Art. 1er. - Les paragraphes 6.3.3 à 6.3.5 du document annexé à l’arrêté du 5 novembre 1987 susvisé sont remplacés par les paragraphes suivants :
« 6.3.3. Titres.
« Les titres aéronautiques exigés par le présent arrêté sont des titres français ou des titres étrangers validés par le ministre chargé de l’aviation civile.
« 6.3.3.1. Commandant de bord.
« Nul ne peut être commandant de bord s’il n’est titulaire d’une licence professionnelle de pilote d’avion et s’il n’a auparavant accompli 200 heures de vol en qualité de pilote commandant de bord d’avion ou s’il n’est titulaire de la licence de pilote de ligne avion.
« Nul ne peut être commandant de bord d’un avion transportant des passagers s’il n’est titulaire d’une licence professionnelle de pilote d’avion comportant la qualification de vol aux instruments. Pour les vols effectués en régime de vol aux instruments, cette qualification devra avoir été acquise depuis plus d’un an, et le pilote devra avoir effectué depuis cette qualification 300 heures de vol, dont 50 en régime de vol aux instruments.
« Nul ne peut être commandant de bord d’un avion de dix passagers ou plus s’il ne peut justifier dans le transport aérien civil ou militaire d’une expérience minimale de un an et 750 heures de vol, dont 200 heures au moins sur avion de dix passagers ou plus, ou multiréacteur. Les pilotes titulaires de la licence de pilote de ligne Avion sont dispensés de ces obligations.
« Nul ne peut être commandant de bord d’un avion relevant du champ d’application du Jar 25 s’il n’est titulaire de la licence de pilote de ligne Avion, s’il n’a effectué 1 000 heures de vol en tant que pilote dans le transport aérien civil ou militaire et s’il n’est titulaire du certificat de droit aérien.
« Au plus tard avant toute prise de fonctions effective en tant que commandant de bord sur un avion multiréacteur de masse maximale au décollage certifiée supérieure à 20 000 kilogrammes, un pilote doit avoir satisfait à un contrôle d’un pilote inspecteur désigné par le ministre chargé de l’aviation civile. Les modalités de ce contrôle sont fixées en annexe XIX.
« Toutefois, les pilotes ayant satisfait à un contrôle portant sur les épreuves pratiques définies par l’annexe III de l’arrêté du 28 octobre 1988 fixant le programme et le régime des examens pour l’obtention du brevet et de la licence de pilote de ligne, ou par les dispositions antérieures réglementaires équivalentes, sont dispensés de ce contrôle supplémentaire.
« 6. 3.3 2. Pilote.
« a) Nul ne peut être pilote d’un avion s’il n’est titulaire d’une licence professionnelle de pilote d’avion.
« b) Lors des vols exécutés selon les règles de vol aux intruments, les pilotes doivent être titulaires de la qualification de vol aux instruments associée à une licence de pilote professionnel d’avion adaptée à l’avion considéré. De plus, pour tout vol, nul ne peut être pilote d’un avion transportant des passagers et pour lequel les règles fixées par le présent arrêté imposent un équipage d’au moins deux pilotes, s’il n’est titulaire d’une licence professionnelle de pilote d’avion comportant la qualification de vol aux instruments.
« c) Nul ne peut être pilote dans l’équipage de conduite d’un avion de dix passagers ou plus, ou d’un avion multiréacteur exploité avec un équipage d’au moins deux pilotes, s’il n’a reçu la formation pour le travail en équipage dont le programme et les modalités sont fixés à l’annexe XIV au présent arrêté.
« Toutefois, en sont dispensés :
« 1. Les pilotes titulaires d’une licence de pilote professionnel Avion assortie de la qualification de vol aux instruments et justifiant avoir, au plus tard dans les trois mois suivant la parution du présent arrêté, subi de manière satisfaisante les contrôles de compétences prévus au paragraphe 6.5.3, dans la fonction pilote en équipage sur avion de dix passagers ou plus ou sur un avion multiréacteur, dans les conditions techniques du transport public.
« 2. Les pilotes titulaires d’une licence de pilote de ligne avion assortie d’une qualification de type sur avion relevant du champ d’application du Jar 25 et exploité avec un équipage d’au moins deux pilotes.
