Commandements à la barre

Lorsque la langue de travail est le français, les commandements à la barre sont conformes aux prescriptions suivantes :

1 Les commandements à la barre sont donnés à l'aide des mots "droite" et "gauche" correspondant au sens vers lequel doit venir le navire qui a de l'erre en avant. L'appareil à gouverner doit être installé de telle façon que le navire allant de l'avant, et devant, par exemple abattre sur la droite, le dispositif de commande et le répétiteur d'angle de barre manœuvrent vers la droite.

L'emploi pour ces commandements des mots "tribord", "bâbord" est interdit.

2 Les locutions à employer pour ces commandements sont :

2.1 "à droite" (ou "à gauche"), signifiant : mettez le gouvernail sur tribord (ou sur bâbord).

2.1.1 Lorsqu'il y a lieu de préciser, les commandements "à droite" ou "à gauche" sont suivis du nombre de degrés indiquant l'angle que le gouvernail doit faire avec le plan longitudinal du navire.

2.1.2 Les commandements "à droite" ou "à gauche" suivis du mot "toute" indiquent qu'il faut mettre le gouvernail à la position extrême sur tribord ou sur bâbord.

2.2 "zéro la barre", signifiant : mettez le gouvernail dans le plan longitudinal du navire.

2.3 "comme ça" signifiant : maintenez le cap tel qu'il est.

A ce dernier commandement, le gouvernail est manœuvré de façon à maintenir le bâtiment à son cap actuel.

3 Les commandements sont répétés par la personne qui gouverne, au moment où l'ordre est donné ; ensuite, cette personne rend compte de l'exécution de l'ordre.

Système de comptes rendus des navires

Le capitaine doit observer les prescriptions des systèmes de comptes rendus de navires adoptés et notifier à l'autorité compétente tous les renseignements requis en application des dispositions de chacun des systèmes en question.

Message de danger

Le capitaine de tout navire qui se trouve en présence d'une épave dangereuse ou de tout autre danger immédiat pour la navigation, ou qui rencontre des vents de force égale ou supérieure à 10 sur l'échelle de Beaufort pour lesquels aucun avis de tempête n'a été reçu, est tenu d'en informer par tous les moyens dont il dispose les navires dans le voisinage, ainsi que les autorités compétentes.

Message de détresse : obligations et procédures

1 Le capitaine d'un navire en mer qui est en mesure de prêter assistance et qui reçoit, de quelque source que ce soit, un signal indiquant que des personnes se trouvent en détresse en mer, est tenu de se porter à toute vitesse à leur secours en les informant ou en informant le service de recherche et de sauvetage de ce fait, si possible. Si le navire qui reçoit l'alerte de détresse est dans l'impossibilité de se porter à leur secours, ou si, dans les circonstances spéciales où il se trouve, il n'estime ni raisonnable ni nécessaire de le faire, le capitaine doit inscrire au journal de bord la raison pour laquelle il ne se porte pas au secours des personnes en détresse et en informer le service de recherche et de sauvetage compétent en tenant compte de la recommandation de l'Organisation Maritime Internationale.

2 Le capitaine d'un navire en détresse ou le service de recherche et de sauvetage intéressé, après avoir consulté, autant que cela puisse être possible, les capitaines des navires qui ont répondu à l'alerte de détresse, a le droit de réquisitionner, parmi ces navires, celui ou ceux que le capitaine du navire en détresse ou le service de recherche et de sauvetage considère les mieux à même de prêter assistance ; le capitaine ou les capitaines du ou des navires ainsi réquisitionnés ont l'obligation de se soumettre à la réquisition en continuant à se porter à toute vitesse au secours des personnes en détresse.

3 Les capitaines des navires sont libérés de l'obligation imposée par le paragraphe 1 lorsqu'ils apprennent que leurs navires n'ont pas été réquisitionnés et qu'un ou plusieurs navires autres que les leurs ont été réquisitionnés et donnent suite à la réquisition. Cette décision doit, si possible, être communiquée aux autres navires réquisitionnés et au service de recherche et de sauvetage.

