Champ d'application et limites d'exploitation

Tous les navires existants définis comme “semi-ponté” ou tous les navires pontés dont la date de pose de quille ou la date de dernière transformation majeure est :

1. Avant le 1er septembre 1990 doivent faire application des articles 02, 03, 04, 07-§5.2 et 12 du présent chapitre ;

2. Comprise entre le 1er septembre 1990 inclus et le 30 juin 2016 inclus doivent faire application des articles 02, 03, 04, 07, 10, 11 et 12 du présent chapitre ;

3. Le 1er juillet 2016 ou après cette date doivent faire application des articles 02, 03, 05, 08, 09, 10, 11 et 12 du présent chapitre.

Tous les navires non pontés dont la date de pose de quille ou la date de dernière transformation majeure est :

1. Avant le 1er septembre 1990 doivent faire application des articles 02, 03, 06 et 07-§5.2 du présent chapitre ;

2. Le 1 septembre 1990 ou après cette date doivent faire application des articles 02, 03, 06 et 07 §2 du présent chapitre.

Seuls les navires pontés peuvent pratiquer les arts traînants.

Définition du navire en charge

1. Le déplacement du navire en charge est égal au déplacement du navire lège augmenté des masses suivantes :

- matériel d'armement et de sécurité ;

- personnes de l'équipage (82,5 kg/personne) et leurs effets personnels ;

- matières consommables (combustible, eau, huile, vivres) ;

- matériel de pêche en service et en réserve correspondant au type d'exploitation prévu ;

- captures ;

- le cas échéant, masses autres que celles des captures relevées dans les chaluts, les filets ou les dragues et ne pouvant immédiatement être rejetées à la mer ;

- le cas échéant, masse du vivier plein ;

- le cas échéant, masse des captures en cale ;

2. Le déplacement du navire lège doit être communiqué par le constructeur au plus tard à la mise à l'eau ;

3. Le “navire lège” désigne le navire lesté dont la construction est totalement achevée, équipé de tout le matériel nécessaire à la navigation, la propulsion et l'exploitation, à l'exclusion de tout le matériel de pêche mobile et de tout liquide autre que ceux en circuit.

Marque d'enfoncement maximum.

Tout navire doit porter sur sa coque une marque correspondant à l'enfoncement maximum autorisé. Cette marque est gravée et peinte sur la coque de chaque bord au milieu du navire, avec une précision satisfaisante.

Cette marque d'enfoncement est de couleur claire sur fond foncé ou inversement. Elle est constituée d'un trait horizontal de 25 cm de long et de 2 cm d'épaisseur ; le milieu de ce trait correspond au milieu du navire.

Le bord supérieur de cette marque indique la limite d'enfoncement autorisé.

Le franc-bord est la distance verticale de cette limite d'enfoncement au livet de pont.

En cas de répartition défavorable des charges à bord entraînant un enfoncement important de l'arrière, le franc-bord arrière doit demeurer égal ou supérieur à 1/20 de la largeur (B) du navire.

Le ministre de la mer peut accepter toute autre méthode visant à déterminer la charge maximale admissible du navire sous réserve qu'elle assure un niveau de sécurité équivalent.

A défaut de disposer des éléments hydrostatiques du navire, il est possible d'utiliser la formule approchée suivante, donnant le déplacement (d) par centimètre d'enfoncement :

d = 7 × L × B (d en kg, L et B en mètres).

On peut ainsi connaître l'enfoncement résultant de la mise à bord des masses à embarquer correspondant au déplacement en charge, et vérifier que la règle du franc-bord est respectée.

L'impossibilité de satisfaire aux valeurs ci-dessus du franc-bord conduit à apporter des restrictions à la catégorie de navigation, au matériel de pêche ou à la masse des captures à prendre en considération, ou à interdire tel type de pêche.

Valeur de la tonture normale :

La tonture normale d'un navire, donnée en mètres, est la suivante :

-à la perpendiculaire avant : 0,02 L ;

-au milieu du navire : 0 ;

-à la perpendiculaire arrière : 0,01 L.

Le défaut de tonture doit être corrigé par des volumes supplémentaires de flottabilité judicieusement répartis. Pour la prise en compte de ces volumes dans la détermination du franc-bord, des calculs justificatifs doivent être fournis.

Détermination de l'enfoncement maximal pour les navires pontés construits à compter du 01/07/2016

1. La charge maximale autorisée est déterminée à partir du cas de chargement départ de pêche indiqué à l'article 227-2.08, augmentée de la masse des captures en cale.