« 3. Les pilotes titulaires d’une licence de pilote professionnel Avion assortie de la qualification de vol aux instruments ayant subi avec succès l’épreuve pratique telle qu’elle était définie par le paragraphe 6.3.3 2 du document annexé à l’arrêté du 5 novembre 1987 susvisé modifié par les arrêtés du 28 octobre 1988, du 5 avril 1989, du 16 janvier 1990 et du 14 août 1991.
« d’Nul ne peut être pilote d’un avion relevant du champ d’application du Jar 25 s’il n’est titulaire du certificat de transport aérien et s’il n’a reçu, lors d’une qualification de type sur avion relevant de ce champ d’application, la formation complémentaire et satisfait à l’épreuve pratique dont le programme et les modalités sont définis à l’annexe XIV au présent arrêté.
« Toutefois, sont dispensés de cette formation et de cette épreuve :
« 1. Les pilotes titulaires d’une licence de pilote professionnel Avion assortie de la qualification de vol aux instruments ayant subi avec succès l’épreuve pratique telle qu’elle était définie au paragraphe 6.3.3 2 du document annexé à l’arrêté du 5 novembre 1987 susvisé, modifié par les arrêtés du 28 octobre 1988, du 5 avril 1989, du 16 janvier 1990 et du 14 août 1991.
« 2. Les pilotes titulaires d’une licence de pilote de ligne Avion obtenue sur avion relevant du champ d’application du Jar 25 et exploité avec un équipage d’au moins deux pilotes.
« 6.3.3 3.
« Lors des vols exécutés dans les espaces aériens où les liaisons radiotéléphoniques en langue anglaise sont nécessaires, les pilotes et autres membres de l’équipage de conduite assurant la fonction télécommunication doivent posséder la qualification de radiotéléphonie internationale.
« 6.3.3 4.
« Lors des vols effectués sur une route polaire ou sur une route assimilée à une route transocéanique telles que définies ci-après, les pilotes et autres membres de l’équipage de conduite assurant la fonction Navigation doivent avoir obtenu le certificat transocéanique et polaire et avoir reçu une formation pratique couvrant les connaissances spécifiques précisées en annexe XV au présent arrêté. Les pilotes et les titulaires du brevet de navigateur ayant une expérience pratique de ces parcours sont dispensés de ces obligations. Cette expérience sera vérifiée par les services compétents au vu du carnet de vol de l’intéressé.
« En outre, pour ce type de vol, l’instruction prévue au paragraphe 6.3.6 est obligatoire pour tout pilote.
« Une route polaire est définie pour les besoins de ce paragraphe comme une route dont une partie du trajet est incluse dans une zone où la composante horizontale du champ magnétique terrestre est inférieure à 6 microtesla.
« Une route assimilée à une route transocéanique est définie pour les besoins de ce paragraphe comme une route pour laquelle, sur une partie du trajet supérieure à 400 milles marins d’un seul tenant, aucune mesure radioélectrique émanant d’un moyen sol à moyenne portée n’est utilisable.
« 6.3.3 5. Dispositions transitoires.
« a) Nonobstant les dispositions des paragraphes 6.3.3 1 à 6.3.3 4 ci-dessus, les titulaires de la licence de pilote professionnel de 1re classe Avion peuvent, jusqu’au 15 novembre 1994, exercer les fonctions de commandant de bord sur tout avion de masse maximale au décollage certifiée inférieure ou égale à 20 000 kilogrammes et les fonctions de copilote sur tout avion, dans les conditions prévues par la réglementation antérieure.
