêner l'exploitation normale du navire, des filières amovibles peuvent être mises en place, à l'exception des parties qui entourent le poste de conduite.

La hauteur libre sous la filière la plus basse des garde-corps ne doit pas être supérieure à 230 mm. L'écartement des autres filières ne doit pas être supérieur à 380 mm, l'écartement des montants ne devant pas être supérieur à 2 m.

3. Cloisons étanches :

La coque des navires pontés est subdivisée au minimum en huit compartiments étanches de volumes équivalents.

L'administration peut accepter un nombre de compartiments étanches plus faible ainsi que la présence de compartiments étanches de tailles non homogènes s'il est justifié que le compartimentage mis en place n'entraîne aucune immersion du livet de pont en cas d'envahissement complet d'un compartiment étanche quelconque, le navire étant à son chargement maximal tel que défini à l'article 230-2.03, paragraphe 2.

4. Ouvertures dans le bordé extérieur :

Les ouvertures pratiquées sur coque dans le bordé extérieur sont en nombre aussi limité que possible.

Les prises et sorties d'eau placées sur coque sont équipées d'organes de sectionnement directement placés sur le bordé ou sur le coffre de prise d'eau, facilement accessibles et pourvus d'indicateurs de position ouvert/fermé. Ces organes de sectionnement sont en acier, en bronze ou autre matériau de résilience équivalente et compatibles avec les matériaux constitutifs de la coque et du tuyautage desservi.

Des crépines démontables offrant une section de passage suffisante sont installées sur le bordé à l'entrée des prises d'eau, en vue d'éviter l'introduction de corps étrangers susceptibles d'empêcher la manœuvre du sectionnement.

5. Epreuves d'étanchéité :

Des épreuves d'étanchéité sont exigées chaque fois que jugées nécessaires, et en particulier sur les capacités destinées à contenir des hydrocarbures liquides ainsi que sur les viviers.

La charge d'épreuve doit correspondre, sauf dispositions contraires, à une colonne d'eau de 900 mm au-dessus du pont.

Définition du navire en charge

Le déplacement du navire en charge est égal au déplacement du navire lège augmenté des masses suivantes :

- matériel d'armement et de sécurité ;

- personnes embarquées (82,5 kg/personne) ;

- matières consommables (combustible, eau, huile, vivres) ;

- pontée (telle que définie à l'article 230-1.03, paragraphe 29) ;

- équipements mobiles de pont (pour la manutention ou le stockage).

Le déplacement du navire lège doit être communiqué par le constructeur au plus tard à la mise à l'eau.

Définition du franc-bord (navires pontés)

1. Marque d'enfoncement maximum :

Tout navire doit porter sur sa coque une marque correspondant à l'enfoncement maximum autorisé. Cette marque est gravée et peinte sur la coque de chaque bord au milieu du navire, avec une précision satisfaisante.

Cette marque d'enfoncement est de couleur claire sur fond foncé ou inversement. Elle est constituée d'un trait horizontal de 25 cm de long et de 2 cm d'épaisseur ; le milieu de ce trait correspond au milieu du navire.

Le bord supérieur de cette marque indique la limite d'enfoncement autorisé.

Le franc-bord est la distance verticale de cette limite d'enfoncement au livet de pont.

2. Détermination de la charge maximale :

Le franc-bord défini ci-dessus doit être égal ou supérieur au 1/20 de la largeur (B) du navire sans être toutefois nécessairement supérieur à 400 mm.

En cas de répartition défavorable des charges à bord entraînant un enfoncement important de l'arrière, le franc-bord arrière doit demeurer égal ou supérieur à 1/20 de la largeur (B) du navire.

A défaut de disposer des éléments hydrostatiques du navire, il est possible d'utiliser la formule approchée suivante, donnant le déplacement (d) par centimètre d'enfoncement :

d = 7 × L × B (d en kg, L et B en mètres)

On peut ainsi connaître l'enfoncement résultant de la mise à bord des masses à embarquer correspondant au déplacement en charge, et vérifier que la règle du franc-bord est respectée.

L'impossibilité de satisfaire aux valeurs ci-dessus du franc-bord conduit à apporter des restrictions concernant l'exploitation du navire, soit sur la masse maximale de la cargaison, soit sur à la catégorie ou le type de navigation.

Flottabilité et limite de charge (navires non pontés)

1. Définition du chargement maximum autorisé :

Le chargement maximum autorisé à bord d'un navire non ponté est déterminé à l'aide de la formule suivante :

M = 0,1 × LhtC × B × C

M étant exprimé en tonnes, LhtC (désigne la longueur hors tout de la coque), B et C en mètres.

Ce chargement est considéré uniformément réparti de l'avant à l'arrière de façon à assurer au navire une assiette satisfaisante.

2. Réserve de flottabilité :

Les navires non pontés sont équipés d'une réserve de flottabilité égale en dm³ aux masses en kilogrammes additionnées de la coque, du matériel d'armement et du moteur et du quart du poids du chargement maximum autorisé tel que défini ci-dessus.

Un calcul justificatif de cette réserve de flottabilité est fourni. Pour les navires en bois, ce calcul peut prendre en compte la flottabilité propre à ce matériau pour la moitié de sa valeur.

Cette réserve de flottabilité est judicieusement répartie de façon à assurer, en cas d'envahissement, une tenue à flot du navire dans de bonnes conditions d'assiette et sans gîte.

Un plan de cette répartition à bord est fourni.

Sur les navires à coque en bois ou en matériaux composites, les volumes de flottabilité sont remplis d'un matériau cellulaire à cellules fermées.

Sur les navires à coque métallique équipée d'un double-fond, si celui-ci est divisé longitudinalement en trois compartiments au moins, et de volumes comparables, la mise en place d'un matériau cellulaire n'est pas exigée.

Les éléments de la réserve de flottabilité sont solidement assujettis au navire de façon à résister à la poussée qu'ils sont susceptibles de développer ; ils sont protégés contre les chocs ou ragages et doivent résister aux hydrocarbures.

3. Disposition du tableau arrière :

La conception du tableau arrière en vue de la fixation du moteur doit tenir compte de la puissance motrice prévue. En outre, la protection contre l'envahissement par l'arrière doit être assurée par un caisson étanche sur l'avant du tableau, de même hauteur que la lisse et de dimensions suffisantes pour le basculement du moteur.

4. Dalots :

Les navires non pontés (tels que définis à l'article 230-1.03, paragraphe 5) équipés d'un pont étanche continu de l'avant à l'arrière doivent être équipés de dalots dans le but de permettre l'évacuation de l'eau qui pourrait s'accumuler à l'intérieur du navire.

Ces dalots doivent être placés au niveau du tableau arrière, sur chaque bord, au ras du pont étanche du navire.

La section totale en mètres carrés des dalots ne doit pas être inférieure à la surface A calculée d'après la formule suivante :

Vous pouvez consulter la formule dans le JO
n° 143 du 22/06/2011 texte numéro 6

où : S est, en mètres carrés, la surface de pont exposé du navire, h est, en mètres, la hauteur entre le pont du navire et le point le plus bas de la lisse de pavois.