2. Le franc-bord obtenu doit :

a) Pour les navires pratiquant les arts traînants :

- le franc-bord milieu du navire doit être égal ou supérieur à 400 mm ou supérieur au dixième de la largeur B du navire, la plus petite des deux valeurs étant prise en compte ;

- le franc-bord arrière du navire mesuré au niveau du tableau arrière doit être égal ou supérieur à 200 mm ou égal ou supérieur au vingtième de la largeur B du navire, la plus petite des valeurs étant prise en compte ;

b) Pour les autres navires :

- le franc-bord milieu du navire doit être égal ou supérieur au vingtième de la largeur B du navire ;

- le franc-bord arrière du navire mesuré au niveau du tableau arrière doit être égal ou supérieur au vingtième de la largeur B du navire ;

3. L'impossibilité de satisfaire aux valeurs des points a et b ci-dessus du franc-bord conduit à apporter des restrictions à la catégorie de navigation, au matériel de pêche ou à la masse des captures à prendre en considération, ou à interdire tel type de pêche. L'autorité compétente, dans la fixation de sa décision, prend alors dûment en compte les dispositions relatives à la protection des ouvertures définies à l'article 227-2.10, assorties des restrictions d'exploitation qu'elle estime nécessaire au regard de l'exploitation envisagée.

Flottabilité et limite de charge (navires non pontés)

1. Définition du chargement maximum autorisé.

Le chargement maximum autorisé à bord d'un navire non ponté est déterminé à l'aide de la formule suivante :

M = 0,1 × L_ht × B × C

M étant exprimé en tonnes, Lht, B et C en mètres.

Ce chargement est considéré uniformément réparti de l'avant à l'arrière de façon à assurer au navire une assiette satisfaisante.

2. Réserve de flottabilité.

Les navires non pontés sont équipés d'une réserve de flottabilité égale en dm³ aux masses en kilogrammes additionnées de la coque, du matériel d'armement et du moteur et du quart du poids du chargement maximum autorisé tel que défini ci-dessus.

Un calcul justificatif de cette réserve de flottabilité est fourni en précisant les éléments suivants : masse, densité et volume des différents matériaux employés pour la construction du flotteur, des réserves de flottabilité, de la motorisation du matériel d'armement et des équipements embarqués.

La densité de l'eau prise en compte pour les calculs est de 1.

Pour les navires en bois, ce calcul peut prendre en compte la flottabilité propre à ce matériau pour la moitié de sa valeur.

Cette réserve de flottabilité est répartie de façon de façon équilibrée entre les extrémités avant, arrière et latérales du navire afin d'assurer, en cas d'envahissement, une tenue à flot du navire dans de bonnes conditions d'assiette et sans gîte.

Un plan de cette répartition à bord est fourni.

Sur les navires à coque en bois ou en matériaux composites, les volumes de flottabilité sont remplis d'un matériau cellulaire à cellules fermées.

Sur les navires à coque métallique équipée d'un double fond, si celui-ci est divisé en trois compartiments au moins, de volumes comparables, la mise en place d'un matériau cellulaire n'est pas exigée.

Les éléments de la réserve de flottabilité sont solidement assujettis au navire de façon à résister à la poussée qu'ils sont susceptibles de développer ; ils sont protégés contre les chocs ou ragages et doivent résister aux hydrocarbures.

3. Essai de flottabilité.

Pour bénéficier de la dispense d'engin flottant visée à l'article 227-7.03, les conditions suivantes doivent être remplies :

- la coque doit être équipée de chaque bord de guirlandes extérieures ou de poignées permettant de s'y agripper ;

- un essai de flottabilité doit être exécuté en présence d'un représentant du centre de sécurité ;

- le quart du chargement maximum autorisé tel que défini ci-dessus est disposé ou simulé par des sacs de sable disposés de manière à représenter le centre de gravité du navire chargé ;

- un essai d'envahissement par le haut est conduit jusqu'à trouver un niveau d'équilibre de l'eau entre l'extérieur et l'intérieur, l'excédent d'eau se déversant automatiquement à l'extérieur.

La stabilité résiduelle doit être suffisante pour supporter sans retournement de l'embarcation une masse de 17 kg fixée sur le plat-bord au milieu du navire.

Cet essai dispense d'avoir à fournir les calculs justificatifs et plans de répartition mentionnés ci-dessus.

4. Disposition du tableau arrière.

La conception du tableau arrière en vue de la fixation du moteur doit tenir compte de la puissance motrice prévue. En outre, la protection contre l'envahissement par l'arrière doit être assurée par un caisson étanche sur l'avant du tableau, de même hauteur que la lisse et de dimensions suffisantes pour le basculement du moteur.

