Arrêté du 11 décembre 2014 relatif à la mise en œuvre du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012

Dernière mise à jour des données de ce texte : 01 juillet 2023

NOR : DEVA1428233A

JORF n°0017 du 21 janvier 2015

Version en vigueur au 27 février 2024


La ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie et la ministre des outre-mer,
Vu le règlement (CE) n° 551/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 modifié relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le Ciel unique européen ;
Vu le règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 modifié concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le règlement (CE) n° 1592/2002 et la directive 2004/36/CE ;
Vu le règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012 établissant les règles de l'air communes et des dispositions opérationnelles relatives aux services et procédures de navigation aérienne et modifiant le règlement d'exécution (UE) n° 1035/2011 ainsi que les règlements (CE) n° 1265/2007, (CE) n° 1794/2006, (CE) n° 730/2006, (CE) n° 1033/2006 et (UE) n° 255/2010 ;
Vu le code de l'aviation civile, notamment son article D. 131-6 ;
Vu l'arrêté du 6 juillet 1992 modifié relatif aux procédures pour les organismes rendant les services de la circulation aérienne aux aéronefs de la circulation aérienne générale ;
Vu l'arrêté du 23 novembre 2012 relatif à la date d'application du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012 établissant les règles de l'air communes et des dispositions opérationnelles relatives aux services et procédures de navigation aérienne et modifiant le règlement d'exécution (UE) n° 1035/2011 ainsi que les règlements (CE) n° 1265/2007, (CE) n° 1794/2006, (CE) n° 730/2006, (CE) n° 1033/2006 et (UE) n° 255/2010 ;
Vu l'accord du directoire de l'espace aérien en date du 28 novembre 2014,
Arrêtent :


  • Les dispositions du présent arrêté s'appliquent aux usagers de l'espace aérien et aux aéronefs relevant de la circulation aérienne générale ainsi qu'aux entités qui fournissent les services de la navigation aérienne à la circulation aérienne générale.


  • L'annexe I au présent arrêté établit les dispositions supplémentaires, au sens de l'article 8 du règlement (UE) n° 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012 susvisé, ainsi que les dispositions nationales requises au titre dudit règlement dans le domaine des règles de l'air et des services de la navigation aérienne à la circulation aérienne générale.

  • Le présent article fixe en application de l'article 4 du règlement (UE) n° 923/2012 les conditions de dérogation à des exigences spécifiques de ce règlement pour ce qui concerne la conduite de certaines missions d'intérêt public en circulation aérienne générale.

    1° Les entités exploitant des aéronefs sous l'autorité du ministre de l'intérieur, du ministre chargé des douanes ou du ministre de la défense dans le cadre de missions de secours, de sauvetage, de douane, de sécurité civile, de gendarmerie ou de police peuvent déroger à certaines dispositions du règlement (UE) n° 923/2012 et de l'annexe I au présent arrêté, dans les conditions définies ci-après :

    a) L'exigence de dépôt de vol pour les vols effectués de nuit conformément aux règles de vol à vue établie par les dispositions SERA. 5005 c) 1) et SERA. 4001 b) 6) de l'annexe au règlement (UE) n° 923/2012 ne s'applique pas ;

    b) Les exigences relatives aux hauteurs minimales de survol établies par les dispositions SERA. 3105, SERA. 5005 c) 5) et SERA. 5005 f) de l'annexe au règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 et par les dispositions FRA. 5005 c) 5) et FRA. 5005 f) 1) de l'annexe I au présent arrêté ne s'appliquent pas lorsque la réalisation de la mission l'exige, sous réserve que le manuel d'exploitation décrive les procédures opérationnelles adaptées à ce type d'opérations ;

    c) En dérogation aux dispositions SERA. 6001 a), les vols effectués conformément aux règles de vol à vue sont admis en espace aérien de classe A lorsque la réalisation de la mission l'exige, et après autorisation du contrôle de la circulation aérienne. Ces vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne. Ils sont séparés des vols effectués conformément aux règles de vol aux instruments et reçoivent des renseignements sur la circulation des autres vols effectués conformément aux règles de vol à vue ;

    2° Les vols effectués de nuit en hélicoptère conformément aux règles de vol à vue par les exploitants d'aéronef ayant reçu une autorisation pour assurer le service médical d'urgence par hélicoptère ne sont pas soumis pour ces missions à l'exigence de dépôt d'un plan de vol établie par les dispositions SERA. 5005 c) 1) et SERA. 4001 b) 6) de l'annexe au règlement (UE) n° 923/2012.


    Conformément à l'article 6 de l'arrêté du 20 juillet 2021, ces dispositions entrent en vigueur le 12 août 2021.

  • Les dispositions du présent arrêté, y compris ses annexes, sont applicables dans leur rédaction résultant de l'arrêté du 13 mars 2023 modifiant plusieurs arrêtés établissant des règles propres à la circulation aérienne générale ;

    -dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et dans les Terres australes et antarctiques françaises ;

    -en Nouvelle-Calédonie, sous réserve des compétences dévolues à la collectivité en vertu du 1° du III de l'article 21 de la loi organique n° 99-209 du 19 mars 1999 relative à la Nouvelle-Calédonie.

    Pour l'application à Saint-Pierre-et-Miquelon, à Saint-Barthélemy, en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française, dans les îles Wallis et Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises du présent arrêté et de ses annexes, les références au droit de l'Union européenne sont remplacées par les références aux règles applicables en métropole en vertu du droit de l'Union européenne.


    Conformément à l'article 6 de l'arrêté du 20 juillet 2021, ces dispositions entrent en vigueur le 12 août 2021.


  • Le directeur général de l'aviation civile et le directeur général des outre-mer sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française.

    • Note. - Les dispositions de la présente annexe sont identifiées par l'utilisation du préfixe "FRA." auquel est accolé un nombre "XYZ", conformément à l'organisation et à l'identification des dispositions du règlement (UE) n° 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012 susvisé ("SERA.XYZ").


      Exemple : la disposition nationale suivante :


      "Un plan de vol relatif à un vol VFR peut être clos pendant le vol lorsqu'il n'est pas ou plus obligatoire."


      est identifiée par "FRA.4020 f)" car elle concerne les règles relatives à la clôture d'un plan de vol, qui sont traitées dans la partie "SERA.4020 Clôture d'un plan de vol".


      Les mentions "mise en œuvre" et "disposition supplémentaire" indiquent, respectivement, un choix de mise en œuvre requis par le règlement européen et une disposition nationale supplémentaire au sens de l'article 8 de ce règlement.

      Définitions

      Accident : Evénement lié à l'utilisation d'un aéronef, qui, dans le cas d'un aéronef avec pilote, se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l'intention d'effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues, ou, dans le cas d'un aéronef sans pilote, qui se produit entre le moment où l'aéronef est prêt à manœuvrer en vue du vol et le moment où il s'immobilise à la fin du vol et où le système de propulsion principal est arrêté, et au cours duquel :


      a) Une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu'elle se trouve :

      - dans l'aéronef, ou


      - en contact direct avec une partie quelconque de l'aéronef, y compris les parties qui s'en sont détachées, ou


      - directement exposée au souffle des réacteurs, sauf s'il s'agit de lésions dues à des causes naturelles, de blessures infligées à la personne par elle-même ou par d'autres ou de blessures subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l'équipage ont normalement accès ; ou

      b) L'aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle :

      - qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performances ou de vol ; et


      - qui normalement devraient nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l'élément endommagé, sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avaries de moteur, lorsque les dommages sont limités à un seul moteur (y compris à ses capotages ou à ses accessoires), aux hélices, aux extrémités d'ailes, aux antennes, aux sondes, aux girouettes d'angle d'attaque, aux pneus, aux freins, aux roues, aux carénages, aux panneaux, aux trappes de train d'atterrissage, aux pare-brise, au revêtement de fuselage (comme de petites entailles ou perforations), ou de dommages mineurs aux pales de rotor principal, aux pales de rotor anticouple, au train d'atterrissage et ceux causés par de la grêle ou des impacts d'oiseaux (y compris les perforations du radome) ; ou

      c) L'aéronef a disparu ou est totalement inaccessible.