Ces dalots sont munis d'un système (clapet de non-retour ou autre dispositif équivalent) assurant que l'entrée de l'eau par ces ouvertures ne risque pas de causer un envahissement dangereux pour le navire.

Evaluation de la stabilité

1. La stabilité du navire dans les conditions les plus défavorables doit être jugée satisfaisante.

Dans ce but, le chef du centre de sécurité peut exiger, compte tenu du caractère particulier de la conception du navire ou de son mode d'exploitation, qu'une étude de stabilité, équivalente à celle exigée pour les navires de longueur supérieure ou égale à 12 mètres, soit effectuée.

Il peut en outre demander à ce qu'il soit procédé à la détermination du GM initial soit par expérience de stabilité, soit par la méthode de la période de roulis ; pour cette opération, le navire doit être dans la situation correspondant au déplacement du navire en charge.

Le GM initial ainsi déterminé doit être supérieur ou égal à 0,70 m.

Si la méthode de la période de roulis est utilisée, on doit opérer sur au moins dix oscillations. La période obtenue doit être inférieure ou égale à 1,016 B, sachant que le GM peut être estimé par la formule :

GM = [0,85 B/T]².

Pour cette opération, les conditions suivantes doivent être respectées :

- plan d'eau calme ;

- vent faible ou nul ;

- absence de courant ;

- absence de carène liquide ;

- tension des amarres faible ou nulle.

2. En cas d'installation d'engins de levage, un essai est effectué pour vérifier que ces installations ne constituent pas un danger pour la stabilité du navire. Une attestation de tarage au diamètre moyen d'enroulement, établie par l'installateur ou par le fabricant le cas échéant, devra être fournie.

Dans ce but, lors de l'essai de levage à la charge et au débordement maximum, la traction s'exerçant à la verticale ne doit pas entraîner l'immersion du livet de pont au milieu de la longueur.

Les conditions de déroulement de cet essai sont identiques à celles prévues au paragraphe 1 ci-dessus pour la mesure du GM.

Protection des ouvertures (navires pontés)

1. Ecoutilles donnant accès sous le pont :

Les écoutilles sont placées de manière à ce que leur milieu se situe autant que possible dans le plan vertical de symétrie du navire et le plus éloigné des extrémités.

La hauteur minimale de l'hiloire, en fonction de la longueur du navire, doit avoir la valeur suivante :

- navires de moins de 8 mètres : 200 mm ;

- navires de 8 à 10 mètres : 300 mm ;

- navires de 10 à 12 mètres : 400 mm.

La fermeture doit être assurée au moyen de panneaux suffisamment résistants et équipés de joints d'étanchéité. Un moyen de serrage doit garantir leur tenue fermée.

Les panneaux à large recouvrement sans garniture d'étanchéité peuvent être admis. Dans ce cas, ils doivent être reliés à l'hiloire par une sauvegarde pour éviter leur perte et pouvoir être assujettis en position fermée au moyen d'une tringle verrouillable ou d'une estrope ou de taquets fixés à l'hiloire.

Les panneaux à plat pont boulonnés peuvent être acceptés mais exclusivement comme moyens d'accès à utiliser au port uniquement, pour intervention sur l'installation propulsive par exemple.

2. Portes sur rouf communiquant avec les espaces sous pont :

La hauteur minimale des seuils, en fonction de la longueur du navire, doit avoir la valeur suivante :

- navires de moins de 8 mètres : 200 mm ;

- navires de 8 à 10 mètres : 300 mm ;

- navires de 10 à 12 mètres : 400 mm.

Les portes sont de construction robuste, posées sur charnières ou coulissantes et assurant une étanchéité satisfaisante.

3. Sabords de décharge :

Dans le cas de navires équipés de pavois, des sabords de décharge sont installés. La section des sabords de décharge par mètre linéaire de longueur du puits doit avoir, en fonction de la longueur du navire, la valeur suivante :

― navires de moins de 8 mètres : 1 dm² ;

― navires de 8 à 10 mètres : 2 dm² ;

― navires de 10 à 12 mètres : 3 dm².

Ces sections peuvent être corrigées proportionnellement à la hauteur effective du pavois.

Les sabords ne doivent pas être équipés de moyens de fermeture verrouillables.

4. Dégagements d'air :

La hauteur minimale des dégagements d'air des compartiments étanches situés sous le pont de franc-bord est de 600 mm au-dessus du pont.

De plus, pour garantir l'installation contre les risques d'entrée d'eau, ces dégagements d'air sont, autant que possible, ramenés dans la partie centrale du navire à la satisfaction de l'administration.

Pour les mêmes raisons, les dégagements d'air ne peuvent être placés aux extrémités du navire.

Les dégagements d'air sont, à leur extrémité supérieure, équipés d'un col de cygne avec dispositif d'obturation (voir également article 230-3.09, paragraphe 4).

5. Conduits de ventilation :

La hauteur des surbaux des conduits de ventilation est de 900 mm au moins au-dessus du pont.

Dans toute la mesure du possible, ces conduits sont disposés dans la partie centrale du navire et adossés au rouf, s'il existe.

En aucun cas ces conduits ne peuvent être placés en abord le long des pavois.

Ces conduits doivent pouvoir être obturés facilement.

6. Prises et sorties d'eau sur coque :

Les vannes de prises et sorties d'eau sur coque sont facilement manœuvrables.

Les sorties d'eau de mer sur coque sont équipées d'une vanne au bordé et d'un clapet de non-retour.

7. Tuyautage d'eau de mer :

Les tuyaux véhiculant l'eau de mer sont métalliques.

Leur nature doit être compatible avec le matériau constitutif de la coque, de façon à éviter les risques de corrosion.

Si des durites sont indispensables, elles doivent résister aux hydrocarbures et à la chaleur, elles sont armées. Leur tenue sur les tuyaux est assurée par des doubles colliers à bandes de serrage pleines.

8. Sortie sur coque des gaz d'échappement :

L'installation d'échappements humides est conçue et réalisée de telle sorte qu'elle ne puisse être une cause d'introduction accidentelle d'eau dans le moteur ou dans le navire.

9. Vitres de timonerie ou de superstructure :

Le matériau des fenêtres et les hublots des roufs ou des superstructures doit assurer une protection équivalente à du verre de sécurité trempé ou feuilleté d'épaisseur 10 mm.

Les vitres en verre doivent être encastrées. Les vitres avec essuie-glace sont en verre.

Certificat national de franc-bord

Le certificat national de franc-bord est délivré et renouvelé conformément à la division 130, aux navires qui satisfont aux dispositions des articles 230-2.09 à 230-2.22, ou à des dispositions équivalentes jugées satisfaisantes par l'administration.

Doivent toujours se trouver à bord du navire le certificat national de franc-bord et le rapport de franc-bord.

Solidité et mode de construction de la coque

1. La solidité et le mode de construction de la coque, des superstructures fermées, des roufs, de la timonerie, des tambours de machines, des descentes et autres structures résistantes ainsi que de l'équipement intéressant l'étanchéité doivent permettre au navire de résister à toutes les conditions prévisibles du service auquel il est destiné et doivent être jugés satisfaisants par l'administration.