5. Dalots.

Les navires non pontés, qui disposent d'un pont étanche continu de l'avant à l'arrière (tel que défini à l'article 227-1.02), doivent être équipés de dalots dans le but de permettre l'évacuation de l'eau qui pourrait s'accumuler à l'intérieur du navire.

Ces dalots doivent être placés au niveau du tableau arrière, sur chaque bord, au ras du pont étanche du navire.

La section totale en mètres carrés des dalots ne doit pas être inférieure à la surface A calculée d'après la formule suivante :

A = 0,0025 - S - √h

où :

S est, en mètres carrés, la surface de pont exposé du navire ;

h est, en mètres, la hauteur entre le pont du navire et le point le plus bas de la lisse de pavois.

Ces dalots sont munis d'un système (clapet de non-retour ou autre) assurant que l'entrée de l'eau par ces ouvertures ne risque pas de causer un envahissement dangereux pour le navire.

1. L'évaluation de la stabilité est basée sur la mesure du GM initial. Cette mesure peut être effectuée soit directement à l'aide du GM mètre, soit par la méthode de la période de roulis ;

Pour cette opération, le navire doit être dans la situation la plus défavorable correspondant à l'état de chargement suivant :

10 pour 100 des matières consommables (combustible, eau, huile) ;

Présence du matériel de pêche au complet et placé à son emplacement normal ;

Cale à poisson vide ;

Présence d'une masse simulant en grandeur et position la masse maximale des captures et autres masses parasites pouvant être remontées par les engins de pêche, et/ ou stockées sur le pont.

Lorsque les capacités des matières combustibles sont situées de telle façon que leur remplissage soit défavorable à la stabilité du navire par une élévation du centre de gravité, l'évaluation de la stabilité doit prendre le cas le plus défavorable.

Les essais sont réalisés en présence du chef de centre de sécurité des navires compétent ou de son représentant. Les conditions suivantes doivent être respectées :

- plan d'eau calme ;

- vent faible ou nul ;

- absence de courant ;

- tension des amarres faible ou nulle.

2. Le GM initial ainsi déterminé doit être supérieur ou égal à 0,70 m.

3. Si la méthode de la période de roulis est utilisée, on doit opérer sur au moins dix oscillations libres. La période obtenue doit être inférieure ou égale à 1,016 B [sachant que le GM et la période T sont liés par la relation GM = (0,85 B/ T) 2].

Lorsque les caractéristiques du navire sont telles qu'il n'est pas possible d'obtenir 10 oscillations libres, l'administration peut accepter que la période de roulis soit mesurée avec un nombre d'oscillations moindre, ou imposer que le GM soit déterminé par une autre méthode.

4. En cas d'installation de vire-casiers ou autres engins de levage, un essai est effectué pour vérifier que ces installations ne constituent pas un danger pour la stabilité du navire.

Dans ce but, lors de l'essai de levage à la charge et au débordement maximum, la traction s'exerçant à la verticale ne doit pas entraîner l'immersion du livet de pont au milieu de la longueur sur un navire ponté, ou une réduction de plus de 50 p. 100 du franc-bord mesuré avant l'opération sur un navire non ponté.

Les conditions de déroulement de cet essai sont identiques à celles prévues ci-dessus pour la mesure du GM au paragraphe 4.

La réalisation d'un essai visant à évaluer l'influence des équipements de pêche (vire-filets, casiers ou autre) dans les conditions de la mesure du GM doit garantir que le livet de pont ne soit pas immergé dans le cas de chargement le plus défavorable déclaré par l'armateur.

5.1. Pour les navires disposant d'un dossier de stabilité, le déplacement du navire lège est contrôlé au neuvage et périodiquement selon un intervalle ne dépassant pas 10 ans. La procédure de réalisation de l'essai doit être mentionnée dans le dossier de stabilité.

Lorsque le déplacement lège mesuré évolue de plus de 5 % par rapport à la valeur de référence à partir de laquelle le GM a été vérifié, une expérience de stabilité est réalisée afin de déterminer la nouvelle position (verticale et longitudinale) du centre de gravité du navire lège.

Le dossier de stabilité, s'il y en a un, est mis à jour des nouveaux paramètres de stabilité.

5.2. Pour les autres navires, il sera procédé à un essai périodique selon un intervalle ne dépassant pas 10 ans en présence d'un inspecteur de la sécurité des navires. L'essai consiste à embarquer ou simuler l'embarquement à bord du navire de toutes les masses maximum autorisées en application de l'article 227-2.02 et de vérifier que la marque d'enfoncement n'est pas noyée. Dans le cas contraire, les conditions d'exploitation seront ajustées en conséquence.