      Note 1. - A seule fin d'uniformiser les statistiques, l'OACI considère comme blessure mortelle toute blessure entraînant la mort dans les 30 jours qui suivent la date de l'accident.


      Note 2. - Un aéronef est considéré comme disparu lorsque les recherches officielles ont pris fin sans que l'épave ait été repérée.




      Aérodyne (cf. Doc OACI 9713, définition H26) : Tout aéronef dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des forces aérodynamiques.


      Aérostat (cf. Doc OACI 9713, définition L93) : Tout aéronef dont la sustentation est principalement due à sa flottabilité dans l'air.


      ALERFA : Expression conventionnelle désignant une phase d'alerte.


      Approche finale : Partie d'une procédure d'approche aux instruments qui commence au repère ou point spécifié d'approche finale ou, lorsque ce repère ou ce point ne sont pas spécifiés,


      a) à la fin du dernier virage conventionnel, virage de base ou virage en rapprochement d'une procédure d'attente en hippodrome, si celle-ci est spécifiée ; ou


      b) au point d'interception de la dernière route spécifiée dans la procédure d'approche,


      et qui se termine en un point situé au voisinage d'un aérodrome et à partir duquel :


      1) un atterrissage peut être exécuté ; ou


      2) une procédure d'approche interrompue est amorcée.


      Autorité ATS compétente : L'autorité appropriée désignée par l'Etat.


      Bureau NOTAM international : Tout bureau désigné par un Etat pour échanger des NOTAM sur le plan international.


      Calendrier : Système de référence temporel discret qui sert de base à la définition de la position temporelle avec une résolution de un jour (Norme ISO 19108, Information géographique - Schéma temporel).


      Calendrier grégorien : Calendrier d'usage courant. Introduit en 1582 pour définir une année qui soit plus proche de l'année tropique que celle du calendrier julien (Norme ISO 19108, Information géographique-Schéma temporel).


      Carburant minimal : Expression employée pour décrire une situation dans laquelle la quantité de carburant à bord est devenue telle que l'aéronef doit obligatoirement se poser à un aérodrome précis et ne peut pas supporter un allongement du temps de vol.


      Note. - L'expression conventionnelle à utiliser en radiotéléphonie pour indiquer une telle situation est "MINIMUM FUEL".


      Centre de coordination de sauvetage (RCC) : Organisme chargé d'assurer l'organisation efficace du service de recherches et de sauvetage et de coordonner les opérations à l'intérieur d'une région de recherches et de sauvetage.


      Centre météorologique : Centre désigné pour procurer l'assistance météorologique à la navigation aérienne internationale.


      Contrôle de redondance cyclique (CRC) : Algorithme mathématique appliqué à l'expression numérique des données qui procure un certain degré d'assurance contre la perte ou l'altération de données.


      Déclinaison de station : Ecart entre la direction de la radiale zéro degré d'une station VOR et la direction du nord vrai, déterminé au moment de l'étalonnage de la station.


      Départ à vue : départ exécuté par un aéronef évoluant conformément aux règles de vol aux instruments qui ne suit pas tout ou partie d'une procédure de départ aux instruments (par exemple un départ normalisé aux instruments) mais qui exécute le départ par référence visuelle au sol.


      DETRESFA : Expression conventionnelle désignant une phase de détresse.


      Exploitant : Personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se livrer à l'exploitation d'un ou de plusieurs aéronefs.


      Gestion des courants de trafic aérien (ATFM) : Service destiné à contribuer à la sécurité, à l'ordre et à la rapidité de l'écoulement de la circulation aérienne en faisant en sorte que la capacité ATC soit utilisée au maximum et que le volume de trafic soit compatible avec les capacités déclarées par l'autorité ATS compétente.


      INCERFA : Expression conventionnelle désignant une phase d'incertitude.


      Incident : Evénement, autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef, qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation.


      Note. - Les types d'incidents qui intéressent particulièrement l'Organisation de l'aviation civile internationale pour les études de prévention des accidents sont énumérés dans le Manuel de compte rendu accident/incident de l'OACI (Doc 9156).


      Information de circulation : Voir définition n° 132 du règlement (UE) n° 923/2012.


      Note. - L'expression "information de trafic" peut également être utilisée.


      Intégrité (données aéronautiques) : Degré d'assurance qu'une donnée aéronautique et sa valeur n'ont pas été perdues ou altérées depuis la création de la donnée ou sa modification autorisée.


      Moyens de communication en mode conférence : Moyens de communication permettant de tenir, entre trois points ou plus simultanément, des conversations verbales directes.


      Moyens de communication par téléimpression : Moyens de communication permettant d'enregistrer automatiquement à chaque extrémité d'un circuit, par téléimpression, tous les messages transmis sur ce circuit.


      Navigation fondée sur les performances (PBN) : Navigation de surface fondée sur des exigences en matière de performances que doivent respecter des aéronefs volant sur une route ATS, selon une procédure d'approche aux instruments ou dans un espace aérien désigné.


      Note. - Les exigences en matière de performances sont exprimées dans des spécifications de navigation (spécification RNAV, spécification RNP) sous forme de conditions de précision, d'intégrité, de continuité, de disponibilité et de fonctionnalité à respecter pour le vol envisagé, dans le cadre d'un concept particulier d'espace aérien.


      NOTAM (Notice To Airmen) : Avis diffusé par télécommunication et donnant, sur l'établissement, l'état ou la modification d'une installation, d'un service, d'une procédure aéronautiques, ou d'un danger pour la navigation aérienne, des renseignements qu'il est essentiel de communiquer à temps au personnel chargé des opérations aériennes.


      Nuit : Voir définition n° 97 du règlement (UE) n° 923/2012. Il est admis que :

      - pour des latitudes comprises entre 30° et 60° la nuit commence 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil ;


      - pour des latitudes inférieures ou égales à 30° la nuit commence 15 minutes après le coucher du soleil et se termine 15 minutes avant le lever du soleil.


      Organisme accepteur : Le prochain organisme du contrôle de la circulation aérienne à prendre en charge un aéronef.


      Organisme AFIS : Organisme rendant le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome de certains aérodromes non contrôlés.


      Organisme transféreur : Organisme du contrôle de la circulation aérienne en train de transférer à l'organisme suivant, le long de la route, la responsabilité d'assurer à un aéronef le service du contrôle de la circulation aérienne.


      Pente ATS : pente de montée associée à un itinéraire normalisé de départ aux instruments publiée en vue d'établir une séparation stratégique vis-à-vis d'une autre trajectoire publiée ou d'une portion d'espace aérien.


      Performances de communication requises (RCP) : Enoncé des performances auxquelles doivent satisfaire les communications opérationnelles effectuées pour exécuter des fonctions ATM déterminées.


      Performances humaines : Capacités et limites de l'être humain qui ont une incidence sur la sécurité et l'efficacité des opérations aéronautiques.


      Phase d'urgence : Terme générique qui désigne, selon le cas, la phase d'incertitude, la phase d'alerte ou la phase de détresse.