2. La coque et les éléments mentionnés au paragraphe 1 sont construits et inspectés conformément aux règles d'une société de classification agréée et sont réputés satisfaire à l'expérience de stabilité prescrite par le présent chapitre.

Une attestation de visite établie par la société de classification agréée qui délivre le certificat de franc-bord doit être remise à l'administration.

La société de classification doit à cet effet :

- examiner les plans dont la liste figure à l'annexe 230-2.A.1 ;

- procéder à la visite du navire pour s'assurer, par référence aux plans examinés, que les échantillonnages et la construction sont conformes à son règlement ;

- suivre les essais et épreuves à quai et en mer prévus par le règlement de la société.

Stabilité

1. Définition.

1.1. Le "navire lège" désigne le navire lesté dont la construction est totalement achevée, équipé de tout le matériel nécessaire à la navigation, à la propulsion et à l'exploitation, à l'exclusion de tout matériel mobile utilisé pour la manutention de la cargaison et de tout liquide autre que ceux en circuit.

1.2. L'"angle de début d'envahissement (uf)" est l'angle d'inclinaison à partir duquel se produit l'envahissement des volumes de flottabilité du navire pris en compte dans le calcul des bras de levier de redressement, par immersion au moins d'une prise d'air (manche à air, ventelle, etc.), d'un dégagement d'air non muni de moyen de fermeture automatique, d'une écoutille non munie de moyen de fermeture étanche aux intempéries ou d'une porte étanche aux intempéries si l'armateur déclare que, pour des raisons de service, elle ne peut être tenue fermée à la mer.

Les dégagements d'air de faible diamètre desservant les capacités de faible volume peuvent être négligés dans la détermination de uf, même lorsqu'ils ne sont pas munis de moyens de fermeture automatique.

Les ouvertures extérieures autres que les échappées de secours, même protégées par des portes étanches aux intempéries et maintenues fermées à la mer, doivent être supposées ouvertes lorsque leur surbau s'immerge à une gîte inférieure à 40 °.

1.3. Le "cas de chargement le plus défavorable” désigne le cas de chargement pour lequel l'aire limitée par la courbe des bras de levier dans l'intervalle (0 °, 40 °) est le plus faible.

2. Composition du dossier complet.

Le dossier complet à soumettre à l'autorité compétente comprend au moins les documents cités ci-après :

2.1. Plan d'ensemble avec indication des caractéristiques principales.

Ce plan doit représenter le navire en vues transversale, longitudinale et de dessus. Doivent y figurer toutes les ouvertures donnant dans les espaces fermés (espaces sous pont principal, superstructures et roufs fermés) telles que prises d'air diverses, tuyaux de dégagement d'air, portes, panneaux, etc., avec leur position réelle et leurs dimensions.

Ce plan doit également indiquer les caractéristiques exactes de la pontée (surfaces occupées et hauteur de stockage).

2.2. Plan des capacités avec leurs caractéristiques géométriques.

En particulier, doivent y figurer le volume et les coordonnées du centre de gravité géométrique de chaque cale, entrepont, citerne, ballast, réservoir, etc. Ce plan est à une échelle bien définie et de format convenable pour son exploitation.

2.3. Caractéristiques des capacités en fonction de leur niveau réel de remplissage.

Ces données peuvent consister en un cahier donnant, en fonction du niveau de remplissage de la cale, de la citerne, du réservoir ou du ballast, le volume, le centre de gravité et le moment d'inertie de la surface libre du liquide, sous forme de courbes ou de tableaux facilement exploitables.

Comme alternative, un tableau peut être fourni donnant le moment d'inertie maximal de chaque capacité à liquide ; ce tableau sera utilisé, en association avec les caractéristiques géométriques du plan des capacités.

2.4. Données hydrostatiques.

Ces données, calculées à l'assiette de projet en fonction du tirant d'eau moyen sous quille, doivent permettre la détermination des tirants d'eau extrêmes et de la stabilité initiale du navire.

Les perpendiculaires avant et arrière, la longueur entre perpendiculaires, la ligne de base (ligne d'eau OH) ainsi que l'assiette de projet doivent y être précisées.

Ces données portent sur les paramètres suivants, en considérant une densité de 1,025 pour l'eau de mer :

4.1. Déplacement avec appendices.

4.2. Déplacement par centimètre d'immersion.

4.3. Position du centre de carène par rapport à la ligne de base.

4.4. Position du centre de carène par rapport à la perpendiculaire arrière.

4.5. Hauteur du métacentre transversal au-dessus de la ligne de base.

4.6. Hauteur du métacentre longitudinal au-dessus de la ligne de base.

4.7. Moment pour changer l'assiette d'un centimètre.

4.8. Position du centre de gravité de la flottaison par rapport à la perpendiculaire arrière.

Ces données hydrostatiques sont présentées, soit sous forme graphique (courbes), soit sous forme de tableaux, à des tirants d'eau suffisamment rapprochés, compte tenu des formes de la carène, dans une plage couvrant les cas de navire lège et de déplacement maximal.

Lorsqu'en raison des formes du navire, les données hydrostatiques sont sensibles à la variation d'assiette du navire, l'autorité compétente peut requérir des données hydrostatiques supplémentaires pour certaines valeurs d'assiette.

2.5. Données pantocarènes.

Ces données, qui permettent de tracer la courbe des bras de levier de redressement GZ pour tout cas de chargement, sont présentées soit sous forme graphique (courbes), soit sous forme de tableaux, à des déplacements et gîtes suffisamment rapprochés. Les volumes étanches considérés pour le calcul de ces données doivent être précisés.

Lorsqu'en raison des formes du navire, les données pantocarènes sont sensibles à la variation d'assiette du navire, l'autorité compétente peut requérir des données pantocarènes supplémentaires pour certaines valeurs d'assiette.

Les données pantocarènes doivent être calculées en assiette libre sous gîte.

2.6. Procès-verbal détaillé de l'expérience de stabilité.

Ce procès-verbal doit comprendre les conditions précises de l'expérience, les données, les calculs et les corrections, conformément aux dispositions du paragraphe 3 ci-après.

Il donne, en conclusion, le poids et les coordonnées du centre de gravité du navire lège.

Un plan de forme sera joint au procès-verbal.

2.7. Cahier d'assiette et de stabilité.

2.7.1. Il a pour objet de servir de guide de calculs et de montrer les limites de l'exploitation prévue pour le navire compte tenu des critères de stabilité applicables.

2.7.2. Le cahier doit présenter, dans une première partie, toutes les instructions et consignes particulières permettant une investigation correcte de la stabilité du navire, notamment :

- interdictions éventuelles ;

- usage de courbes ou tableaux spéciaux ;

- exemples de méthode de calcul des corrections de carènes liquides ;

- énoncé des critères prescrits.

Dans une deuxième partie, le cahier doit inclure le détail des cas de chargement choisis ainsi que l'assiette, les tirants d'eau extrêmes et les éléments de stabilité du navire pour ces cas.

2.7.3. Les cas de chargement étudiés doivent au moins comprendre :

- navire au départ avec la charge maximale en pontée, les approvisionnements complets en matières consommables et en combustible ;

- navire à l'arrivée avec la charge maximale en pontée, et 10 % des approvisionnements en matières consommables et en combustible ;

- les cas particuliers prévus par l'armateur ou imposés par l'autorité compétente, s'ils sont plus défavorables que les cas ci-dessus.