« b) Nonobstant les dispositions des paragraphes 6.3.3 1 à 6.3.3 4 ci-dessus à l’exception du deuxième alinéa du paragraphe 6.3.3.1, les titulaires du brevet de pilote professionnel Avion obtenu avant le 30 juin 1989 peuvent exercer les fonctions de commandant de bord sur tout avion de masse maximale au décollage inférieure ou égale à 5 700 kilogrammes et les fonctions de copilote sur tout avion de masse maximale au décollage certifiée inférieure ou égale à 20 000 kilogrammes, dans les conditions prévues par la réglementation antérieure. Cette possibilité ne sera toutefois plus valable après le 15 novembre 1994 en ce qui concerne la fonction Commandant de bord sur des avions dont l’équipage minimal de conduite mentionné dans le manuel de vol comprend plus d’un pilote. De plus, les fonctions de pilote ne peuvent être exercées sur des avions du champ d’application du Jar 25 que si l’une des conditions suivantes est satisfaite :
« 1. La qualification de type correspondante a été obtenue avant le 30 juin 1989 ;
« 2. Une qualification de type d’un avion relevant du champ d’application du Jar 25 a été obtenue avant le 30 juin 1989 ;
« 3. Dès que le pilote justifie sur avion multiturbine d’une expérience de 1 500 heures de vol en qualité de pilote dans le transport aérien civil ou militaire ou de 500 heures de vol en qualité d’instructeur ;
« 4. Le pilote a obtenu le certificat de transport aérien, a reçu la formation et subi avec succès l’épreuve pratique prévues au paragraphe 6. 3.3 2 pour la qualification de type sur avion relevant du champ d’application du Jar 25 ;
« 5. Le pilote a obtenu le certificat de transport aérien, a suivi la formation pratique associée et satisfait à l’épreuve pratique correspondante dans les conditions qui étaient définies dans le paragraphe 6. 3.3. 2 du document annexé à l’arrêté du 5 novembre 1987 susvisé modifié par les arrêtés du 28 novembre 1987 susvisé modifié par les arrêtés du 28 octobre 1988, du 5 avril 1989, du 16 janvier 1990 et du 14 août 1991 ;
« 6. Le pilote a obtenu le brevet de pilote professionnel Avion et la qualification de vol aux instruments associée avant le 30 juin 1989, a suivi l’entraînement prévu au paragraphe 6. 3.5 et a satisfait aux contrôles de compétence prévus au paragraphe 6.5.3.1 dans les deux mois précédant sa mise en ligne.
« c) Les pilotes ayant obtenu avant le 30 juin 1989 le brevet de pilote de ligne avion ou le brevet de pilote professionnel de 1re classe Avion sont dispensés du certificat de droit aérien.
« d) Les titulaires du brevet de pilote professionnel Avion, de la qualification de vol aux instruments associée et des certificats aérotechnique Avion A, aérotechnique Avion B et technique du vol avion sont dispensés du certificat de transport aérien.
« e) Les candidats restent admis à se présenter à l’épreuve pratique telle qu’elle était prévue au paragraphe 6.3.3.2 de l’arrêté du 5 novembre 1987, modifié par les arrêtés du 28 octobre 1988, du 5 avril 1989, du 16 janvier 1990 et du 14 août 1991, dans un délai d’un an après la parution du présent arrêté.
« 6.3.3 6. Mécanicien navigant ou ingénieur navigant de l’aviation civile.
« Nul ne peut être mécanicien navigant ou ingénieur navigant de l’aviation civile d’un avion s’il n’est titulaire de la licence de mécanicien navigant option Transport public ou de la licence d’ingénieur navigant de l’aviation civile.
« 6.3.3 7. Personnel navigant commercial.
« Nul ne peut être personnel navigant commercial chargé d’accomplir des tâches liées à la fonction Sécurité-sauvetage à bord d’un avion s’il n’est :
« a) Agé de 21 ans révolus ;
« b) Titulaire du certificat de sécurité-sauvetage ;
« c) Détenteur de l’attestation d’aptitude physique et mentale du personnel navigant commercial ;
« d) Détenteur d’une attestation d’aptitude professionnelle conforme aux exigences du paragraphe 6.5.5.
« 6.3.4.
« Nul ne peut être membre d’équipage de conduite d’un avion s’il n’a la qualification de classe ou de type relative à cet avion portée sur la licence requise.
« Nul ne peut être personnel des services complémentaires de bord d’un avion s’il n’a suivi un stage de spécialisation organisé par l’entreprise pour chaque type d’avion afin de le familiariser avec les particularités, l’emplacement et la mise en oeuvre des matériels et équipements des avions sur lesquels il est appelé à exercer.
« Pour les P.N.C., ces stages de spécialisation doivent être effectués soit à bord d’un avion du type correspondant à l’avion sur lequel ils sont appelés à exercer, soit à l’aide de maquettes comportant les mêmes caractéristiques et matériels de sécurité-sauvetage que l’avion considéré.
« Dans ce dernier cas, les stages doivent comporter une visualisation complète des équipements de sécurité-sauvetage à bord d’un avion du type considéré. L’utilisation des spécialisations acquises est limitée au cours d’une même période à trois types d’avions différents, susceptible d’être portée à cinq par décision du ministre chargé de l’aviation civile dans le cas d’avions présentant des caractéristiques comparables en matière d’équipements de sécurité-sauvetage. Toute spécialisation supplémentaire ultérieure annule la possibilité d’utiliser l’une des précédentes.