      Phase d'alerte : Situation dans laquelle on peut craindre pour la sécurité d'un aéronef et de ses occupants.


      Phase de détresse : Situation dans laquelle il y a tout lieu de penser qu'un aéronef et ses occupants sont menacés d'un danger grave et imminent et qu'ils ont besoin d'un secours immédiat.


      Phase d'incertitude : Situation dans laquelle il y a lieu de douter de la sécurité d'un aéronef et de ses occupants.


      Point chaud : Endroit sur l'aire de mouvement d'un aérodrome où il y a déjà eu des collisions ou des incursions sur piste et où les pilotes et les conducteurs doivent exercer une plus grande vigilance.


      Point de cheminement : Emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route à navigation de surface ou la trajectoire d'un aéronef utilisant la navigation de surface. Les points de cheminement sont désignés comme suit :


      Point de cheminement par le travers : Point de cheminement qui nécessite une anticipation du virage de manière à intercepter le segment suivant d'une route ou d'une procédure ; ou


      Point de cheminement à survoler : Point de cheminement auquel on amorce un virage pour rejoindre le segment suivant d'une route ou d'une procédure.


      Précision (d'une valeur) : Degré de conformité entre une valeur mesurée ou estimée et la valeur réelle.


      Note. - Dans le cas de données de position mesurées, la précision est normalement exprimée sous forme de distance par rapport à une position désignée, à l'intérieur de laquelle il y a une probabilité définie que la position réelle se trouve.


      Principes des facteurs humains : Principes qui s'appliquent à la conception, à la certification, à la formation, aux opérations et à la maintenance aéronautiques et qui visent à assurer la sécurité de l'interface entre l'être humain et les autres composantes des systèmes par une prise en compte appropriée des performances humaines.


      Qualité de données : Degré ou niveau de confiance que les données fournies répondent aux exigences de leurs utilisateurs en matière de précision, de résolution et d'intégrité.


      Qualité de navigation requise (RNP) : Expression de la performance de navigation qui est nécessaire pour évoluer à l'intérieur d'un espace aérien défini.


      Note. - La performance et les spécifications de navigation sont définies en fonction du type et/ou de l'application de RNP considérés.


      Référentiel géodésique : Ensemble minimal de paramètres nécessaire pour définir la situation et l'orientation du système de référence local par rapport au système ou cadre de référence mondial.


      Région de contrôle terminale (TMA) : Région de contrôle établie, en principe, au carrefour de routes ATS aux environs d'un ou de plusieurs aérodromes importants.


      Renseignements AIRMET : Voir définition n° 21 du règlement (UE) n° 923/2012.


      Note. - En France, ces renseignements sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.


      Route à navigation de surface : Route ATS établie à l'usage des aéronefs qui peuvent utiliser la navigation de surface.


      Séparation stratégique : séparation existant entre deux trajectoires différentes publiées ou une trajectoire publiée et une portion d'espace aérien, déclarées séparées par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne, compte tenu de la précision de navigation requise sur chaque trajectoire.


      Service de gestion d'aire de trafic : Service fourni pour assurer la régulation des activités et des mouvements des aéronefs et des autres véhicules sur une aire de trafic.


      Service de radionavigation : Service fournissant des informations de guidage ou des données de position au moyen d'une ou de plusieurs aides radio à la navigation pour assurer l'efficacité et la sécurité de l'exploitation des aéronefs.


      Service fixe aéronautique (SFA) : Service de télécommunications entre points fixes déterminés, prévu essentiellement pour la sécurité de la navigation aérienne et pour assurer la régularité, l'efficacité et l'économie d'exploitation des services aériens.


      Spécification de navigation : Ensemble de conditions à remplir par un aéronef et un équipage de conduite pour l'exécution de vols en navigation fondée sur les performances dans un espace aérien défini. Il y a deux types de spécification de navigation :


      Spécification RNAV (navigation de surface) : Spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui ne prévoit pas une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances et qui est désignée par le préfixe RNAV (p. ex. RNAV 5, RNAV 1).


      Spécification RNP (qualité de navigation requise) : Spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui prévoit une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances et qui est désignée par le préfixe RNP (p. ex. RNP 4, RNP APCH).


      Note 1. - Le Manuel de navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613), Volume II, contient des éléments indicatifs détaillés sur les spécifications de navigation.


      Note 2. - Le terme RNP, défini précédemment comme étant l'"expression de la performance de navigation qui est nécessaire pour évoluer à l'intérieur d'un espace aérien défini", a été supprimé de la présente Annexe, le concept de RNP ayant été dépassé par le concept de PBN. Dans la présente Annexe, il est à présent utilisé uniquement dans le contexte des spécifications de navigation qui prévoient une obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances. Par exemple la RNP 4 désigne des exigences applicables à un aéronef et un vol, notamment une performance de navigation latérale de 4 NM et une obligation de surveillance et d'alerte à bord en ce qui concerne les performances, obligation qui est décrite en détail dans le Manuel de la PBN (Doc 9613).


      Station de télécommunications aéronautiques : Station du service des télécommunications aéronautiques


      Système de gestion de la sécurité : Approche systémique de la gestion de la sécurité comprenant les structures organisationnelles, responsabilités, politiques et procédures nécessaires.


      Type de RCP : Etiquette (par exemple, RCP 240) représentant les valeurs attribuées aux paramètres RCP pour le temps de transaction, la continuité, la disponibilité et l'intégrité des communications.


      Virage de base : Virage exécuté par un aéronef au cours de l'approche initiale, entre l'extrémité de la trajectoire d'éloignement et le début de la trajectoire d'approche intermédiaire ou finale. Ces deux trajectoires ne sont pas exactement opposées.


      Note. - Les virages de base peuvent être exécutés en vol horizontal ou en descente, selon les conditions d'exécution de chaque procédure.


      Vol VFR de nuit : Vol VFR, se déroulant de nuit.


      Zone réservée temporairement (TRA) : Volume d'espace aérien réservé temporairement à des usagers déterminés, pour un usage spécifique, et au travers duquel d'autres aéronefs peuvent être autorisés à transiter avec une clairance ATC.


      Zone de ségrégation temporaire (TSA) : Volume d'espace aérien réservé temporairement à des usagers déterminés, pour leur usage exclusif.


      Zone de ségrégation temporaire transfrontalière (CBA) : Volume d'espace aérien établi au-dessus de frontières internationales et réservé temporairement à des usagers déterminés, pour un usage spécifique. Une telle zone peut prendre la forme d'une TSA ou d'une TRA.

      • FRA.1001 Généralités, c)

        Disposition supplémentaire

        Les portions de l'espace aérien situé au-dessus de la haute mer ou de souveraineté indéterminée dans lesquelles seront assurés les services de la circulation aérienne sont déterminées par des accords régionaux de navigation aérienne. Lorsque l'Etat français assure les services de la circulation aérienne dans ces portions de l'espace aérien, ils sont assurés conformément aux dispositions du présent arrêté.


        Note. - Par "accord régional de navigation aérienne", on entend tout accord approuvé par le Conseil de l'OACI, normalement sur la proposition des réunions régionales de navigation aérienne.

      • FRA.3105 Hauteurs minimales

        Mise en œuvre

        Les autorisations mentionnées au premier alinéa de la disposition SERA.3105 sont délivrées par le préfet de département, ou le préfet de police pour ce qui concerne la ville de Paris, après avis technique des services compétents de l'aviation civile.
        Note. - Voir aussi l'arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux, l'arrêté du 15 juin 1959 précisant les marques distinctives à apposer sur les hôpitaux, centres de repos ou tout autre établissement ou exploitation, pour en interdire le survol à basse altitude, ainsi que les décrets et arrêtés relatifs aux parcs nationaux et aux réserves naturelles.