2.7.4. Les cas de chargement doivent être établis en tenant compte des hypothèses ci-après :

Si des équipements exercent, lors de leur mise en œuvre normale, une influence défavorable sur la stabilité du navire, ils doivent être pris en compte selon les modalités de l'annexe 230-2.A.5.

Les équipements doivent être considérés à leur emplacement réel en exploitation.

2.7.5. Chaque cas de chargement étudié doit être présenté avec les éléments suivants :

5.1. Le détail des poids et centres de gravité qui conduisent au déplacement et aux coordonnées du centre de gravité du navire chargé.

5.2. Le calcul de l'assiette et des tirants d'eau extrêmes.

5.3. Le détail des calculs des corrections de carènes liquides.

5.4. Le calcul de la hauteur métacentrique transversale initiale corrigée des carènes liquides.

5.5. La courbe des bras de levier de redressement GZ avec indication des échelles utilisées. Celles-ci doivent être les mêmes pour tous les cas de chargement étudiés.

5.6. Indication de l'angle de début d'envahissement uf et de l'ouverture le déterminant.

5.7. Moments extérieurs éventuels et valeurs des éléments de stabilité atteintes par le navire.

2.8. Critères de stabilité.

8.1. Les critères ci-après doivent être respectés. Toutefois, si leur application n'est pas justifiée, notamment dans le cas des constructions de type multicoque, l'autorité compétente décide des prescriptions équivalentes à suivre.

8.2. Les navires doivent satisfaire aux critères ci-après, sur la base des courbes de bras de levier de redressement GZ établies conformément aux indications de l'annexe 230-2.A.3.

8.2.1. L'angle de début d'envahissement uf ne doit pas être inférieur à 40°. En tout état de cause, les ouvertures de la machine, même à l'intérieur des espaces fermés, doivent être obligatoirement munies d'un surbau de 600 mm de hauteur.

8.2.2. L'angle de chavirement statique us ne doit pas être inférieur à 55°. Pour la vérification de ce critère, il est permis de considérer comme fermées les ouvertures munies de moyens de fermeture étanches aux intempéries.

8.2.3. Le bras de levier de redressement maximal doit être atteint à un angle de gîte égal ou supérieur à 15°.

8.2.4. L'aire limitée par la courbe des bras de levier de redressement GZ ne doit pas être inférieure à 0,10 mètre-radian dans l'intervalle 0° à l'angle de bras de levier de redressement maximal.

8.2.5. Le bras de levier de redressement doit être au moins de 0,25 m à un angle de gîte égal ou supérieur à 30°.

8.2.6. La hauteur métacentrique initiale ne doit pas être inférieure à 0,45 m.

8.2.7. Le critère de redressement par vent fort et mer forte à respecter est déterminé dans l'annexe 230-2.A.4. et doit être satisfait pour le cas de chargement le plus défavorable.

2.9. Il est remis au capitaine le dossier de stabilité complété des instructions à l'usage du capitaine.

3. Justification des caractéristiques de navire lège.

3.1. Les caractéristiques de navire lège utilisées (déplacement et coordonnées du centre de gravité) doivent être justifiées :

1.1. Soit par une expérience de stabilité propre au navire examiné.

1.2. Soit, pour un navire dispensé de l'expérience de stabilité du fait de l'identité avec un autre navire déjà construit dans le même chantier, par soumission du rapport de l'expérience de stabilité du navire déjà construit avec confirmation du déplacement et de la position longitudinale du centre de gravité du navire lège par une pesée du navire examiné. Une attestation par le constructeur de l'identité des deux navires doit être soumise à l'autorité compétente par l'armateur ou en son nom.

3.2. Un dossier prévisionnel peut être soumis avec des valeurs estimées de navire lège. Si ces valeurs estimées sont confirmées par l'expérience de stabilité ou la pesée, le dossier prévisionnel pourra être considéré comme dossier définitif moyennant l'adjonction de documents justifiant les caractéristiques de navire lège utilisées. Dans le cas contraire, un dossier définitif devra être soumis à l'autorité compétente dans les trois mois suivant la date d'exécution de l'expérience ou de la pesée, basé sur les caractéristiques de navire lège dûment justifiées.

4. Expérience de stabilité.

4.1. Sauf dispense expresse de l'autorité compétente, tous les navires visés par le présent chapitre doivent subir, après leur achèvement et dans toute la mesure du possible avant embarquement des poids mobiles, une expérience de stabilité destinée à déterminer le déplacement réel du navire à l'état lège et les coordonnées de son centre de gravité.

4.2. L'expérience de stabilité doit être exécutée avec toutes les précautions d'usage permettant d'obtenir des résultats aussi exacts que possible : ces précautions portent notamment sur les conditions de temps au moment de l'expérience, la position du navire, son amarrage, l'installation et l'utilisation du dispositif de mesure, la situation et la répartition des poids.

En particulier, on évitera la présence de carènes liquides ; si cela est impossible, les résultats devront être corrigés en conséquence.

4.3. Il convient d'effectuer 4 inclinaisons au moins, 2 de chaque bord, chacune de ces inclinaisons devant conduire à un angle de gîte au moins égal à 1,5 ° et n'excédant pas une valeur de 3 °. Cet angle de gîte ne doit pas être obtenu par un transfert de liquide.

4.4. Dans le cas où le déplacement du navire lège est déterminé par lecture de tirants d'eau, toutes garanties devront être apportées à l'autorité compétente en ce qui concerne l'exactitude du marquage de ces tirants d'eau sur la coque, ainsi que toutes précisions en ce qui concerne le plan de référence utilisé.

4.5. Dans le cas où l'assiette du navire au moment de l'expérience diffère de l'assiette de projet d'une valeur de plus de 2 %, le déplacement (sauf cas de pesée directe) et les coordonnées du centre de gravité devront être déterminées à l'aide des courbes de Bonjean ou par ordinateur.

4.6. L'expérience proprement dite permet de déterminer le déplacement et les coordonnées du centre de gravité du navire dans l'état où il se trouve au moment de cette expérience.

Le déplacement et le centre de gravité du navire à l'état lège sont déterminés à partir des résultats trouvés lors de l'expérience en apportant les corrections correspondant aux poids étrangers à déduire et aux poids manquants à ajouter. Ces poids doivent être déterminés en valeur et en position de la manière la plus précise possible.

4.7. Les résultats obtenus doivent concorder d'une manière jugée acceptable par l'autorité compétente avec les valeurs estimées du déplacement et de la position du centre de gravité qui ont été retenues pour le tracé des courbes de moment de redressement. Un nouveau tracé de ces courbes peut être exigé si les écarts entre les estimations et la réalité sont supérieurs à 10 % sur l'une ou l'autre des caractéristiques de navire lège.

4.8. Si un navire subit des modifications ayant pour effet de modifier les éléments de sa stabilité, une nouvelle expérience de stabilité peut être exigée.