5.3. Disposition transitoire valide jusqu'au 1er juillet 2026 : la première vérification périodique est à réaliser avant la date du prochain anniversaire décennal de la mise en service.

Lorsque les conditions d'exploitation portées sur le permis de navigation ont été modifiées, sous réserve d'être liées à la stabilité ou aux conditions de chargement, alors la date de modification du permis de navigation sera prise en référence pour nouvelle date anniversaire.

1. Les navires pontés neufs disposent d'un dossier de stabilité, établi par le chantier ou par un bureau d'étude, comportant au moins les éléments suivants :

-plan des formes ;

-plan des échelles de tirant d'eau ;

-plan d'ensemble du navire faisant apparaître sa silhouette, l'emplacement des points de traction et de suspension des engins de pêche, l'emplacement de la pontée, l'emplacement des capacités et du lest fixe, et la modélisation de l'angle d'immersion du livet de pont ;

-caractéristiques hydrostatiques à assiette nulle, positive de 0,5 m et 1 m ;

-caractéristiques pantocarènes à assiette nulle, positive de 0,5 m et 1 m ;

-tables de sondage des capacités ;

-caractéristiques (déplacement et position du centre de gravité) du navire lège ;

-définition des cas de chargement rencontrés en exploitation avec indication du détail des poids et de leurs centres de gravité, du déplacement et des coordonnées du centre de gravité, de la valeur de GM corrigé des effets de carène liquide, de la valeur de l'assiette, de la valeur de franc-bord mini et du franc-bord à la marque d'enfoncement maximum ;

-un cahier de consignes et d'instructions particulières adaptées et destinées au patron portant sur les mises en garde ou limite d'utilisation du navire.

Les cas de chargements définis doivent au moins comprendre les cas suivants :

-un cas départ de pêche :

-100 % des matières consommables (combustibles, eau, huile) ;

-le matériel de pêche au complet ;

-la cale à poisson vide ;

-une pontée de poisson ;

-les prises stockées en viviers, et les éventuels effets de carène liquide associés ;

-le poids des membres de l'équipage (82,5 kg/ personne) et de leurs effets personnels.

-un cas arrivé :

-10 % des matières consommables (combustibles, eau, huile) ;

-le matériel de pêche au complet ;

-la cale à poisson vide ;

-une pontée de poisson ;

-les prises stockées en viviers, et les éventuels effets de carène liquide associés ;

-le poids des membres de l'équipage (82,5 kg/ personne) et de leurs effets personnels.

2. A la mise en service, il est procédé à une expérience de stabilité destinée à déterminer le déplacement réel du navire à l'état lège et les coordonnées de son centre de gravité.

Cette expérience doit être réalisée conformément à l'article 211-2.05 en présence du chef de centre de sécurité des navires compétent ou de son représentant.

3. Le déplacement du navire lège est contrôlé au neuvage et périodiquement selon un intervalle ne dépassant pas 10 ans. La procédure de réalisation de l'essai doit être mentionnée dans le dossier de stabilité.

Lorsque le déplacement lège mesuré évolue de plus de 5 % par rapport à la valeur de référence à partir de laquelle le GM a été vérifié, une expérience de stabilité est réalisée afin de déterminer la nouvelle position (verticale et longitudinale) du centre de gravité du navire lège.

Le dossier de stabilité est mis à jour des nouveaux paramètres de stabilité.

1. Tous navires

Le GM initial doit être égale ou supérieur à 0,70 m.

Le bras de levier de redressement maximal GZmax est atteint à un angle d'inclinaison égal ou supérieur à 20°.

1.1 Cas particulier des navires ayant un rapport Largeur / Creux (B/D) ≥ à 2,5 :

Pour les navires ayant un rapport B/D ≥ 2,5, et ne pouvant respecter les critères définis à l'alinéa ci-dessus, les critères suivants sont appliqués :

1.1.1. Le bras de levier de redressement (GZ) maximal devrait être atteint à un angle d'inclinaison au moins égal à 15º ; et

1.1.2. L'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement (courbe de GZ) ne devrait pas être inférieure :

- à 0,070 mètre-radian jusqu'à un angle de 15° lorsque le bras de levier de redressement (GZ) maximal est atteint à un angle de 15° ; et

- à 0,055 mètre-radian jusqu'à un angle de 30° lorsque le bras de levier de redressement (GZ) maximal est atteint à un angle égal ou supérieur à 30°.

Lorsque le bras de levier de redressement (GZ) maximal est atteint à un angle compris entre 15° et 30°, l'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement correspondante devrait être : 0,055 + 0,001 (30° -φmax) mètre-radian (φ max est l'angle d'inclinaison, en degrés, auquel la courbe des bras de levier de redressement atteint son maximum).