4 Le capitaine d'un navire est libéré de l'obligation imposée par le paragraphe 1 et, si son navire a été réquisitionné, de l'obligation imposée par le paragraphe 2, s'il est informé par les personnes en détresse ou par le service de recherche.

Sécurité de la navigation et prévention des situations dangereuses

1 Avant de prendre la mer, le capitaine doit s'assurer que le voyage prévu a été planifié au moyen de cartes marines et de publications nautiques appropriées pour la zone en question.

2 Le plan de voyage doit définir une route qui :

.1 tient compte, le cas échéant, de tous les systèmes d'organisation du trafic pertinents ;

.2 garantit un espace suffisant pour le passage du navire en toute sécurité tout au long du voyage ;

.3 anticipe tous les risques connus pour la navigation, ainsi que les conditions météorologiques défavorables ; et

.4 tient compte des mesures de protection du milieu marin qui sont applicables, et évite dans la mesure du possible toute action ou activité susceptible de causer des dommages à l'environnement.

3 Le propriétaire, l'affréteur ou la compagnie qui exploite le navire, ou toute autre personne, ne doit pas restreindre le capitaine ou l'empêcher de prendre ou d'exécuter une décision quelconque qui, selon son jugement professionnel, est nécessaire pour la sécurité de la navigation et la protection du milieu marin.

4 Les navires doivent être pourvus des feux de navigation et autres moyens de signalisation visuels et sonores qui sont prescrits par le règlement en vigueur pour prévenir les abordages en mer et applicables à leur type.

Tous les feux de navigation, ainsi que les moyens de signalisation sonores doivent être installés à bord conformément aux dispositions du règlement pour prévenir les abordages en mer.

5 Les feux de navigation sont installés en double.

6 L'alimentation des feux de navigation doit être réalisée conformément aux dispositions prévues dans l'article 229-II-1.35.

7. Les feux de navigation sont commandés par un tableau d'allumage installé en timonerie ou au poste de conduite, équipé d'un interrupteur et d'un témoin de bon fonctionnement.

8 Le sifflet prescrit par le règlement en vigueur pour prévenir les abordages en mer doit pouvoir être alimenté par deux sources d'énergie. Aucun obstacle ne doit gêner la propagation du son vers l'avant.

9 S'il existe un appareil automatique pour actionner le sifflet, l'automatisme de la commande du sifflet doit pouvoir être interrompu.

Emploi injustifié des signaux de détresse

Il est interdit d'utiliser un signal international de détresse, sauf pour indiquer qu'une personne ou que des personnes sont en détresse, et d'utiliser tout signal pouvant être confondu avec un signal international de détresse.

Visibilité à la passerelle de navigation

1 Depuis le poste d'où le navire est commandé, la vue de la surface de la mer à l'avant de l'étrave ne doit pas être obstruée sur plus de deux longueurs de navire ou sur plus de 500 mètres, si cette seconde distance est inférieure, sur 10° d'un bord et de l'autre, dans toutes les conditions de tirant d'eau, d'assiette et de chargement en pontée.

2 Aucune zone aveugle causée par la cargaison, des apparaux de levage ou d'autres obstacles situés à l'extérieur de la timonerie sur l'avant du travers qui obstrue la vue de la surface de la mer depuis le poste d'où le navire est commandé ne doit dépasser 10°. L'arc des zones aveugles ne doit pas dépasser 20° au total. Les zones dégagées qui sont situées entre les zones aveugles ne doivent pas être inférieures à 5°. Toutefois, la visibilité décrite au paragraphe Idu présent article ne doit comporter aucune zone aveugle supérieure à 5°.

3 Le champ de vision horizontal depuis le poste d'où le navire est commandé doit représenter un arc d'au moins 225° qui s'étend depuis l'avant, jusqu'à 22,5° au moins sur l'arrière du travers d'un bord et de l'autre du navire.