4.9. L'expérience de stabilité doit être effectuée en présence d'un représentant de la société de classification qui délivre le certificat de franc-bord, qui doit en contrôler la bonne exécution.

L'expérience doit être conduite et ses résultats doivent être dépouillés par un responsable qualifié, nommément désigné.

4.10. Le procès-verbal de l'expérience de stabilité, signé par le responsable et visé par le représentant de la société de classification, doit au minimum faire apparaître les éléments suivants :

4.10.1. Données de l'expérience :

- valeurs lues des tirants d'air ou tirants d'eau ;

- valeur des tirants d'eau rapportés à l'OH et aux perpendiculaires avant et arrière ;

- densité de l'eau au moment de l'expérience ; poids utilisés pour l'expérience ;

- déplacement latéral des poids ;

- longueur des pendules ;

- valeur des 4 élongations des pendules, ou valeurs données par l'appareil utilisé pour la mesure des inclinaisons à la suite des 4 moments inclinants ;

- angles de gîte obtenus ;

- situation du navire au moment de l'expérience (poids supplémentaires par rapport au navire lège).

4.10.2. Calculs effectués :

- valeur du GM (déduite de la moyenne des moments et de la moyenne des élongations obtenues) ;

- position du centre de carène (donner la référence des documents utilisés, plan de formes, courbes hydrostatiques, courbes Bonjean, programme ordinateur) ;

- position du centre de gravité par rapport à l'OH et à la perpendiculaire arrière ;

- déplacement au moment de l'expérience ;

- quantité de lest se trouvant à bord ou à installer, position exacte de ce lest ;

- poids à retrancher et à ajouter pour obtenir le navire lège achevé.

4.10.3. Résultats définitifs :

A partir des résultats ci-dessus, fournir les caractéristiques du navire lège.

D = ......

KG/OH = .....

LCG/PPAR = .....

5. Modalités d'examen du dossier.

5.1. Il doit être soumis à l'autorité compétente le dossier détaillé au paragraphe 2 et, en plus, tous les documents permettant de vérifier le respect des critères. Toutes les pièces doivent porter les références d'identification du navire concerné (nom du navire et repère du chantier) et être soumises en même temps.

Le dossier soumis à l'autorité compétente doit recevoir au préalable le visa d'une société de classification reconnue. Ce visa atteste que le dossier a été vérifié par la société, qui fournit alors à l'autorité compétente un rapport d'examen indiquant les documents contrôlés et les résultats des contrôles effectués.

5.2. Chaque dossier est établi sous la responsabilité de l'armateur ou du propriétaire du navire.

5.3. Au vu du rapport d'examen de la société de classification, l'autorité compétente décide de l'acceptation ou du refus du dossier, assorti des prescriptions qu'elle juge nécessaires.

5.4. Pour tenir compte des changements survenant au cours de la vie du navire, tout changement d'exploitation non prévu au dossier approuvé ou toute transformation notable à bord fera l'objet d'un nouveau dossier et, si l'autorité compétente le juge nécessaire, d'une nouvelle expérience de stabilité.

6. Conditions d'exploitation.

Les conditions d'exploitation sont mentionnées sur le rapport de visite de mise en service et sur le permis de navigation. Pour chacun d'entre eux sont mentionnées les conditions d'exploitation prises en considération pour prononcer l'approbation de la stabilité :

- charge maximale ;

- équipements ;

- espaces fermés ;

- franc-bord ;

- zone de navigation et restrictions éventuelles ;

- puissance motrice ;

- tarage des grues ou autres engins de levage.

Distance verticale de sécurité

La distance verticale entre la flottaison d'exploitation la plus élevée et le pont de franc-bord ne doit en aucun point de la longueur être inférieure à 400 millimètres.

Portes étanches aux intempéries donnant accès à des espaces fermés

1. Toutes les ouvertures d'accès pratiquées dans les cloisons de superstructures fermées et d'autres structures extérieures par lesquelles l'eau peut pénétrer et mettre le navire en danger doivent être pourvues de portes fixées à demeure à la cloison et elles doivent être étanches aux intempéries lorsque ces portes sont fermées. Leur structure et leur renforcement doivent être conçus de telle sorte que la résistance de l'ensemble soit égale à celle de la cloison non percée. Les systèmes d'assujettissement prévus pour garantir l'étanchéité aux intempéries doivent comporter des garnitures d'étanchéité, des tourniquets de serrage ou autres dispositifs analogues et doivent être fixés à demeure aux cloisons ou aux portes. Ils doivent pouvoir être manœuvrés de chaque côté de la cloison.

2. La hauteur sur pont des seuils des portes, des capots de descente, des superstructures et des tambours des machines qui donnent directement accès à des parties de pont exposées aux intempéries et à la mer ne doit pas être inférieure à 600 mm sur le pont de franc-bord, et 300 mm sur le pont de superstructure. Si l'expérience acquise en cours d'exploitation le justifie et si l'administration l'autorise, cette hauteur peut être réduite respectivement à un minimum de 380 mm sur le pont de travail et de 150 mm sur le pont de superstructure. Cette réduction ne s'applique pas aux portes qui donnent directement accès aux tranches des machines.

Ecoutilles fermées par des panneaux

1. Les panneaux d'écoutille en bois sont interdits.

2. La hauteur sur pont des surbaux d'écoutille ne doit pas être inférieure à 600 mm dans les parties découvertes du pont de franc-bord et à 300 mm sur le pont de superstructure.

Des panneaux à plat pont peuvent être acceptés par l'autorité compétente, sauf pour les accès directs aux tranches des machines, et sous réserve des dispositions suivantes :

- respect du critère de l'angle d'envahissement de l'article 230-2.09 ;

- installation d'un système de détection d'envahissement dans les compartiments concernés, approuvé conformément à la division 361 ;

- les panneaux doivent être fixés à demeure au moyen de charnières ou de dispositifs équivalents et pouvoir être fermés et condamnés rapidement ;

ou

- les panneaux sont boulonnés sur le pont et munis de garnitures d'étanchéité.

Ces ouvertures doivent être maintenues fermées à la mer.

3. Le surbau des écoutilles que l'administration juge protégées de la pleine force de la mer peut être réduit à 300 mm si l'écoutille est fermée par un panneau avec garniture d'étanchéité et dispositif de serrage.

4. La résistance structurelle des panneaux doit être équivalente à celle du pont sur lequel ils sont montés.

5. Les panneaux doivent être munis de dispositifs de serrage et de garnitures d'étanchéité suffisants pour assurer leur étanchéité aux intempéries, ou d'autres dispositifs analogues jugés satisfaisants par l'administration.

Ouvertures de la tranche des machines

1. Les ouvertures d'accès à la tranche des machines depuis le pont de franc-bord doivent être pourvues de portes conformes aux prescriptions de l'article 230-2.11 ou de panneaux conformes aux prescriptions de l'article 230-2.12.

2. Les ouvertures de pont autres que les ouvertures d'accès doivent être munies de panneaux d'une résistance équivalente à celle du pont, fixés à demeure et pouvant être fermés de façon étanche aux intempéries.