2. Navires pratiquant les arts traînants ou navires munis de tauds

2.1. Critère du navire en transit

L'aptitude du navire à résister aux effets combinés du vent de travers et du roulis doit être démontrée comme suit :

-le navire est soumis à la pression du vent qui s'exerce perpendiculairement à l'axe du navire et qui se traduit par un bras de levier d'inclinaison dû à un vent continu (LW1) ;

-on suppose qu'à partir de l'angle d'équilibre Ө 0 qui en résulte le navire roule au vent en formant un angle égal à Ө 1 par suite de l'action de la houle ;

-le navire est ensuite soumis à la pression de rafales de vent qui se traduit par un bras de levier d'inclinaison dû à des rafales de vent (LW2) ;

-dans ces conditions, pour tous les cas mentionnés dans le cahier de stabilité, le rapport b/ a doit être supérieur à 1,25.

Vous pouvez consulter l'image dans le fac-similé du JO

n º 0297 du 24/12/2014, texte nº 15 à l'adresse suivante

http://www.legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20141224&numTexte=15&pageDebut=21829&pageFin=21836

Les angles de la figure ci-dessus sont définis comme suit :

-Ө 0 est l'angle d'inclinaison dû à un vent continu ;

-Ө 1 est égal à 20° ;

-Ө 2 est le plus petit des angles Ө f, Ө c ou 50° où :

-Ө f : angle de début d'envahissement ;

-Ө c : angle de la deuxième intersection entre les courbes de bras de levier d'inclinaison dus au vent (LW2) et la courbe des GZ.

Les bras de levier d'inclinaison dus au vent LW1 et LW2 sont des constantes à tous les angles d'inclinaison et doivent être calculés au moyen des formules suivantes :

LW1 = P. A. Z/1000. g. Δ et LW2 = 1,5. LW1

P : pression dû au vent égale à 240 Pa (3).

A : aire latérale projetée de la partie du navire située au-dessus de la ligne de flottaison.

Z : distance verticale depuis le centre de A jusqu'au centre de l'aire latérale du navire située sous l'eau ou approximativement jusqu'à un point situé à la moitié du tirant d'eau.

Δ : déplacement du navire en tonne.

g : accélération de la pesanteur (9,81 m/ s2).

2.2. Critère pour la récupération du matériel en cas de croche

Lorsqu'une manœuvre est effectuée pour récupérer les engins de pêche à bord d'un navire pratiquant les arts traînants, la traction verticale exercée par les apparaux ne doit pas engendrer l'immersion du livet de pont. La force de traction des apparaux ainsi déduite doit être supérieure à 200 % de masse du matériel de pêche.

La méthode de calcul pour démontrer l'aptitude du navire à ne pas dépasser l'angle Ө i d'immersion du livet sous l'effet des apparaux de pêche est décrite comme suit :

1. La courbe des GZ est tracée en considérant le navire dans la configuration suivante :

50 % des matières consommables à bord ;

Matériel de pêche à bord excepté les panneaux et le chalut à l'eau ou la/ les dragues ;

Pas de pontée ;

Traction due aux apparaux, considérée comme un embarquement de poids.

2. Le bras de levier LW dû à la traction des apparaux est égal à :

LW = T x ([d x cos Ө] + [h-KG] x sin Ө])/ Δ

T : traction des apparaux calculée en tonne.

d : distance par rapport à l'axe du navire du point de traction.

h : distance verticale par rapport à OH du point de traction.

Δ : déplacement du navire en tonne.

Ө : angle d'inclinaison du navire.

Vous pouvez consulter l'image dans le fac-similé du JO

nº 0297 du 24/12/2014, texte nº 15 à l'adresse suivante

http://www.legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20141224&numTexte=15&pageDebut=21829&pageFin=21836

3. Le critère est considéré comme satisfait lorsque Ө i est inférieur à l'angle d'immersion du livet de pont.

3. Critères spécifiques aux navires pratiquants les art traînants

3.1. Critère en cas de croche dissymétrique

Compte tenu de la force propulsive que déterminent la puissance motrice et le type de propulseur installé, et de son incidence sur la stabilité du navire, celle-ci doit en toute circonstance demeurer satisfaisante. Le calcul justificatif doit être fourni.

Tel est le cas si cette force propulsive en traction sur une seule fune tirant à 45 degrés sur l'horizontale n'entraîne pas une gîte immergeant le livet de pont au milieu du navire, celui-ci se trouvant dans la situation de chargement indiquée à l'article 227-2.06 pour l'essai de stabilité.