4 Depuis chacun des ailerons de passerelle, le champ de vision horizontal doit représenter un arc d'au moins 225° qui commence à l'avant, sur le bord opposé, à 45° au moins par rapport à l'axe du navire et s'étend à l'arrière, sur le même bord, à 180° par rapport à l'axe du navire.

5 Depuis le poste de barre principal, le champ de vision horizontal à l'avant doit représenter un arc de 60° au moins de part et d'autre de l'axe du navire.

6 Dans la mesure du possible le bordé du navire doit être visible depuis l'aileron de passerelle.

7 Le bord inférieur des fenêtres avant de la passerelle de navigation doit se trouver à une hauteur au-dessus du pont du château aussi faible que possible. Ce bord inférieur ne doit en aucun cas faire obstacle à la visibilité vers l'avant décrite dans le présent article.

8 Le bord supérieur des fenêtres avant de la passerelle de navigation doit permettre à une personne dont les yeux se trouvent à une hauteur de 1 800 mm au-dessus du pont du château de voir l'horizon vers l'avant depuis le poste d'où le navire est commandé lorsque le navire tangue par mer forte. Si elle juge qu'une hauteur d'yeux de 1 800 mm n'est ni raisonnable, ni pratique, l'Administration peut autoriser une réduction de cette hauteur, qui ne doit toutefois pas être inférieure à 1 600 mm.

9 Les fenêtres doivent satisfaire aux prescriptions suivantes

1 afin de contribuer à éviter les reflets, les fenêtres avant de la passerelle doivent former avec la verticale un angle de 10° au moins et de 25° au plus, la partie supérieure des fenêtres étant en surplomb ;

.2 les montants d'encadrement des fenêtres de la passerelle de navigation doivent être de dimensions aussi réduites que possible et ne pas se trouver exactement à l'avant d'un poste de travail quelconque ;

.3 le vitrage des fenêtres ne doit être ni polarisé, ni teinté ;

.4 deux vitres avant, au moins, sont munies d'essuie-glaces.

Agencement de la passerelle de navigation

La conception de la passerelle, la conception et l'agencement des systèmes et du matériel de navigation à la passerelle, ainsi que les procédures à suivre à la passerelle (12), doivent avoir pour but de :

1 faciliter la tâche de l'équipe à la passerelle, et du pilote en leur permettant de bien évaluer la situation et de conduire le navire en toute sécurité, dans toutes les conditions d'exploitation ;

2 favoriser une gestion efficace et sûre des ressources de la passerelle ;

3 permettre à l'équipe à la passerelle, et au pilote d'avoir accès facilement et en permanence aux informations essentielles, qui seront présentées d'une manière claire et sans équivoque, à l'aide de symboles et de systèmes de codage normalisés pour les commandes et l'affichage sur écran ;

4 faire connaître l'état opérationnel des fonctions automatisées et des éléments, systèmes et/ou sous-systèmes intégrés ;

5 permettre à l'information d'être traitée et à l'équipe à la passerelle et au pilote de prendre des décisions, avec rapidité, efficacité et sans interruption ;

6 éviter au maximum la surcharge de travail ou les tâches inutiles et toute circonstance ou diversion qui risquent de fatiguer l'équipe à la passerelle et le pilote, et de perturber leur vigilance ; et

7 réduire au minimum le risque d'erreur humaine et, si ce genre d'erreur se produit, la détecter grâce à des systèmes de contrôle et d'alarme, assez vite pour que l'équipe à la passerelle et le pilote puissent prendre les mesures qui s'imposent.

Communications

Les dispositifs de communications suivants doivent être installés dans la passerelle de navigation :

1 un moyen de communication fixe réversible avec les locaux de machine ;

2 un moyen de communication fixe réversible avec les plages de manœuvre avant et arrière ;

3 un moyen de communication fixe réversible avec le poste de barre de secours ; un seul moyen est admis pour les liaisons du poste de barre de secours et de la plage de manœuvre arrière, s'il est placé de manière à satisfaire à ces deux usages ;

4 un moyen de communication fixe réversible avec tous les locaux d'habitation et avec la cuisine

Ces moyens de communication sont alimentés par une source d'énergie électrique de type UPS ("Uninterrupted Power System ").