        FRA.3140 Ballons libres non habités

        Mise en œuvre

        L'exploitation des ballons libres non habités de charge utile supérieure à 50 grammes ou comportant des éléments métalliques ou électroniques et de ceux dont la plus grande dimension de l'enveloppe gonflée au sol est supérieure à un mètre est soumise à l'autorisation préalable du directeur de la sécurité de l'aviation civile.


        Les demandes d'autorisation sont adressées à l'autorité de l'aviation civile territorialement compétente par le responsable de l'exploitation en utilisant le formulaire CERFA intitulé "Demande d'autorisation d'exploitation de ballons libres non habités", disponible auprès du ministre chargé de l'aviation civile (direction générale de l'aviation civile) sur le site http://www.ecologie.gouv.fr.


        La demande d'autorisation est instruite, après avis du sous-directeur régional de la circulation aérienne militaire territorialement compétent, en prenant en considération les caractéristiques du ballon, les risques posés par son exploitation aux usagers de l'espace aérien et les conséquences environnementales de son exploitation.


        Toutefois, l'exploitation par les organismes de prévisions météorologiques de ballons sondes météorologiques selon des modalités convenues avec l'autorité de l'aviation civile territorialement compétente ainsi que l'exploitation de ballons par le ministère de la défense ne requièrent pas d'autorisations préalables.


        L'exploitation de ballons libres non habités est porté à la connaissance des usagers de l'espace aérien par la voie de l'information aéronautique lorsque jugé nécessaire en fonction notamment du lieu de l'exploitation et des caractéristiques des ballons.

        FRA.3145 Zones interdites et zones réglementées

        Disposition supplémentaire

        Les restrictions ou conditions d'accès aux zones réglementées et, le cas échéant, les modalités d'obtention de l'autorisation d'accès aux zones interdites sont publiées par la voie de l'information aéronautique.

        FRA.3210 d) 4) ii) B)



        Mise en œuvre

        Lorsque les procédures d'exploitation par faible visibilité sont appliquées, la séparation minimale entre les véhicules et les aéronefs qui circulent à la surface prescrite par le prestataire de services de la navigation aérienne est approuvée par le directeur de la sécurité de l'aviation civile.

        FRA.3230 b)



        Mise en œuvre

        Pour l'application du b) de la disposition SERA.3230, il n'est pas prescrit de période supplémentaire d'allumage des feux réglementaires des aéronefs à flot.


        Conformément à l'article 6 de l'arrêté du 20 juillet 2021, ces dispositions entrent en vigueur le 12 août 2021.

      • FRA. 4001 a)


        Dispositions supplémentaires


        Sauf s'il bénéficie déjà du service de contrôle de la circulation aérienne, l'aéronef qui a déposé un plan de vol prévoyant un changement de régime de vol de VFR à IFR contacte, au plus tard dix minutes avant le survol du point où est prévu le changement de règles de vol, l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d'information de vol afin de connaître la fréquence du secteur de contrôle responsable de lui fournir le service du contrôle de la circulation aérienne.

        FRA.4001 b) 3)



        Mise en œuvre

        Le dépôt du plan de vol est requis pour :


        i) les vols effectués conformément aux règles de vol aux instruments, à l'exception des vols d'hélicoptères effectuant du transport inter-hospitalier lorsqu'ils évoluent en espace aérien de classe G ;


        ii) les vols effectués dans ou à destination de régions ou le long des routes mentionnées dans la publication d'information aéronautique comme nécessitant le dépôt d'un plan de vol ;


        iii) les vols VFR qui évoluent au-dessus des étendues maritimes et s'éloignant de la côte d'une distance supérieure à la plus faible des deux distances suivantes :

        - la distance maximale permettant à l'aéronef, un moteur en panne, d'atteindre une terre se prêtant à un atterrissage d'urgence ;


        - la distance égale à quinze fois l'altitude de l'aéronef.


        FRA.4001 d)

        Mise en œuvre

        Pour l'application de SERA.4001 d) :

        - un vol au cours duquel l'aéronef doit franchir une frontière du territoire français fait l'objet d'un plan de vol déposé au moins 60 min avant le départ ;

        - pour un vol VFR intérieur, le plan de vol est déposé au moins 30 minutes avant le départ.


        FRA.4001 e)



        Disposition supplémentaire

        Lorsqu'un plan de vol a été déposé et en l'absence d'organisme de la circulation aérienne sur le lieu de départ, le commandant de bord indique son heure réelle de décollage, dès que possible après l'envol, à un organisme des services de la circulation aérienne.


        FRA.4005 a)

        Mise en œuvre

        Lorsqu'un plan de vol est déposé avant le départ, il contient les informations figurant dans le formulaire CERFA n° 14806*01.


        Note. - Les modalités pratiques de rédaction d'un plan de vol et de communication de celui-ci aux organismes de la circulation aérienne concernés sont détaillées dans la publication d'information aéronautique (AIP), dans la partie ENR 1.10 "Plans de vol".


        FRA.4020 f)



        Disposition supplémentaire

        Un plan de vol relatif à un vol VFR peut être clos pendant le vol lorsqu'il n'est pas ou plus obligatoire. Cependant, il reste obligatoire pendant toute la durée d'un vol qui franchit une frontière.

      • FRA.5001***

        Mise en œuvre

        a) En espace aérien non contrôlé, sous la surface définie par le plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface, la visibilité en vol requise pour les aéronefs autres que les hélicoptères est :

        - 5 000 mètres ; ou
        - 1 500 mètres, si la vitesse indiquée est inférieure ou égale à 140 nœuds.

        Les aéronefs qui pour des raisons techniques ou de qualité de vol ne permettent pas le maintien d'une vitesse indiquée inférieure ou égale à 140 nœuds peuvent, sous réserve d'évoluer à une distance de 15 km au moins des aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique et des aérodromes réservés à l'usage des administrations et de l'Etat, sauf pour les besoins des arrivées et des départs, être exploités avec une visibilité en vol équivalente à la distance qu'ils parcourent en 30 secondes de vol.
        b) En espace aérien non contrôlé, sous la surface définie par le plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface, la visibilité en vol requise pour les hélicoptères est :

        - 5 000 mètres, si la vitesse indiquée est supérieure à 140 nœuds ;
        - 1 500 mètres, si la vitesse indiquée est supérieure à 50 nœuds et inférieure ou égale à 140 nœuds ;
        - 800 mètres, si la vitesse indiquée est inférieure ou égale à 50 nœuds.

        FRA.5005 b)


        Disposition supplémentaire

        Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l'être.

        FRA.5005 c)


        Mise en œuvre

        Les vols VFR de nuit sont autorisés dans les conditions définies par les dispositions SERA.5005 c) et FRA.5005 c).
        Dans le contexte du paragraphe SERA.5005 c), un vol est considéré comme évoluant aux abords d'un aérodrome s'il est effectué :
        i) à l'intérieur des limites latérales d'une zone de contrôle (CTR) et éventuellement dans un volume défini localement dans les limites d'une TMA jointive et porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ; ou
        ii) en l'absence de zone de contrôle,

        - à l'intérieur d'une une zone réglementée établie dans le but de protéger la circulation d'aérodrome de l'aérodrome auquel elle est associée, ou
        - à une distance de l'aérodrome inférieure à 12 kilomètres (6,5 milles marins) de l'aérodrome.