Vous pouvez consulter l'image dans le fac-similé du JO

nº 0297 du 24/12/2014, texte nº 15 à l'adresse suivante

http://www.legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20141224&numTexte=15&pageDebut=21829&pageFin=21836

3.2. Critère de prise en compte des effets des charges suspendues

Pour les navires pratiquant les arts traînants, lorsqu'ils remontent à bord les dragues ou culs de chalut, la stabilité résiduelle résultant de l'effet des charges suspendues doit être égale ou supérieure à 0,50 m.

Cette stabilité résiduelle GM2 est, en mètres, égale à :

GM2 = GM1-Δ GM

où :

-GM1 est, en mètres, le GM initial mesuré pour le cas de chargement défini à l'article 227-2.08 en considérant la charge maximale pouvant être suspendue reposant sur le pont à la verticale du point de suspension ;

-Δ GM est, en mètres, la réduction du GM correspondant à l'effet de la suspension de cette charge maximale ;

-Δ GM est donné par la formule :

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nº 0297 du 24/12/2014, texte nº 15 à l'adresse suivante

http://www.legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20141224&numTexte=15&pageDebut=21829&pageFin=21836

4. Navires équipés de vire-filets, vire-lignes ou vire-casiers

La méthode de calcul pour démontrer l'aptitude du navire à ne pas dépasser l'angle Ө i d'immersion du livet sous l'effet des apparaux de pêche est décrite comme suit :

1. La courbe des GZ est tracée en considérant le navire dans la configuration suivante :

50 % des matières consommables à bord ;

Matériel de pêche à bord ;

Pas de pontée ;

Traction due aux apparaux considérés comme un embarquement de poids.

2. Le bras de levier LW dû à la traction des apparaux est égal à :

LW = T x ([d x cos Ө] + [h-KG] x sin Ө])/ Δ

T : traction des apparaux calculée en tonne.

d : distance par rapport à l'axe du navire du point de traction.

h : distance verticale par rapport à OH du point de traction.

Δ : déplacement du navire en tonne.

Ө : angle d'inclinaison du navire.

Vous pouvez consulter l'image dans le fac-similé du JO

nº 0297 du 24/12/2014, texte nº 15 à l'adresse suivante

http://www.legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20141224&numTexte=15&pageDebut=21829&pageFin=21836

3. Le critère est considéré comme satisfait lorsque Ө i est inférieur à l'angle d'immersion du livet de pont.

Protection des ouvertures (navires pontés)

1. Ecoutilles donnant accès sous le pont :

Les écoutilles sont placées de manière à ce que leur milieu se situe autant que possible dans le plan vertical de symétrie du navire et le plus éloigné des extrémités.

La hauteur minimale de l'hiloire, en fonction de la longueur du navire, doit avoir la valeur suivante :

- navires de moins de 8 mètres : 200 millimètres ;

- navires de 8 à 10 mètres : 300 millimètres ;

- navires de 10 à 12 mètres : 400 millimètres.

La fermeture doit être assurée au moyen de panneaux suffisamment résistants et équipés de joints d'étanchéité. Un moyen de serrage doit garantir leur tenue fermée.

Les panneaux à large recouvrement sans garniture d'étanchéité peuvent être admis. Dans ce cas, ils doivent être reliés à l'hiloire par une sauvegarde pour éviter leur perte et pouvoir être assujettis en position fermée au moyen d'une tringle verrouillable ou d'une estrope ou de taquets fixés à l'hiloire.

Les panneaux à plat pont boulonnés peuvent être acceptés mais exclusivement comme moyens d'accès à utiliser au port uniquement, pour intervention sur l'installation propulsive par exemple.

2. Portes sur rouf communiquant avec les espaces sous pont :

La hauteur minimale des seuils, en fonction de la longueur du navire, doit avoir la valeur suivante :

- navires de moins de 8 mètres : 200 millimètres ;

- navires de 8 à 10 mètres : 300 millimètres ;

- navires de 10 à 12 mètres : 400 millimètres.

Les portes sont de construction robuste, posées sur charnières ou coulissantes et assurant une étanchéité satisfaisante.

3. Pavois, sabords de décharge :

3.1. La hauteur normale du pavois est de 0,75 mètre. Les sections des sabords de décharge calculées dans les paragraphes 3.2 et 3.3 du présent article peuvent être corrigées proportionnellement à la hauteur effective du pavois.

3.2. Navires de moins de 8 mètres :

La section totale des sabords de décharge pour chaque puits ne doit pas être inférieure à 1 décimètre carré par mètre linéaire de périmètre du puits.