« 6.3.5.
« Nul ne peut être membre d’un équipage de conduite ne comportant pas d’instructeur dans sa spécialité, sur un type d’avion, s’il n’a :
« - suivi un entraînement destiné à le familiariser avec l’exploitation de ce type d’avion et l’utilisation du manuel d’exploitation sur le réseau concerné ;
« - subi un contrôle de compétences effectué par un instructeur agréé, désigné par l’entreprise. Ce contrôle doit inclure la vérification de la connaissance des règles de répartition des tâches propres à l’entreprise.
« Lorsque cet entraînement est le premier suivi dans le transport aérien français sur un avion relevant du champ d’application du Jar 25, il doit être effectué suivant un programme approuvé dont le contenu est précisé en annexe XIV au présent arrêté. Cette exigence n’est pas applicable pour les pilotes ayant subi avec succès l’épreuve pratique telle qu’elle était définie par le paragraphe 6. 3.3 2 de l’arrêté du 5 novembre 1987 susvisé, modifié par les arrêtés du 28 octobre 1988, du 5 avril 1989, du 16 janvier 1990 et du 14 août 1991.
« Nul ne peut exercer la fonction commandant de bord dans une entreprise de transports aériens s’il n’a suivi préalablement une formation spécifique organisée dans cette entreprise et dont le contenu est précisé à l’annexe XVII au présent arrêté.
« Dans le cas de l’utilisation de pilotes ayant obtenu la validation de leur licence étrangère, l’exploitant doit respecter l’ensemble des dispositions du présent arrêté, et notamment les dispositions de l’annexe XVIII pour les pilotes dont la validation porte sur une licence délivrée par un Etat non membre de la C.E.E. ou concerne un navigant ressortissant d’un Etat non membre de la C.E.E.
« Un membre de l’équipage de conduite exerçant nouvellement sur un avion certifié selon les normes Far 25 ou Jar 25 et ayant réalisé moins de 100 heures de vol sur ce type d’avion après son lâcher en ligne ne peut pendant cette période exercer sur un autre type d’avion. Toutefois, un tel exercice peut être autorisé par le ministre chargé de l’aviation civile si l’entreprise de transports aériens a soumis à son approbation des conditions techniques appropriées.
« Nul ne peut faire partie de l’effectif réglementaire P.N.C. si les dispositions indiquées dans l’annexe X ne sont pas remplies. »

Art. 2. - L’annexe XIV du document annexé à l’arrêté du 5 novembre 1987 est remplacée par l’annexe XIV jointe au présent arrêté.

Art. 3. - Le directeur général de l’aviation civile est chargé de l’exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française.

ANNEXE XIV
La présente annexe fixe les modalités de la formation au travail en équipage, de la formation complémentaire transport public associée à la première qualification de type sur un avion relevant du champ d’application du Jar 25, et le programme de la première adaptation en ligne dans le transport aérien français sur ce type d’avion, tels que requis par les paragraphes 6.3.3.2 et 6.3.5 du présent document.
1. Formation au travail en équipage
1.1. Cette formation s’adresse à des pilotes titulaires au minimum de la licence de pilote professionnel assortie de la qualification de vol aux instruments multimoteurs, en vue d’acquérir la compétence requise pour être pilote en équipage sur avion de plus de dix passagers ou multiréacteurs, exploité avec un minimum de deux pilotes.
1.2. La formation doit être homologuée ; l’homologation doit couvrir :
- l’organisation de l’organisme de formation ;
- les moyens humains et matériels - le programme de formation.
1.3. Organisation.
L’organisme de formation doit désigner un responsable pédagogique, instructeur-pilote. Sa position fonctionnelle et hiérarchique doit lui donner les moyens :
- de définir le programme détaillé de formation et les moyens à utiliser ;
- d’assurer l’encadrement pédagogique ;
- d’assurer le suivi et le contrôle de la formation.
Il doit élaborer un processus d’assurance qualité et présenter chaque année un bilan qualité à la D.G.A.C.
1.4. Moyens.
Instructeurs.