        FRA.5005 c) 5)

        Mise en œuvre

        En application de la disposition SERA.5005 c) 5), le niveau minimal pour un vol VFR de nuit effectué hors itinéraire publié, au-delà des abords d'un aérodrome, est, pour les aéronefs autres que les hélicoptères, fixé à :
        i) au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, 600 mètres (2 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef ;
        ii) ailleurs que dans les régions spécifiées au i), 450 mètres (1 500 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef.
        Dans le cas de vols de ballons, l'obstacle à considérer est le plus élevé situé dans un rayon équivalent à la distance parcourue en 10 mn de vol autour de la position estimée de l'aéronef.
        Le niveau minimal pour le vol VFR de nuit en hélicoptère effectué hors itinéraire publié est fixé à 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon équivalent à une minute de vol autour de la position estimée de l'aéronef.
        Excepté lorsqu'il suit un itinéraire spécifiant une altitude de vol, le pilote est responsable du franchissement des obstacles.

        FRA.5005 c) 5) bis


        Disposition supplémentaire

        Un vol VFR de nuit en avion est effectué au départ et à destination d'aérodromes homologués au sens de l'arrêté relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes. Les aérodromes homologués et le cas échéant, les consignes à respecter sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. Un aérodrome homologué avec limitations est réservé aux seuls pilotes autorisés par le directeur de la sécurité de l'aviation civile territorialement compétent ou son représentant ; ces pilotes prennent alors connaissance des consignes locales fixant les règles particulières d'utilisation de cet aérodrome.
        Les vols d'hélicoptères en VFR de nuit sont effectués au départ ou à destination :

        - d'aérodromes utilisables de nuit ;
        - d'hélisurfaces sur lesquelles l'exploitant d'hélicoptère s'est assuré qu'il peut effectuer son vol en sécurité.

        Par dérogation au paragraphe précédent, l'autorité compétente pour la surveillance de l'aérodrome peut autoriser un exploitant d'hélicoptères à effectuer des vols de nuit en régime de vol à vue, au départ ou à destination d'un aérodrome dont la décision d'homologation ou, respectivement, le certificat, ne permettent pas de l'utiliser ou, respectivement, de l'exploiter de nuit, lorsqu'ils sont nécessaires au service médical d'urgence par hélicoptère ou à la conduite d'opérations de recherche et sauvetage ou d'évacuation relevant de la circulation aérienne générale.


        Cette autorisation est délivrée après que l'exploitant d'hélicoptères a obtenu l'accord de l'exploitant de l'aérodrome considéré si l'autorité compétente désignée ci-dessus accepte les mesures prises par l'exploitant d'hélicoptères pour utiliser l'aérodrome dans les conditions mentionnées au paragraphe précédent. L'autorisation peut être assortie de conditions portant sur l'utilisation de l'aérodrome considéré.

        FRA.5005 c) 5) ter


        Disposition supplémentaire

        Des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés dans les espaces aériens de classe B, C ou D. Un vol VFR de nuit contrôlé peut être effectué hors itinéraires, sur demande du pilote et acceptation de l'organisme de contrôle.
        Dans les espaces aériens de classe E ou G, des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés. Leur suivi est obligatoire, lorsqu'ils sont définis en dérogation à une règle particulière d'application générale comme celle relative aux hauteurs minimales de survol ; il est recommandé dans les autres cas. Le caractère obligatoire ou recommandé de l'itinéraire est porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.

        FRA.5005 d)

        Mise en œuvre

        Les vols VFR à des vitesses transsoniques et supersoniques ne sont pas autorisés.

        FRA.5005 f) 1)


        Mise en œuvre

        i) Les hauteurs minimales de survol des agglomérations définies dans l'arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux s'appliquent.
        ii) Les aéronefs sans équipage à bord peuvent évoluer en deçà de la hauteur minimale fixée au SERA.5005 f) 1).

        FRA.5005 f) 2)


        Mise en œuvre

        i) Les aéronefs sans équipage à bord, les planeurs effectuant des vols de pente, les ballons et les planeurs ultralégers peuvent évoluer à une hauteur inférieure à la hauteur minimale fixée par les dispositions de SERA.5005 f) 2) sous réserve de n'entraîner aucun risque pour les personnes ou les biens à la surface.
        ii) Dans le cadre d'un vol d'instruction, la hauteur minimale fixée par les dispositions de SERA .5005 f) 2) est abaissée à 50 m (150 ft) pour les entraînements aux atterrissages forcés.
        iii) Les aéronefs habités mentionnés au i) et ii) maintiennent en permanence une distance de 150 m par rapport à toute personne, tout véhicule, tout navire à la surface et tout obstacle artificiel.
        Note 1. - La définition des planeurs ultralégers (PUL) ainsi que leurs règles d'utilisation sont fixées par l'arrêté du 3 mai 2017 relatif à l'utilisation des aéronefs ultralégers non motorisés.
        Note 2. - Voir aussi SERA.3105.
        Note 3.-Le règlement d'exécution (UE) 2019/947 et le règlement délégué (UE) 2019/945 établissent des dispositions applicables, respectivement, aux aéronefs sans équipage à bord et aux systèmes d'aéronefs sans équipage à bord. Trois arrêtés interministériels établissent en outre, respectivement, les règles d'utilisation de l'espace aérien par les aéronefs sans équipage à bord, les scénarios standards nationaux et les modalités d'exploitation d'aéromodèles au sein d'associations d'aéromodélisme.
        Note 4. - Les expressions "au-dessus du sol ou de l'eau" et "au-dessus de la surface" sont équivalentes.

        FRA.5005 i)



        Mise en œuvre

        Les régions à l'intérieur ou à destination desquelles et les routes le long desquelles un vol VFR garde une écoute permanente des communications vocales air-sol sont publiées dans la publication d'information aéronautique.

        FRA.5006 Itinéraires obligatoires



        Disposition supplémentaire

        Lorsque les caractéristiques propres à certaines régions le justifient pour assurer la sécurité des vols ou afin de faciliter la fourniture du service d'alerte, des itinéraires obligatoires peuvent être établis par décision du ministre chargé de l'aviation civile. Ces itinéraires sont portés à la connaissance des usagers de l'espace aériens par la voie de l'information aéronautique.

        FRA.5010 a)


        Mise en œuvre

        En application de SERA.5010 a), de nuit, un pilote d'hélicoptère peut recevoir une clairance VFR spécial s'il évolue à une vitesse indiquée inférieure à 140 nœuds et qu'il peut maintenir les conditions suivantes :

        - l'aéronef évolue hors des nuages et en vue du sol ;
        - la visibilité en vol est égale à 4 000 mètres ou plus ;
        - le plafond est au moins égal à 1 000 pieds.

        FRA.5015 b)



        Mise en œuvre

        L'autorisation expresse mentionnée à la disposition SERA.5015 b) est délivrée par l'organisme de contrôle de la circulation aérienne assurant les services dans l'espace aérien concerné.

        FRA.5020 IFR - Règles applicables aux vols IFR à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé



        Disposition supplémentaire

        Les vols IFR évoluant à une altitude inférieure à 3050m (10 000ft) AMSL sur une route ATS ou un itinéraire normalisé de départ et d'arrivée ou en guidage radar appliquent une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 nœuds, sauf clairance contraire explicite à l'initiative du contrôleur.


        Toutefois, une vitesse supérieure à 250 nœuds est possible, après accord du contrôle aérien, pour les aéronefs qui, pour des raisons techniques ou de qualité de vol, ne peuvent maintenir une vitesse inférieure ou égale à 250 nœuds.