3.3. Navires de plus de 8 mètres :

La section totale en mètres carrés des sabords de décharges pour chaque puits ne doit pas être inférieure à la valeur A calculée d'après la formule ci-dessous :

A = 0,03 . S. √h

où :

S est, en mètres carrés, la surface de pont exposé dans le puits considéré ;

h est, en mètres, la hauteur entre le pont et le point le plus bas de la lisse de pavois ou du seuil de la porte donnant accès à l'espace ouvert par lequel l'eau se déverse.

3.4. La répartition des sabords doit prendre en compte la forme du pont et les caractéristiques d'exploitation du navire. Leur nombre ne doit pas être inférieur à trois sur chaque bord.

4. Fermeture des sabords :

4.1. Les sabords de décharge, y compris, sur les navires construits après le 1er janvier 2007, ceux installés en supplément des sabords réglementaires, ne doivent pas être équipés de moyens de fermeture verrouillables ; ils peuvent être équipés de volets battants protégeant le pont de l'envahissement. Pour améliorer la protection du pont, l'embase d'appui du volet peut être inclinée sur la verticale.

Pour éviter la perte des captures à travers les sabords, ceux-ci peuvent être équipés d'une boîte parallélépipédique s'y ajustant, dont les quatre faces libres sont pourvues de trous d'un diamètre de 30 millimètres au moins, la superficie totale des trous étant égale ou supérieure à celle du sabord.

4.2. Sur les navires construits après le 1er janvier 2007, l'obturation des sabords de décharge au moyen d'une guillotine est interdite, hormis dans le cadre du paragraphe 4.3 ci-après.

4.3. En supplément des sabords réglementaires prévus au paragraphe 3 du présent article, l'autorité compétente peut autoriser la mise en place au niveau du tableau arrière de sabords obturables au moyen de guillotines.

5. Hublots sur claires-voies :

Les hublots sur claires-voies ne sont pas autorisés.

6. Dégagement d'air des soutes à combustible :

La hauteur minimale des dégagements d'air des soutes à combustibles est de 600 millimètres.

De plus, pour garantir l'installation contre les risques d'entrée d'eau, ces dégagements d'air sont, autant que possible, ramenés dans la partie centrale du navire à la satisfaction de l'administration.

Pour les mêmes raisons, les dégagements d'air ne peuvent être placés aux extrémités du navire.

Les dégagements d'air sont, à leur extrémité supérieure, équipés d'un col de cygne avec dispositif d'obturation.

7. Conduits de ventilation :

La hauteur des surbaux des conduits de ventilation est de 900 millimètres au moins au-dessus du pont.

Dans toute la mesure du possible, ces conduits sont disposés dans la partie centrale du navire et adossés au rouf, s'il existe.

En aucun cas ces conduits ne peuvent être placés en abord le long des pavois ni aux extrémités du navire.

Ces conduits doivent pouvoir être obturés facilement.

8. Prises et sorties d'eau sur coque :

Les vannes de prises et sorties d'eau sur coque sont facilement manœuvrables.

Les sorties d'eau de mer sur coque sont équipées d'une vanne ou d'un clapet de non-retour ; ce dernier doit être muni d'un dispositif de blocage si la sortie d'eau se trouve au-dessous de la flottaison.

9. Tuyautage d'eau de mer :

Les tuyaux véhiculant l'eau de mer sont métalliques ou en matériaux de résistance jugée équivalente par l'administration.

Leur nature doit être compatible avec le matériau constitutif de la coque, de façon à éviter les risques de corrosion.

Si des durites sont indispensables, elles doivent résister aux hydrocarbures et à la chaleur, elles sont armées et de la plus courte longueur possible. Leur tenue sur les tuyaux est assurée par des doubles colliers à bandes de serrage pleines.

10. Sortie sur coque des gaz d'échappement :

L'installation d'échappements humides est conçue et réalisée de telle sorte qu'elle ne puisse être une cause d'introduction accidentelle d'eau dans le moteur ou dans le navire.

10.1. Un dispositif de silencieux efficace doit être installé sur le circuit d'évacuation des gaz d'échappement.

10.2. Lorsque, sur les navires pontés, les gaz d'échappement sortant du silencieux sont évacués au-dessous du pont de franc-bord, des dispositions sont prises pour empêcher toute entrée accidentelle d'eau de mer dans les cylindres par le circuit d'échappement :

a) Il doit être prévu un point haut ;

b) L'évacuation débouche au-dessus de la flottaison en charge ;

c) En cas d'échappement au bordé ou au tableau arrière, il doit être prévu un clapet battant extérieur.