Le responsable pédagogique et les instructeurs chargés de la formation pratique sont des instructeurs de pilote professionnel habilités à délivrer l’instruction à la qualification de vol aux instruments, ayant suivi les modules de formation ou satisfait les contrôles sanctionnant les formations requises pour travailler en équipage, ou des instructeurs de pilote de ligne, ou pour les instructeurs seulement, des instructeurs-stagiaires de pilote de ligne. Ils doivent posséder une expérience suffisante du travail en équipage.
Les instructeurs sont placés sous l’autorité du responsable pédagogique. Ils doivent suivre un programme de maintien et de mise à jour des compétences défini par le responsable pédagogique.
Matériel.
La formation est effectuée sur avion approprié à la démonstration de la coordination en équipage, ou sur simulateur. Si un simulateur est utilisé, un système visuel intégré au simulateur est indispensable pour l’étude de toutes les phases de vol à vue.
L’organisme de formation doit développer une documentation adaptée comportant les procédures d’exploitation, avec répartition des tâches associées.
1.5. Programme de formation.
Le but de cette formation est d’assurer un niveau optimal de décisions, de communications, de répartition des tâches en travail en équipage (utilisation des check-lists, supervision mutuelle, soutien) dans toutes les phases d’un vol en condition normale, dégradée et d’urgence. La formation doit souligner le développement des aptitudes relationnelles relatives au travail dans un environnement multi-pilote.
1.5.1. Le programme doit recouvrir une formation théorique et une formation pratique permettant d’atteindre les objectifs ci-dessus.
1.5.2. Le programme de formation pratique comprend au moins quinze heures dont dix heures en qualité de « pilote aux commandes » et cinq heures en qualité de « pilote non aux commandes ».
La formation doit couvrir les domaines suivants traités dans le contexte d’opérations de transport public simulées et doit développer une méthode de travail en équipage basée sur l’utilisation des procédures et des check-lists en situation normale et dégradée, dans les situations suivantes :
a) Préparation du vol incluant documentation et programmation des données de performances de décollage ;
b) Contrôle pré-vol incluant contrôle et réglage des équipements radio et navigation ;
c) Contrôle avant décollage incluant contrôle moteur et briefing décollage par le pilote aux commandes ;
d) Décollage normal, avec différentes positions de volets ;
e) Décollage interrompu, décollage vent de travers, décollage à la masse maximale avec panne moteur après Vi ou Vr suivant le type d’avion utilisé, décollage avec cisaillement de vent, décollage sur piste mouillée ou contaminée ;
f) Sélection de procédures d’urgence, incluant les procédures feu et panne moteur, contrôle et évacuation fumée, descente d’urgence, incapacité d’un membre d’équipage ;
g) Sustentation sous différentes configurations de l’avion, vitesses associées, surveillance du domaine de vol ;
h) Altimétrie et procédures associées ;
i) Procédures d’approches aux instruments, incluant :
- procédures d’attente ;
- approches de précision avec minima réduit, manuelles et/ou automatiques ;
- approches ILS avec informations primaires ;
- approches classiques, directes ou indirectes.
Ces procédures impliquent :
- la détermination des données de l’approche et de l’atterrissage ;
- la programmation, les réglages et vérifications des équipements nécessaires à l’approche ;
- le briefing avant approche ;
j) Approche interrompue, normale et avec un moteur en panne ;
k) Atterrissage normal, avec vent de travers, avec cisaillement de vent, avec un moteur en panne, transition du vol aux instruments au vol à vue.
1.6. Délivrance de l’homologation - Surveillance.
L’homologation est délivrée par le ministre chargé de l’aviation civile lorsque l’organisation, les moyens, le programme lui ont été soumis et qu’ils ont été jugés satisfaisants. L’homologation est délivrée pour une durée maximale de un an ; son renouvellement, pour une durée maximale de deux ans, est soumis notamment à l’examen des bilans qualité.
Tout changement des éléments ayant servi de base à l’homologation doit être soumis à l’accord préalable du ministre chargé de l’aviation civile.
L’homologation peut être suspendue lorsque les conditions ayant servi de base à la délivrance ne sont plus respectées ou lorsque le ministre chargé de l’aviation civile constate un fonctionnement non satisfaisant de l’organisme de formation.
L’organisme demandant l’homologation d’une formation ou détenant une telle homologation doit permettre l’ensemble des inspections et contrôles du ministre chargé de l’aviation civile ou de ses représentants nécessaires à la délivrance, à la surveillance et au renouvellement de cette homologation.