        Note : Lorsque le niveau de l'altitude de transition est inférieur à 3 050 m (10 000 ft) AMSL, le niveau de vol 100 devrait être utilisé au lieu de 10 000 ft AMSL.

        FRA.5025 a)


        Mise en œuvre

        1) Le niveau utilisé doit être supérieur ou égal au niveau défini en SERA.5015 b) et au plus haut des deux niveaux suivants : 900 m (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer et 300 m (1 000 pieds) au-dessus de la surface.
        2) Une possibilité de dérogation à la règle énoncée au 1) est offerte pour les vols d'hélicoptères effectuant du transport inter hospitalier, dans les conditions définies par l'autorité compétente.

        FRA.5025 b)
        Mise en œuvre

        Un aéronef en vol IFR en espace aérien non contrôlé établit des communications bilatérales avec l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d'information de vol.


        Conformément à l'article 6 de l'arrêté du 20 juillet 2021, ces dispositions entrent en vigueur le 12 août 2021.

      • FRA.6001

        Mise en œuvre

        a) La limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 nœuds en dessous de 3 050 mètres (10 000 pieds) AMSL ne s'applique pas aux aéronefs d'Etat qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse.

        b) Des opérations aériennes effectuées en dérogation à la limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 nœuds en dessous de 3 050 mètres (10 000 pieds) AMSL pour des missions de travail aérien ou pour des vols acrobatiques sont possibles après approbation du directeur interrégional de la sécurité de l'aviation civile territorialement compétent lorsque les aéronefs utilisés ne peuvent, pour des raisons techniques ou de qualité de vol, maintenir cette vitesse.

        Les opérations concernées ne peuvent se dérouler qu'à l'intérieur d'un espace aérien permettant une ségrégation avec les autres usagers de l'espace aérien ou sur une localisation d'activité de voltige publiée.

        Cette approbation est fondée sur une étude de sécurité. Celle-ci est réalisée par l'exploitant de l'aéronef et, lorsque les opérations se déroulent à l'intérieur d'un espace aérien contrôlé, en coordination avec l'organisme de contrôle concerné.

      • FRA.7010 Performances de communication requises (RCP)

        Disposition supplémentaire

        a) Les types de RCP sont prescrits par l'autorité compétente. Le cas échéant, les types de RCP sont prescrits sur la base d'accords régionaux de navigation aérienne ;


        b) Le type de RCP prescrit correspond aux services de la circulation aérienne fournis dans l'espace aérien considéré ;


        c) Les types de RCP prescrits sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.


        Note.-Des renseignements sur les types de RCP applicables et les procédures correspondantes figurent dans le Manuel sur les performances de communication requises (RCP) (Doc OACI 9869).

        FRA. 7011 Coordination des activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG


        Disposition supplémentaire


        a) La coordination mentionnée à l'article 3 quater du règlement d'exécution (UE) 2017/373 de la Commission du 1er mars 2017 établissant des exigences communes relatives aux prestataires de services de gestion du trafic aérien et de services de navigation aérienne ainsi que des autres fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien, et à leur supervision, modifié par le règlement d'exécution (UE) 2020/469 de la Commission du 14 février 2020 donne lieu à des instructions ou à des accords écrits qui visent à éviter tout danger identifié pour les aéronefs en CAG et se traduisent par le minimum de perturbations dans l'exploitation normale de ces aéronefs.


        b) Les autorités des services de la circulation aérienne compétentes veillent à ce qu'il soit procédé, aussitôt que possible, à une évaluation des risques de sécurité que présentent des activités potentiellement dangereuses pour les aéronefs civils, et à ce que soient mises en œuvre des mesures appropriées d'atténuation des risques.


        c) Les autorités des services de la circulation aérienne compétentes prennent des dispositions appropriées pour empêcher que les émissions de faisceaux laser n'aient des effets préjudiciables sur les vols.

      • FRA.8002 Organisation pour la mise en œuvre du service du contrôle de la circulation aérienne

        Disposition supplémentaire

        Les différentes fonctions du service du contrôle de la circulation aérienne décrites en FRA.7002 a) sont assurées par les différents organismes de la manière suivante :

        a) Contrôle régional :

        1) par un centre de contrôle régional ; ou
        2) par l'organisme assurant le service du contrôle d'approche dans une zone de contrôle, ou dans une région de contrôle d'étendue limitée, qui est surtout destinée à assurer le service du contrôle d'approche et où il n'a pas été créé de centre de contrôle régional.

        b) Contrôle d'approche :

        1) par une tour de contrôle d'aérodrome ou un centre de contrôle régional, lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable de grouper sous la responsabilité d'un seul organisme les fonctions du service du contrôle d'approche et celles du service du contrôle d'aérodrome ou du service du contrôle régional ;
        2) par un organisme de contrôle d'approche, lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable d'établir un organisme séparé.

        c) Contrôle d'aérodrome : par une tour de contrôle d'aérodrome.

        Note. - La tâche qui consiste à assurer des services spécifiés sur l'aire de trafic, par exemple un service de gestion d'aire de trafic, peut être confiée à une tour de contrôle d'aérodrome ou à un organisme distinct.

        FRA.8005 b)

        Mise en œuvre

        Lorsque le pilote d'un aéronef le demande et que le pilote de l'autre aéronef l'approuve, dans un espace aérien de classe D ou E, un vol peut obtenir l'autorisation de maintenir lui-même la séparation dans une partie spécifique du vol, en dessous de 3 050 mètres (10 000 pieds) pendant la phase de montée ou de descente, de jour et dans des conditions météorologiques de vol à vue.

        FRA.8005 b) 5)

        Mise en œuvre

        Les clairances délivrées par les organismes de contrôle de la circulation aérienne n'assurent pas la séparation entre les vols VFR spéciaux.

        FRA.8006 Fonctionnement du service de contrôle de la circulation aérienne : compléments

        Disposition supplémentaire

        Les renseignements relatifs aux mouvements aériens, ainsi que les autorisations du contrôle de la circulation aérienne accordées pour ces mouvements, sont affichés de manière que le contrôle de la circulation aérienne puisse les analyser aisément, et assurer avec efficacité l'acheminement de la circulation aérienne et une séparation convenable entre les aéronefs.

        FRA. 8010 Minimums de séparation


        Mise en œuvre


        Les minimums de séparation applicables dans une partie d'espace aérien déterminée par le prestataire de service de la navigation aérienne chargé d'assurer les services de la circulation aérienne sont agréés par le directeur de la sécurité de l'aviation civile.

        FRA. 8015 a) 1)


        Dispositions supplémentaires


        Lorsqu'au départ, un aéronef signale ne pas pouvoir respecter une pente ATS, l'organisme du contrôle de la circulation aérienne prend les mesures nécessaires pour assurer la séparation entre les aéronefs concernés ou entre l'aéronef et la portion d'espace aérien concernée.

        FRA.8015 b) 1)

        Disposition supplémentaire

        Un plan de vol peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un vol pour décrire la partie du vol ou les évolutions qui sont soumises au contrôle de la circulation aérienne. Une autorisation peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un plan de vol en vigueur, désignée par une limite d'autorisation ou par la mention de manœuvres déterminées, telles que circulation au sol, atterrissage ou décollage.

        FRA.8015 d) 4)

        Mise en œuvre

        Si l'autorisation quant aux niveaux porte seulement sur une partie de la route, l'organisme de contrôle de la circulation aérienne spécifie le point jusqu'où la partie de l'autorisation relative aux niveaux est applicable, lorsque ce renseignement est nécessaire pour s'assurer que les dispositions de SERA.8035 b) sont respectées.