3. Le seuil de l'accès à la machine depuis le pont de franc-bord doit être de 600 mm.

Manches à air

1. La hauteur de surbau des manches à air sur pont de franc-bord ne doit pas être inférieure à 760 mm.

2. Les surbaux des manches à air doivent avoir une résistance égale à celle de la structure adjacente.

3. Les manches à air des locaux de machines doivent être prises en compte dans la détermination de l'angle de début d'envahissement uf.

Tuyaux de dégagement d'air

1. Lorsque les tuyaux de dégagement d'air desservant des citernes ou des espaces vides sous pont se prolongent au-dessus du pont de travail ou du pont de superstructure, les parties exposées de ces tuyaux doivent avoir une résistance égale à celle des structures adjacentes et être munies de dispositifs de protection appropriés. Les ouvertures des tuyaux de dégagement d'air doivent être munies de moyens d'obturation fixés à demeure au tuyau ou à la structure adjacente.

2. La hauteur sur pont des tuyaux de dégagement d'air mesurée jusqu'au point de pénétration de l'eau vers les compartiments inférieurs doit être au moins égale à 760 mm sur le pont de franc-bord et à 450 mm sur le pont de superstructure. L'administration peut accepter que la hauteur d'un tuyau de dégagement d'air soit réduite pour ne pas gêner l'exploitation ; cependant la hauteur de ces tuyaux ne doit pas être inférieure à 600 mm au-dessus du pont de travail.

Hublots et fenêtres

Du verre de sécurité trempé ou feuilleté ou un matériau équivalent doit être utilisé pour les fenêtres et les hublots des roufs ou des superstructures. Les épaisseurs des vitres sont calculées suivant les indications de l'annexe 230-2.A.2 et ne doivent en aucun cas être inférieures à 10 mm. Les vitres réalisées en verre doivent être encastrées. Les vitres avec essuie-glace sont en verre.

Prises d'eau et décharges

1. Les décharges à travers le bordé extérieur qui proviennent soit d'espaces situés au-dessous du pont de franc-bord, soit d'espaces limités par des superstructures fermées et des roufs situés sur le pont de travail et munis de portes conformes aux prescriptions de l'article 230-2.11 doivent être pourvues de moyens accessibles pour empêcher l'eau de pénétrer à l'intérieur. Normalement, chaque décharge indépendante doit être munie d'un clapet automatique de non-retour avec un moyen de fermeture direct manœuvrable d'un emplacement accessible. Ce clapet n'est pas exigé si l'administration juge que l'entrée de l'eau dans le navire par cette ouverture ne risque pas de causer un envahissement dangereux et que l'épaisseur du tuyautage est suffisante. Le système de manœuvre du clapet à commande directe doit être doté d'un indicateur d'ouverture et de fermeture.

2. Dans les locaux de machines, les prises d'eau de mer et les décharges principales et auxiliaires essentielles au fonctionnement des machines peuvent être commandées sur place. Les commandes doivent être facilement accessibles et être munies d'indicateurs d'ouverture et de fermeture. Les commandes à distance ne sont pas obligatoires.

3. Les dispositifs fixés sur la coque et les clapets exigés par le présent article doivent être en acier, en bronze ou en tout autre matériau ductile équivalent. Entre les clapets et la coque, tous les tuyaux doivent être en acier ; toutefois, à bord des navires construits en matériau autre que l'acier, l'administration peut accepter l'utilisation d'autres matériaux.

Sabords de décharge

Lorsque le navire dispose d'un pavois, il est fait application des dispositions suivantes.

1. Lorsque des parois ou des cloisons se trouvant sur les parties du pont de franc-bord exposées aux intempéries forment des puits, des dispositions doivent être prises pour évacuer rapidement l'eau de ces espaces, notamment au moyen de sabords de décharge dont la section, pour chaque puits, est prescrite dans les paragraphes ci-après.

Les sabords doivent être disposés le long du pavois ou de la cloison et répartis de manière judicieuse pour permettre un écoulement rapide de l'eau accumulée. Le bord inférieur des sabords doit être aussi bas que possible au-dessus du pont.

2. La section totale de sabords pour chaque puits, en m², ne doit pas être inférieure à :

Vous pouvez consulter la formule dans le JO

n° 143 du 22/06/2011 texte numéro 6

où

S est, en m², la surface de pont exposée dans le puits considéré,

h est, en mètres, la hauteur entre le pont et le point le plus bas de la lisse de pavois ou du seuil de la porte donnant accès à l'espace ouvert par lequel l'eau se déverse.

La section totale A1 est répartie entre les deux bords au prorata de la surface de pont exposée sur le bord considéré.

Sur les navires à pont couvert, il doit exister à l'avant de ce pont couvert, le cas échéant de chaque bord, au moins un sabord qui ne puisse pas être fermé, sauf s'il existe de part et d'autre du pont couvert des roufs fermés réduisant de façon significative la surface du puits considéré.

3. Les sabords de décharge de plus de 300 mm de hauteur doivent être munis de barreaux espacés de 230 mm au plus et de 150 mm au moins ou équipés d'autres dispositifs de protection appropriés.

4. Le verrouillage des volets battants qui ferment les sabords doit :

- ne concerner qu'un nombre limité de sabords, qui soit au plus égal à la moitié des sabords ;

- ne concerner que les sabords situés dans les parties du navire où des considérations d'exploitation le justifient ;

- n'être effectué que temporairement durant les périodes de pêche et si le temps le permet.

L'utilisation de grilles amovibles placées devant les sabords est considérée comme équivalente au verrouillage des sabords.

Distribution des cloisons transversales étanches

1. Sauf indications contraires ci-après, tous les navires doivent avoir une cloison d'abordage étanche placée à une distance d de la perpendiculaire avant telle que :

0,05 × L d 2 mètres

La cloison peut présenter des baïonnettes ou des niches à condition que celles-ci restent dans les limites prescrites ci-dessus.

2. Sauf indications contraires ci-après, le compartiment des machines doit être limité, tant à l'avant qu'à l'arrière, par une cloison transversale étanche.

3. Les cloisons prescrites ci-dessus doivent se prolonger jusqu'au pont de franc-bord.

4. Les cloisons et les moyens de fermeture des ouvertures pratiquées dans ces cloisons ainsi que les méthodes d'épreuve qui leur sont appliquées doivent être conformes aux prescriptions d'une société de classification agréée. Tout moyen de fermeture doit être pourvu d'un indicateur d'ouverture et de fermeture en timonerie. Le nombre des ouvertures doit être réduit au minimum compatible avec la disposition générale et les besoins de l'exploitation du navire.

5. Les tuyautages traversant la cloison d'abordage doivent être pourvus de soupapes appropriées manœuvrables à partir d'un point situé au-dessus du pont de travail et la boîte de distribution doit être assujettie à la cloison d'abordage à l'intérieur du coqueron avant. Aucune porte, aucun trou d'homme, aucun conduit d'aération ou autre ouverture ne doit être ménagé dans la cloison d'abordage au-dessous du pont de travail.

Mesures générales de protection

1. La surface de tous les ponts doit être spécialement conçue ou traitée de manière à protéger le plus possible le personnel contre le risque de dérapage. Il convient notamment de rendre antidérapantes les surfaces des ponts des zones de travail.