1.7. Attestation de formation.
Le responsable pédagogique délivre aux candidats ayant suivi de façon complète et satisfaisante l’ensemble de la formation une attestation de formation homologuée.
2. Formation à la première qualification de type sur avion relevant du champ d’application du Jar 25
2.1. Cette formation s’adresse à des pilotes titulaires d’une licence de pilote professionnelle avion, assortie de la qualification de vol aux instruments multimoteurs, et du certificat de transport aérien ou des certificats E et T du brevet de pilote de ligne. Elle doit constituer un ensemble cohérent se terminant par la qualification de type sur l’avion considéré.
2.2. La formation doit être homologuée ; l’homologation doit couvrir :
- l’organisation de l’organisme de formation ;
- les moyens humains et matériels ;
- le programme de formation.
2.3. Organisation.
L’organisme de formation doit présenter l’organisation d’ensemble de la formation, y compris les sous-traitants, et désigner un responsable pédagogique, instructeur pilote, responsable de la coordination de l’ensemble de la formation. Sa position fonctionnelle et hiérarchique doit lui donner les moyens :
- de définir le programme détaillé de formation et les moyens à utiliser ;
- d’assurer l’encadrement pédagogique ;
- d’assurer le suivi et le contrôle de la formation.
Il doit élaborer un processus d’assurance qualité et présenter chaque année un bilan qualité à la D.G.A.C.
L’organisme de formation doit désigner les instructeurs habilités à signer les attestations prévues au paragraphe 2.7.
2.4. Moyens.
Instructeurs.
La partie de la formation sur avion JAR. 25 doit être dispensée par un instructeur pilote de ligne ou un instructeur stagiaire pilote de ligne.
Moyens.
L’ensemble des moyens utilisés, notamment les avions et les simulateurs de vol, doivent être précisés. Ils doivent pour chaque étape de la formation permettre d’atteindre les objectifs pédagogiques fixés.
2.5. Programme de formation.
2.5.1. La formation doit débuter par un module de perfectionnement et d’adaptation portant sur la maîtrise du pilotage à vue et aux instruments, ainsi que par module de formation au travail en équipage, tel que décrit au 1 de la présente annexe, sauf si le pilote a déjà suivi cette formation ou en est dispensé au titre du paragraphe 6. 3.3 2 du présent document.
Le module de perfectionnement et d’adaptation doit être adapté au but de formation fixé, après une évaluation du candidat par l’organisme responsable de la formation de qualification de type.
2.5.2. La formation doit permettre d’acquérir les compétences nécessaires dans les domaines suivants :
1. Maîtrise des éléments du pilotage de l’avion et de son environnement, ainsi que du « décisionnel » immédiat ;
2. Mise en oeuvre des acquis IFR ;
3. Travail en équipage ;
4. Traitement des situations dégradées et des actions associées ;
5. Gestion de différents systèmes ;
6. Fonction sécurité-sauvetage ;
7. Utilisation du manuel d’exploitation pour application aux connaissances liées au domaine du vol.
2.5.3. Ce programme peut être présenté sans séparation explicite entre les différents modules.
2.6. Délivrance de l’homologation.
L’homologation est délivrée par le ministre chargé de l’aviation civile lorsque l’organisation, les moyens, le programme lui ont été soumis et qu’ils ont été jugés satisfaisants. L’homologation est délivrée pour une durée maximale de un an, son renouvellement pour une durée maximale de deux ans est soumis notamment à l’examen des bilans qualité.
Tout changement des éléments ayant servi de base à l’homologation doit être soumis à l’accord préalable du ministre chargé de l’aviation civile.
L’homologation peut être suspendue lorsque les conditions ayant servi de base à la délivrance ne sont plus respectées ou lorsque le ministre chargé de l’aviation civile constate un fonctionnement non satisfaisant de l’organisme de formation.
L’organisme demandant l’homologation d’une formation, ou détenant une telle homologation doit permettre l’ensemble des inspections et contrôles du ministre chargé de l’aviation civile ou de ses représentants nécessaires à la délivrance, à la surveillance et au renouvellement de cette homologation.
2.7. Attestation de formation.
L’organisme de formation doit délivrer une attestation établissant que le candidat a suivi de manière complète et satisfaisante la formation appropriée.
2.8. Contrôle.
2.8.1. La formation est sanctionnée par une épreuve pratique permettant de vérifier les compétences énumérées au paragraphe 2.5.2. Cette épreuve est effectuée par le jury des examens. Son programme est fixé en appendice à la présente annexe. En cas de succès une attestation de réussite est délivrée au candidat.