        FRA.8015 f) 4) iv)

        Disposition supplémentaire

        Lorsque c'est possible et que l'on utilise les communications par liaison de données pour faciliter la délivrance des autorisations en aval, des communications vocales bilatérales sont disponibles entre le pilote et l'organisme du contrôle de la circulation aérienne qui délivre l'autorisation en aval.

        FRA.8020 a)

        Mise en œuvre


        Pour l'application des dispositions SERA.8020 a) 1) et SERA.8020 b) 3), il n'est pas prescrit par l'autorité compétente d'autorisation contraire ni spécifié de période de temps.

        FRA.8035 b)

        Mise en œuvre

        Lorsqu'une interruption des communications l'empêche de se conformer aux dispositions de SERA.8035 a), l'aéronef se conforme aux procédures à utiliser en cas d'interruption des communications vocales de l'Annexe 10, Volume II, et à celles des procédures suivantes qui sont applicables. L'aéronef cherche à établir les communications avec l'organisme compétent du contrôle de la circulation aérienne par tous les autres moyens disponibles.
        En outre, l'aéronef, lorsqu'il fait partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé, assure une surveillance en vue de recevoir les instructions qui pourraient lui être adressées par signaux visuels.

        1) Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l'aéronef :

        i) affiche le code transpondeur 7600 s'il est équipé d'un transpondeur, poursuit son vol dans les conditions météorologiques de vol à vue, atterrit à l'aérodrome approprié le plus proche et signale son arrivée par les moyens les plus rapides à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne ;
        ii) si cela est jugé souhaitable, termine le vol en IFR conformément aux dispositions de FRA.8035 2).

        2) Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments, ou lorsque le pilote d'un aéronef en vol IFR juge qu'il n'est pas souhaitable de poursuivre son vol conformément aux dispositions de FRA.8035 1), alinéa i), si l'interruption de communication se produit durant la phase d'arrivée, d'approche aux instruments vers un aérodrome, ou durant la phase de départ d'un aérodrome, le pilote affiche le code transpondeur 7600 et se conforme aux consignes particulières publiées, lorsqu'elles existent. Sinon :

        i) sauf prescription contraire fondée sur un accord régional de navigation aérienne, s'il se trouve dans un espace aérien où le radar n'est pas utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne, maintient la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l'altitude minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 20 minutes suivant le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d'un point de compte rendu obligatoire, et par la suite modifie son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé ;
        ii) s'il se trouve dans un espace aérien où le radar est utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne, l'aéronef affiche le code transpondeur 7600, maintient la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l'altitude minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 7 minutes à partir du plus tardif des trois moments suivants :
        A) le moment où il a atteint le dernier niveau assigné ou l'altitude minimale de vol ; ou
        B) le moment où le transpondeur a été réglé sur le code 7600 ; ou
        C) le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d'un point de compte rendu obligatoire ; et par la suite, modifie son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé ;
        iii) s'il est guidé au radar ou s'il a reçu de l'ATC l'instruction de suivre en navigation de surface (RNAV) une route décalée sans limite spécifiée, rejoint la route indiquée dans le plan de vol en vigueur au plus tard au point significatif suivant, en tenant compte de l'altitude minimale de vol applicable ;
        iv) en suivant la route indiquée dans le plan de vol en vigueur, poursuit son vol jusqu'à l'aide à la navigation ou au repère approprié désigné qui dessert l'aérodrome de destination et, lorsqu'il doit le faire pour se conformer à l'alinéa v) ci-après, attend à la verticale de cette aide ou de ce repère le moment de commencer à descendre ;
        v) commence à descendre à partir de l'aide à la navigation ou du repère spécifié à l'alinéa iv) à la dernière heure d'approche prévue dont il a reçu communication et accusé réception, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ; s'il n'a reçu communication et accusé réception d'aucune heure d'approche prévue, il commence à descendre à l'heure d'arrivée prévue déterminée d'après le plan de vol en vigueur, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ;
        vi) exécute la procédure d'approche aux instruments normale spécifiée pour l'aide à la navigation ou le repère désigné ;
        vii) atterrit, si possible, dans les 30 minutes suivant l'heure d'arrivée prévue spécifiée à l'alinéa v) ou la dernière heure d'approche prévue dont l'aéronef a accusé réception si cette dernière est postérieure à l'heure d'arrivée prévue.
        Note 1. - Le service du contrôle de la circulation aérienne assuré aux autres aéronefs volant dans l'espace aérien en question sera fondé sur le principe qu'un aéronef, en cas d'interruption des communications, observera les règles énoncées en FRA.8035 (2).
        Note 2. - Voir aussi SERA.5015 (b).

        FRA.8040 Responsabilité du contrôle

        Disposition supplémentaire

        a) Responsabilité du contrôle d'un vol donné
        A tout moment, un vol contrôlé n'est sous le contrôle que d'un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne.
        b) Responsabilité du contrôle dans une portion d'espace aérien
        Le contrôle de tous les aéronefs évoluant dans une portion d'espace aérien donnée incombe à un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne. Toutefois, le contrôle d'un aéronef ou d'un groupe d'aéronefs peut être délégué à d'autres organismes du contrôle de la circulation aérienne, à condition que soit assurée la coordination entre les organismes du contrôle de la circulation aérienne intéressés.

        FRA.8041 Transfert de contrôle

        Disposition supplémentaire


        Lorsqu'en raison de défaillances des liaisons entre deux organismes du contrôle de la circulation aérienne, il est impossible d'effectuer la coordination, il peut être demandé à l'aéronef de retransmettre par radiotéléphonie les éléments nécessaires à cette coordination.

        FRA.8042 Gestion des courants de trafic aérien

        Disposition supplémentaire

        a) Une gestion des courants de trafic aérien (ATFM) est instituée pour l'espace aérien où la demande de trafic aérien dépasse par moments, ou va dépasser selon les prévisions, la capacité déclarée des services du contrôle de la circulation aérienne intéressés.
        Note. - La capacité des services du contrôle de la circulation aérienne intéressés est normalement déclarée par l'autorité ATS compétente.

        b) L'ATFM est mise en œuvre sur la base d'un accord régional de navigation aérienne ou, s'il y a lieu, par voie d'accords multilatéraux. De tels accords portent sur des procédures et des méthodes communes de détermination de la capacité.
        Note. - Le règlement (CE) n° 255/2010 établit des règles communes relatives à la gestion des courants de trafic aérien.

        c) Lorsqu'un organisme du contrôle de la circulation aérienne s'aperçoit qu'il lui est impossible d'acheminer d'autres aéronefs dans un délai donné en un point donné ou dans une région particulière, en plus de ceux déjà acceptés ou qu'il ne peut les accepter qu'à une certaine cadence, il en informe l'organisme ATFM, lorsqu'il existe, ainsi que, le cas échéant, les organismes ATS intéressés. Les équipages de conduite des aéronefs se dirigeant vers ce point ou vers cette région et les exploitants intéressés sont également avisés des retards prévus ou des restrictions qui sont imposées.
        Note. - Les exploitants intéressés sont normalement avisés, si possible d'avance, des restrictions imposées par l'organisme de gestion des courants de trafic aérien, lorsqu'il existe.

      • FRA.9005 a) 1)

        Mise en œuvre

        En France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.

        FRA.9005 c)
        Mise en œuvre

        Les "renseignements disponibles" sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route sont les renseignements dont le contrôleur a connaissance.