2. Les panneaux à charnières des écoutilles, des trous d'homme et des autres ouvertures doivent être munis de dispositifs qui les empêchent de se fermer accidentellement.

3. Les dimensions des écoutilles d'accès ne doivent pas être inférieures à 600 mm sur 600 mm ou à 600 mm de diamètre.

4. Afin d'assurer la sécurité de l'équipage, on doit prévoir des échelles de dimensions et de résistance suffisantes, construites en acier ou autre matériau métallique.

Pavois, mains courantes et garde-corps

1. Des pavois ou des garde-corps efficaces doivent être installés sur les parties exposées du pont de travail. Les pavois ou les garde-corps doivent avoir une hauteur sur pont d'au moins 0,75 mètre. Dans les parties de pont où ces dispositions risquent de gêner l'exploitation normale du navire, des filières amovibles peuvent être mises en place, à l'exception des parties qui entourent la timonerie.

2. La hauteur libre sous la filière la plus basse des garde-corps ne doit pas être supérieure à 230 mm. L'écartement des autres filières ne doit pas être supérieur à 380 mm, l'écartement des montants ne devant pas être supérieur à 2 m.

Marque de franc-bord

1. Tout navire doit porter sur sa coque, au milieu de la longueur et de chaque bord, une marque de franc-bord déterminant de façon apparente la limite supérieure d'immersion résultant de l'application des prescriptions du présent chapitre relatives à l'échantillonnage, au compartimentage et à la stabilité.

2. Le franc-bord assigné est la distance mesurée verticalement sur les flancs du navire et au milieu de sa longueur entre le bord supérieur de la marque de la ligne de pont et le bord supérieur de la marque de franc-bord.

3. La marque de franc-bord est de couleur claire sur fond foncé ou inversement. Elle est constituée d'un trait horizontal de 25 cm de long et de 2 cm d'épaisseur ; le milieu de ce trait correspond au milieu du navire. La marque de franc-bord est définie à la règle 5 de la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge.

Liste des plans et documents à soumettre à la société de classification habilitée (art. 230-2.08) en complément des documents mentionnés par l'article 130.26.2.

1. L'épaisseur minimale des vitres ou des hublots est fonction :

- de la hauteur de charge d'échantillonnage ;

- de la résistance à la rupture en flexion du matériau utilisé ;

- des dimensions des vitres ou des hublots.

Le coefficient de sécurité requis est de 5 par rapport à la rupture en flexion, quel que soit le matériau utilisé.

2. Hauteur de charge d'échantillonnage

2.1. La hauteur de charge d'échantillonnage d'une fenêtre ou d'un hublot est donnée par la formule suivante :

h = f × k × r × g

dans laquelle :

h est la hauteur de charge d'échantillonnage de la fenêtre ou du hublot considéré, exprimée en mètres d'eau ;

f est la hauteur de charge de référence :

f = 0,068 × Lr + 0,2

où :

L est exprimée en mètres ;

k est le degré de risque suivant le tableau T1 de l'appendice 1 ;

r est la réduction du degré de risque suivant le tableau T2 de l'appendice 1 ;

g est le degré de protection :

g = 0,3 + 0,7 × b

b

g = 0,3 + 0,7 ×

B1

où : b est la largeur du rouf considéré en mètres et B1 la largeur maximale réelle du navire à l'endroit considéré, en mètres. Dans cette formule, la valeur b/B1 ne doit pas être prise inférieure à 0,25.

2.2. Les valeurs de h à retenir pour le calcul de l'épaisseur de vitre ne doivent pas être inférieures à :

- façades avant sur pont de travail : h = 3 ;

- ailleurs : h = 1,5.

3. Epaisseur de verre d'une fenêtre rectangulaire.

La résistance à la rupture en flexion du verre trempé ou du verre feuilleté utilisé doit être au minimum de 200 N/mm².

L'épaisseur de verre d'une fenêtre rectangulaire est donnée par la formule suivante :

Vous pouvez consulter la formule dans le

JOn° 143 du 22/06/2011 texte numéro 6

dans laquelle :

e est l'épaisseur de verre en millimètres ;

a est la dimension du plus petit côté de la fenêtre en mètres ;

c est le coefficient fonction du ratio b/a défini dans le tableau T3 de l'appendice 1 et dans lequel b est la dimension du plus grand côté de la fenêtre en mètres ;

h est la hauteur de charge en mètres d'eau.

4. Le calcul justificatif de l'épaisseur des vitres et des hublots est à soumettre à l'organisme qui attribue ou renouvelle le franc-bord.

APPENDICE I

1. Tableau T1

X est la distance, exprimée en mètres, entre la perpendiculaire arrière et l'élément considéré.

2. Tableau T2

Les étages sont comptés à partir du pont de travail. Le premier étage est l'étage situé sur le pont de travail.

3. Tableau T3

ÉTABLISSEMENT DES COURBES DES BRAS DE LEVIER DE REDRESSEMENT

Une courbe des bras de levier de redressement sera établie pour chacun des cas de chargement définis à l'article 230-2.09 suivant les prescriptions suivantes :

1. Chaque courbe sera établie en considérant comme fermées toutes les ouvertures pouvant être rendues étanches aux intempéries, exception faite de celles dont la position ouverte est nécessaire à l'exploitation du navire.

2. Il sera tenu compte pour l'établissement de ces courbes de l'effet de carène liquide dû au remplissage partiel des cales, réservoirs, ballasts etc., par les liquides nécessaires à l'exploitation du navire.

3. Le degré de précision obtenu dans le tracé de ces courbes devra être jugé satisfaisant par l'autorité compétente.

4. Les calculs du volume du navire doivent prendre en compte les œuvres vives et les œuvres mortes limitées à la surface supérieure du revêtement de pont. Dans le cas de navires en bois, les dimensions doivent être mesurées "hors bordé".

5. Il peut être tenu compte des superstructures fermées conformes aux dispositions de la règle 3, paragraphe 10, alinéa b, de la convention de 1966 sur les lignes de charge.

6. Il peut être tenu compte également du deuxième étage des superstructures fermées de la même manière.

7. Il peut être tenu compte de roufs situés sur le pont de franc-bord s'ils satisfont aux conditions prévues pour les superstructures formulées à la règle 3, paragraphe 10, alinéa b, de la convention de 1966 sur les lignes de charge.

8. Lorsque les roufs satisfont aux conditions mentionnées ci-dessus, mais ne présentent pas d'issue supplémentaire vers le pont situé au-dessus, il ne doit pas en être tenu compte ; toutefois, les ouvertures de pont pratiquées à l'intérieur de tels roufs sont considérées comme étant fermées, même s'il n'existe aucun moyen de fermeture.

9. Les roufs dont les portes ne satisfont pas aux exigences de la règle 12 de la convention de 1966 sur les lignes de charge ne sont pas pris en considération ; cependant, les ouvertures de pont situées à l'intérieur de tels roufs sont considérées comme étant fermées si leurs moyens de fermeture satisfont aux règles 15, 17 ou 18 de cette convention.

10. Les roufs situés sur les ponts au-dessus du pont de franc-bord ne sont pas pris en considération, mais les ouvertures situées à l'intérieur de ceux-ci peuvent être considérées comme étant fermées.