2.8.2. Sur présentation de cette attestation et de l’attestation de formation délivrée conformément au paragraphe 2.7, la qualification de type est apposée sur la licence.
3. Première adaptation en ligne dans le transport aérien français sur avion relevant du champ d’application du Jar 25
3.1. Généralités.
Les paragraphes ci-après fixent le contenu du programme minimum d’entraînement que doit avoir suivi tout pilote avant d’exercer la fonction pilote sans instructeur sur un avion relevant du champ d’application du JAR. 25 dans une entreprise française de transport aérien.
Toute entreprise de transport aérien doit établir et faire approuver un programme d’entraînement conforme au programme réglementaire défini ci-après.
3.2. Programme.
Le programme d’entraînement doit comprendre au minimum les points suivants :
a) Connaissance du manuel d’exploitation de l’entreprise :
- méthode de recherche de l’information ;
- articulation du manuel ; parties généralités, utilisation, ligne ;
- documentation réduite ;
- mise à jour.
b) Préparation de vol. Utilisation du manuel d’exploitation :
- conditions relatives à l’équipage préalables au vol ;
- étude de l’étape (terrain de départ, itinéraire, terrain de destination, terrains de déroutement, notion de terrains accessibles et adéquats) ;
- documentation. Plan de vol, informations aéronautiques (Notams...), dossier météorologique ;
- minimums opérationnels, limitations chargement, carburant minimal réglementaire et carburant embarqué, emport d’oxygène ;
- sûreté.
c) Prise en compte de l’avion :
Visite prévol, exploitation des comptes rendus matériel (C.R.M.), liste minimale d’équipements (M.E.L.), liste des déviations tolérées par rapport à la configuration type (C.D.L.), équipements de sécurité, listes de vérifications (check-list), contrôle pleins de carburant et de lubrifiant ;
d) Préparation du départ. Embarquement passagers, chargement fret, devis de masse et centrage, plan de chargement, sécurité, préparation des paramètres de décollage ;
e) Conduite du vol :
- étude pratique des trajectoires liées aux différentes phases du vol et influence des différents paramètres du vol en conditions de vol à vue et aux instruments, domaine de vol et limitations à destination, en déroutement, en dégagement ;
- au roulage ;
- en montée ;
- en croisière ;
- en descente ;
- en attente ;
- en approche ;
- à l’atterrissage ou le cas échéant en approche interrompue ;
- organisation du travail à bord, suivi et gestion du carburant, altimétrie. Anticipation et actualisation des décisions sur la conduite du vol ;
- gestion des automatismes si l’avion en est équipé ;
- prise en compte des situations dégradées et actions associées ;
- coordination PNT-PNC.
La conduite du vol se fait en équipage de deux pilotes au moins. La répartition des tâches doit couvrir tant l’aspect pilote en fonction que l’aspect pilote non en fonction, en conditions normales et dégradées. Le cas d’incapacité d’un membre de l’équipage doit être traité.
f) Arrivée à destination clôture du vol :
- compte rendu ;
- assistance ;
- formalités ;
- repos.
3.3. Application du programme.
L’entraînement doit comprendre au moins 15 étapes en quarante heures de vol. Lors des 6 premières étapes au moins un copilote qualifié doit être embarqué en équipage supplémentaire.
APPENDICE À L’ANNEXE XIV
CONTRÔLE À EFFECTUER LORS D’UNE PREMIÈRE QUALIFICATION DE TYPE JAR. 25
Le contrôle doit couvrir les rubriques de formation telles que définies au 2.5.2 de l’annexe XIV. Il comporte :
Une interrogation orale au sol, portant sur les aspects pratiques de l’avion utilisé ; des exercices à effectuer sur avion ou sur un simulateur complet de l’avion agréé par le jury des examens, conformément à la liste d’exercices jointes.
Lorsqu’il n’existe pas de simulateur approprié, l’ensemble des exercices devra être effectué sur l’avion avec les restrictions à apporter aux manoeuvres dangereuses.
Le jury sélectionne les épreuves sur la liste jointe. La répartition des épreuves entre interrogation orale, simulateur et avion sera conforme à ladite liste.
Vous pouvez consulter le tableau dans le JO n° 141 du 20 juin 1993, page 8731.