Compas magnétique et gyroscopique

1. Compas magnétique :

1.1 Tout navire est équipé d'un compas magnétique étalon disposé de tel manière que la lecture du cap soit possible depuis le poste d'où le navire est normalement gouverné.

1.2 Le compas magnétique est convenablement compensé et la courbe de déviation est affichée en passerelle.

1.3 Tout compas magnétique est d'un type approuvé conformément aux prescriptions de la division 311.

1.4 Sauf impossibilité, aucun matériau magnétique ne doit se trouver dans le plan horizontal à moins de 3 mètres du centre de la cuvette du compas magnétique.

1.5 L'autorité compétente peut exiger, lorsqu'elle le juge nécessaire, la révision de la compensation du compas magnétique par un spécialiste qualifié.

2. Compas gyroscopique :

2.1 Tout navire est équipé d'un compas gyroscopique disposé de tel manière que la lecture du cap soit possible depuis le poste d'où le navire est normalement gouverné.

2.2 Le compas gyroscopique est relié à des répétiteurs équipés d'alidade permettant de prendre des relèvements sur un arc d'horizon se rapprochant le plus possible de 360°.

2.3. Tout compas gyroscopique doit être d'un type approuvé conformément aux prescriptions de la division 311 du présent règlement.

Pilote automatique

1 Tout navire peut être équipé d'un pilote automatique prenant son information de cap du compas gyroscopique

2 Lorsqu'il est fait usage du pilote automatique dans des zones à forte densité de trafic, par visibilité réduite, ainsi que dans toutes autres circonstances délicates de navigation, il doit être possible de reprendre immédiatement les commandes manuelles.

3 Dans les circonstances indiquées ci-dessus, il doit être possible à l'officier de quart d'avoir recours sans retard aux services d'un timonier qualifié qui doit être prêt à tout moment à reprendre la barre.

4 Le passage du pilote automatique aux commandes manuelles et inversement doit être confié à un officier responsable ou s'effectuer sous sa surveillance.

5 La commande manuelle du gouvernail doit être essayée après toute utilisation prolongée du pilote automatique et avant d'entrer dans les zones où la navigation exige une attention particulière.

6 Tout pilote automatique doit être d'un type approuvé conformément aux prescriptions de la division 311 du présent règlement.

Radars

1. Tout navire est équipé :

.1 d'un radar à 9 GHz ARPA ;

.2 d'un deuxième radar à 9 GHz ARPA, ou, si l'autorité compétente le juge approprié, d'un radar à 3 GHz ARPA.

2. Tout radar est d'un type approuvé conformément aux prescriptions de la division 311 du présent règlement.

Détermination de la position

1 Tout navire est équipé d'un récepteur fonctionnant dans le cadre d'un système global de navigation par satellite ou d'un système de radionavigation à infrastructure terrestre ou d'autres moyens permettant à tout moment, de déterminer et de corriger la position du navire par des moyens automatiques.

2 Ces matériels sont d'un type approuvé conformément aux prescriptions de la division 311 du présent règlement.

Sondeurs et loch

1 Tout navire est équipé d'un sondeur à écho ou d'autres dispositifs électroniques permettant de mesurer et d'afficher la profondeur d'eau disponible.

2 Les navires de longueur hors tout égale ou supérieure à 100 mètres sont équipés d'un deuxième sondeur. A titre de variante, l'autorité compétente peut accepter un seul sondeur avec deux bases convenablement disposées.

3 Tout navire est équipé d'un appareil de mesure de la vitesse et de la distance ou d'autres moyens permettant d'indiquer la vitesse et la distance surface.

Système d'identification automatique (AIS)

En application de la directive 2002/59/CE, les navires faisant escale dans un port d'un État membre de l'Union européenne sont soumis à l'exigence d'emport d'un système d'identification automatique (AIS).