11. Vitres de timonerie ou de superstructure :

Du verre de sécurité trempé ou feuilleté ou un matériau équivalent doit être utilisé pour les fenêtres et les hublots des roufs ou des superstructures.

Les épaisseurs des vitres sont calculées suivant les indications de l'annexe 226-2.A.2. L'épaisseur des vitres de façade ne doit en aucun cas être inférieure à 10 millimètres.

Les vitres doivent assurer l'étanchéité de la structure dans laquelle ils sont montés pour permettre la veille et la visibilité requise.

Les vitres avec essuie-glace sont en verre.

12. Parcs à poisson et parcs de stockage du matériel de pêche :

- les planches délimitant les parcs à poisson doivent être munies d'un nombre adéquat d'anguillers de taille suffisante afin de limiter les risques de rétention d'eau ;

- les parcs dédiés au stockage du matériel de pêche doivent être conçus pour permettre d'évacuer rapidement l'eau qui pourrait s'y accumuler.

Circuit d'assèchement (navires pontés)

1. Principes généraux :

1.1. Chaque compartiment doit pouvoir être asséché par un moyen de pompage fixe entraîné mécaniquement, excepté dans les conditions énoncées au paragraphe 1.2 ci-dessous.

Le circuit d'assèchement est disposé de façon à ce que l'eau ne puisse passer de la mer à un compartiment quelconque du navire.

Des dispositions sont prises pour que l'eau puisse s'écouler librement vers les points d'aspiration qui sont placés aux points les plus bas des compartiments.

S'il est fait usage de drains ou d'orifices pratiqués dans les pieds de cloisons, dans le but d'assurer l'écoulement de l'eau vers un autre compartiment où se trouve le point d'aspiration, un sectionnement manœuvrable sans avoir à pénétrer dans ce compartiment doit être installé.

Lorsqu'un même circuit d'assèchement dessert plusieurs directions ou compartiments, il doit être installé une boîte de distribution équipée d'une vanne pour chaque direction desservie.

Chaque aspiration est équipée d'une crépine facilement visitable et nettoyable sans démontage préalable. Le diamètre des trous des crépines ne doit pas dépasser 10 millimètres et la section nette totale ne doit pas être inférieure à deux fois celle des tuyaux d'aspiration.

Le tuyautage d'assèchement est en acier, en cuivre ou matériau reconnu équivalent pour l'utilisation considérée ; les risques de corrosion doivent être pris en considération.

Les tuyautages d'assèchement et de ballastage sont distincts.

1.2. Les compartiments de faible volume, à l'exception du compartiment du moteur de propulsion, dont l'envahissement ne risque pas de provoquer l'immersion du livet de pont, le navire étant à son déplacement maximum n'ont pas besoin d'être raccordés aux circuits d'assèchement du navire.

2. Nombre et débit des pompes d'assèchement :

Il est installé une pompe principale d'assèchement reliée au circuit et une pompe de secours aspirant dans le compartiment moteur.

La pompe principale est attelée au moteur de propulsion excepté sur les navires équipés de moteurs hors-bord qui sont équipés d'une motopompe d'assèchement autonome raccordée au circuit d'assèchement s'il existe.

La pompe de secours peut être électrique ou mue par toute autre source d'énergie indépendante du moteur principal.

Le débit de la pompe principale d'assèchement est, en mètres cubes par heure, au moins égal à la longueur du navire exprimée en mètres.

Si la pompe de lavage est utilisée comme pompe d'assèchement de secours, une vanne à trois voies est disposée pour passer de l'aspiration à la mer à l'assèchement.

Le diamètre du collecteur d'assèchement est au moins égal à 40 millimètres pour un navire de 12 mètres de longueur et à 30 millimètres pour un navire de 7 mètres au moins ; pour ceux de longueur intermédiaire, le diamètre est obtenu par interpolation linéaire. On utilise le diamètre standard le plus proche.

Si la pompe de secours est électrique, elle doit avoir un débit égal ou supérieur à la moitié de celui de la pompe principale.

Nonobstant les dispositions ci-dessus, la pompe de secours des navires exploités uniquement en cinquième et en quatrième catégorie de navigation peut être une pompe à bras.

Prévention de l'envahissement (navires pontés)

Les navires neufs et existants sont équipés d'un dispositif de détection et d'alarme d'envahissement conforme aux dispositions de la division 361 du présent règlement.

Un registre des engins de pêche doit être établi par l'armateur conformément à l'Annexe 214-3.A.8 au plus tard le 1er septembre 2025. Ce registre a pour objet de faire état du poids des bâtons de dragues utilisés par le navire. Il doit être tenu à jour et mis à la disposition des services de l'administration en tant que de besoin.