11. Les superstructures et les roufs qui ne sont pas considérés comme fermés peuvent cependant être pris en considération pour les calculs de stabilité jusqu'à l'angle d'envahissement de leurs ouvertures. (A cet angle, la courbe de stabilité statique devra présenter un ou plusieurs paliers et les espaces envahis seront considérés comme inexistants dans les calculs ultérieurs.)

12. Dans le cas où, par le calcul, il est démontré que le navire coulerait à la suite d'un envahissement par une certaine ouverture, la courbe de stabilité est arrêtée à l'angle d'envahissement correspondant.

13. Les petites ouvertures telles que celles qui sont destinées au passage de câbles ou de chaînes, des palans et des ancres, ainsi que les orifices de dalots, de décharges et de tuyaux sanitaires ne sont pas considérées comme ouvertes si l'angle d'inclinaison correspondant à leur immersion est supérieur à 40 °. Si, par contre, l'angle d'inclinaison correspondant à leur immersion est inférieur ou égal à 40 °, on les considérera comme ouvertes si l'autorité compétente estime qu'elles constituent une source d'envahissement important.

14. Il peut être tenu compte des trunks ; les écoutilles peuvent également être prises en considération dans la mesure où elles peuvent être fermées de manière étanche.

CAPACITÉ DE REDRESSEMENT PAR VENT FORT ET MER FORTE

1. L'aptitude du navire à résister aux effets combinés du vent de travers et du roulis doit être démontrée comme suit pour le cas de chargement le plus défavorable :

1.1 Le navire est soumis à la pression d'un vent continu qui s'exerce perpendiculairement à l'axe du navire et qui se traduit par un bras de levier d'inclinaison dû à un vent continu (1w1).

1.2 On suppose qu'à partir de l'angle d'équilibre (θ0) qui en résulte, le navire roule au vent en formant un angle égal à (θ1) par suite de l'action de la houle.

1.3. Le navire est ensuite soumis à la pression de rafales de vent qui se traduit par un bras de levier d'inclinaison dû à des rafales de vent (1w2).

1.4. Dans ces conditions, le rapport b/a doit être égal ou supérieur à 1.

Roulis et vent forts

Vous pouvez consulter le schéma dans le

JOn° 143 du 22/06/2011 texte numéro 6

Les angles de la figure ci-dessus sont définis comme suit :

θ0 = angle d'inclinaison dû à un vent continu.

θ1 = angle de roulis au vent dû à l'action de la houle.

θ2 = plus petit des angles θf, θc ou 50 ° où :

θf = angle de début d'envahissement tel que défini au paragraphe 1.2 de l'article 230-2.09 ;

θc = angle de la deuxième intersection entre les courbes du bras de levier d'inclinaison dû au vent 1w2 et de la courbe des GZ.

2. Les bras de levier d'inclinaison dus au vent 1w1 et 1w2 visés aux paragraphes 1.1 et 1.3 sont des constantes à tous les angles d'inclinaison et doivent être calculés au moyen des formules suivantes :

1w1 = P.A.Z / 1 000 g. (m) et 1w2 = 1,5.1w1 (m)

dans lesquelles :

P = pression due au vent à déterminer par interpolation linéaire entre les valeurs données dans le tableau 1 ci-dessous (Pa) ;

A = aire latérale projetée de la cargaison en pontée et de la partie du navire située au-dessus de la flottaison (m²) ;

Z = distance verticale depuis le centre de A jusqu'au centre de l'aire latérale du navire située sous l'eau ou approximativement jusqu'à un point situé à la moitié du tirant d'eau (m) ;

h = distance verticale depuis le centre de l'aire latérale projetée du navire située au-dessus de la flottaison jusqu'à la flottaison (m) ;

= déplacement (t) ;

g = accélération de la pesanteur (9,81 m/s²).

Tableau 1

3. L'angle de roulis u1 visé au paragraphe 1.2 doit être calculé à l'aide de la formule suivante :

θ1 = 109 k. X1. X2. r.s (degrés)

dans laquelle :

k = coefficient déterminé comme suit :

k = 1,0 pour un navire à bouchains arrondis qui n'a pas de quille de roulis ni de quille massive ;

k = 0,7 pour un navire à bouchains vifs ;

k = comme indiqué dans le tableau 4 pour un navire ayant des quilles de roulis, une quille massive ou les deux.

X1 = coefficient tiré du tableau 2.

X2 = coefficient tiré du tableau 3.

r = 0,73 ± (0,6 OG/d).

Dans cette formule :

OG = distance entre le centre de gravité et la flottaison (m) :

+ si le centre de gravité est au-dessus de la flottaison ;

- s'il est en dessous.

d = tirant d'eau moyen sur quille (m).

s = coefficient tiré du tableau 5.

L'angle de roulis des navires pourvus de dispositifs antiroulis autres que les quilles de roulis doit être calculé sans tenir compte du fonctionnement de ces dispositifs.

Tableau 2

Tableau 3

Tableau 4

Tableau 5

Les valeurs intermédiaires des tableaux 2 à 5 doivent être obtenues par interpolation linéaire.

Les symboles utilisés dans les tableaux ci-dessus sont définis comme suit :

L = longueur du navire (m) ;

B = largeur du navire hors membres (m) ;

d = tirant d'eau moyen sur quille du navire (m) ;

Cb = coefficient de remplissage ;

Ak = surface totale des quilles de roulis ou surface de la projection latérale de la quille massive, ou somme de ces surfaces (m²) ;

T = période du roulis (s), calculée au moyen de la formule suivante :

Vous pouvez consulter la formule dans le

JOn° 143 du 22/06/2011 texte numéro 6

dans laquelle :

C = coefficient de roulis = 0,373 + 0,023 (B/d) - 0,043 (L/100)

GM = distance métacentrique corrigée pour tenir compte de l'effet des carènes liquides (m).

INFLUENCE DES APPARAUX DE LEVAGE OU DE DRAGAGE

Le bras de levier inclinant Bt créé par les apparaux servant au levage ou au dragage est calculé, dans le cas de chargement le plus défavorable, à l'aide de la formule :

Bt = 0,42 1w2 + (Me/)

dans laquelle :

1w2 est le bras de levier d'inclinaison dû à des rafales de vent calculé suivant l'annexe 230-2.A.4 ;

Me est donné par la formule (1) : Me = F(d + 0,15h)

dans laquelle :

F = force nominale de traction du matériel de levage ou de dragage au diamètre moyen d'enroulement, mesurée au point fixe ou calculée (t) ;

d = distance horizontale du point d'application de la traction à l'axe du navire (m) ;

h = distance verticale du point d'application au centre de gravité du navire (m) ;

= déplacement du navire (t).

Lorsque le moment inclinant maximale crée par la grue ou l'engin de dragage est connu, Me peut être remplacé par celui-ci.

Bt, bras de levier inclinant, sera utilisé de la même façon que 1w2 au paragraphe 1.4 de l'annexe 230-2.A.4.

(1) Le facteur de 0,15 introduit une correction moyenne de l'influence de la position en hauteur du point d'application de la traction sur la stabilité.