Cet équipement est d'un type approuvé conformément aux prescriptions de la division 311 du présent règlement.

Enregistreur des données du voyage (VDR)

En application de la directive 2002/59/CE, les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 3000, faisant escale dans un port d'un État membre de l'Union européenne, sont soumis à l'exigence d'emport d'un enregistreur des données de voyage (VDR).

Cet équipement est d'un type approuvé conformément aux prescriptions de la division 311 du présent règlement.

Matériels et instruments nautiques

Le tableau suivant fixe les matériels et instruments nautiques qui doivent être disponibles en passerelle :

Documentations nautiques

Le tableau suivant fixe les documents que doivent posséder les navires :

Livres de bord

1 Sur tout navire, le journal de mer et le livre de bord prévus par la loi n° 69-8 du 3 janvier 1969 sont cotés. Ces livres, dont toutes les indications doivent être portées à l'encre, sont visés chaque jour par le capitaine. Le Journal passerelle, le journal machine et le journal radio constituent le livre de bord du navire.

2 Les faits relatifs à la sécurité du navire, en toutes circonstances, doivent être consignés par ordre chronologique sur le journal passerelle, ainsi que les conditions météorologiques et tous les événements intéressant la sauvegarde de la vie humaine en mer.

2.1 Les renseignements relatifs à la conduite du navire et à sa position doivent y figurer avec précision.

2.2 Le capitaine y inscrit ses consignes à l'usage des officiers de quart sur la passerelle.

3 Le journal machine est tenu sous l'autorité du chef mécanicien. Y sont consignés par ordre chronologique tous les faits concernant l'entretien de l'appareil propulsif et des auxiliaires. Les navires possédant des appareils permettant un enregistrement automatique de renseignements devant figurer sur le journal machine sont dispensés de reproduire ces éléments sur le journal machine. Quand la puissance effective, en service continu, de l'appareil moteur est inférieure à 300 kW, il n'est pas exigé de journal pour la machine mais dans ce cas le capitaine consigne sur le journal de passerelle les faits notables intéressant le service de la machine dont doit lui rendre compte le chef mécanicien.

4 Sur ces journaux sont également portés les renseignements et les diverses mentions prescrits par les textes réglementaires relatifs à la sécurité, au travail, à la discipline à bord. etc.

5 Un registre des hydrocarbures doit être tenu conformément à l'article 213-1.02 du présent règlement.

Installations de mouillage et d'amarrage

1 Installation de mouillage :

.1 Tout navire doit être pourvu de deux lignes de mouillage desservies par un guindeau.

.2 Les deux lignes de mouillage sont à poste, avec leurs ancres parées à mouiller, avec un moyen de saisissage et un moyen de freinage appropriés.

.3 Le poids des ancres, le diamètre et la résistance des chaînes et câblots et les contrôles de ces matériels doivent être conformes au règlement d'une société de classification habilitée.

2 Installation d'amarrage :

.1 L'installation d'amarrage doit être adaptée à la taille du navire, pour que l'équipage puisse effectuer l'amarrage du navire sans fatigue excessive.

.2 La force de traction des treuils et leur fonctionnement doivent être conformes au règlement d'une société de classification habilitée.

Echelle de pilote

1 Les navires doivent être équipés d'une échelle de pilote répondant aux dispositions de la circulaire MSC/Circ.773 de l'OMI lorsqu'ils effectuent des voyages au cours desquels il est probable qu'ils auront à employer des pilotes qui, pour accéder au navire, doivent franchir une hauteur supérieure à 1,50 m.

2 De nuit, on doit éclairer efficacement la muraille du navire à l'emplacement de l'échelle, ainsi que l'endroit du pont où le pilote accède au navire.

3 Des dispositions sont prises pour que le pilote puisse passer sans danger du haut de l'échelle sur le pont du navire. L'installation de l'échelle, ainsi que l'embarquement et le débarquement du pilote doivent être surveillés par un officier spécialement désigné par le capitaine.