        FRA.9006 Transmission des comptes rendus en vol spéciaux
        (Réservé)

        FRA.9007 Diffusions du service d'information de vol pour l'exploitation
        Disposition supplémentaire

        Les renseignements météorologiques et les renseignements opérationnels sur les services de radionavigation et les aérodromes, qui sont inclus dans les messages du service d'information de vol, sont fournis, chaque fois qu'ils sont disponibles, sous une forme intégrée du point de vue opérationnel.

      • FRA.10001 Mise en œuvre


        Mise en œuvre


        Sauf sur certains itinéraires ou dans certaines zones précisés dans la publication d'information aéronautique, tous les aéronefs dotés d'un moyen approprié de communications radio bilatérales et qui ont déposé un plan de vol transmettent un compte-rendu conformément aux dispositions SERA.10001 b).

        FRA.10010 Repérage sur carte de la position de l'aéronef en difficulté

        Disposition supplémentaire

        Lorsqu'on estime que l'état d'urgence existe, la route suivie par l'aéronef en difficulté est tracée sur une carte, de manière à déterminer la position future probable de l'aéronef et son rayon d'action maximal à partir de sa dernière position signalée. Les routes des autres aéronefs signalés dans le voisinage de l'aéronef en difficulté sont également portées sur la carte, de manière à déterminer leur position ultérieure probable et leur rayon d'action maximal.
        Selon les moyens de surveillance disponibles, des dispositions équivalentes peuvent être prises.

      • FRA.11001 c) bis

        Mise en œuvre

        Note. - Pour indiquer qu'il est en état d'urgence, un aéronef doté d'un moyen de liaison de données approprié et/ou d'un transpondeur SSR peut procéder de la façon suivante :
        a) Utiliser le transpondeur sur le mode A, code 7700 ; ou
        b) Utiliser le transpondeur sur le mode A, code 7500, pour indiquer expressément qu'il est l'objet d'une intervention illicite ; ou
        c) Utiliser la fonction d'urgence absolue et/ou de situation urgente appropriée de l'ADS-B ou de l'ADS-C ; et/ou
        d) Envoyer le message d'urgence approprié par CPDLC.

        FRA. 11001 c)


        Disposition supplémentaire

        Le largage de carburant en vol n'est permis qu'en cas d'urgence et après affichage du code 7700 sur le transpondeur SSR de l'aéronef.
        Toutefois, l'alinéa précédent ne s'applique pas aux aéronefs utilisés sous le contrôle de l'Etat lorsque les circonstances de la mission le justifient.

        FRA. 11002 Système sol de détection de rapprochement dangereux d'un aéronef par rapport au relief et aux obstacles artificiels


        Dispositions supplémentaires


        Lorsque les organismes des services de la circulation aérienne sont équipés d'un système sol de détection de rapprochement dangereux d'un aéronef par rapport au relief et aux obstacles artificiels, les types de vol qui ne sont pas éligibles à la génération d'avertissements de ce système sont les suivants :


        -les vols VFR ;


        -les vols VFR ayant obtenu une clairance VFR spécial ;


        -les aéronefs évoluant en IFR qui subissent une panne de transpondeur ;


        -les aéronefs évoluant en IFR et qui utilisent un aérodrome pour lequel il n'existe pas de procédures de départ ou d'approche aux instruments ;


        -les aéronefs ayant obtenu, de jour, une clairance d'approche à vue ou évoluant par repérage visuel du sol ;


        -les aéronefs effectuant des manœuvres à vue à l'issue de leur procédure d'approche.


        Lorsqu'un avertissement de proximité du relief ou des obstacles artificiels se déclenche pour un vol contrôlé, les mesures suivantes sont appliquées sans délai :


        -si un guidage est assuré à l'aéronef concerné, le contrôleur lui donne l'instruction de monter immédiatement au niveau de sécurité applicable et, si c'est nécessaire pour éviter le relief, un nouveau cap lui est assigné ;


        -dans les autres cas, le contrôleur informe le pilote commandant de bord qu'un avertissement de proximité du relief ou des obstacles artificiels s'est déclenché et lui demande de vérifier immédiatement le niveau de l'aéronef.

        FRA. 11010 Aéronefs égarés ou non identifiés


        Dispositions supplémentaires


        Le pilote d'un aéronef qui demande une assistance à la navigation à un organisme du contrôle de la circulation aérienne assurant des services de surveillance ATS en indique le motif (par exemple, pour éviter des zones de mauvais temps ou parce que les instruments de navigation ne sont pas fiables) et donne autant de renseignements que possible dans ces circonstances.


        FRA. 11013 a)


        Dispositions supplémentaires


        Les procédures de décalage latéral stratégique et les procédures en cas d'événement imprévu en vol en espace aérien océanique s'appliquent conformément aux dispositions, respectivement, des paragraphes A et B de la partie FRA. Appendice 7 de l'annexe au présent arrêté.

      • FRA. 12002


        Disposition supplémentaire


        Pour l'application des dispositions de SERA. 12005 c) et SERA. 12015 b), le modèle AIREP SPECIAL et les instructions détaillées en matière de comptes rendus qui figurent à l'appendice 5 de l'annexe du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 sont complétées selon l'appendice FRA. Appendice 5 de la présente annexe.


        Conformément à l'article 6 de l'arrêté du 20 juillet 2021, ces dispositions entrent en vigueur le 12 août 2021.

      • FRA.13005 b)

        Mise en œuvre

        En l'absence d'instructions de l'ATS, le pilote sélectionne :


        a) Dans les régions d'information de vol de la France métropolitaine :

        - le code 2000, lorsque l'aéronef est en vol IFR ;


        - le code 7000, lorsque l'aéronef est en vol VFR ;

        b) Dans les espaces aériens d'outre-mer exploités par l'administration française :

        - le code 2000 et active la fonction de report d'altitude.

      • FRA.14001 Généralités

        Mise en œuvre

        La phraséologie normalisée à utiliser en langue française est décrite à l'appendice FRA.APPENDICE 6 de la présente annexe.

        FRA.14015 a)

        Mise en œuvre

        La langue habituellement utilisée par la station au sol est le français.

        FRA.14035 Transmission des nombres

        En langue française, un nombre peut être transmis comme on l'énonce dans la vie courante ou comme une suite de nombres.


        Dès que la lisibilité des transmissions n'est pas satisfaisante ou en cas d'ambiguïté, la règle générale s'applique (SERA.14035).

        FRA.14040 Prononciation des nombres

        Mise en œuvre

        Lorsque la langue de communication utilisée est le français, la prononciation des chiffres transmis s'effectue conformément au tableau F14-3 :

        Tableau F14-3


        CHIFFRE OU ÉLÉMENT NUMÉRIQUE

        PRONONCIATION

        0

        zéro

        1

        unité

        2

        deux

        3

        trois

        4

        quatre

        5

        cinq

        6

        six

        7

        sept

        8

        huit

        9

        neuf

        10

        dix

        11

        onze

        12

        douze

        Decimal

        décimale

        Hundred (cent)

        cent

        Thousand (mille)

        mille

        FRA.14045 b)

        Mise en œuvre

        L'expression anglaise " Report " peut signifier " Indiquez " ou " Rappelez ".


        Note : Par exemple, l'expression anglaise “Report when ready” se traduit en français par “Rappelez prêt”.

        FRA. 14045 b) bis


        Dispositions supplémentaires


        Le mot : “ DÉCOLLAGE ” n'est utilisé en radiotéléphonie que lorsqu'un aéronef est autorisé à décoller ou pour annuler une autorisation de décollage.

        FRA.14055 a)

        Disposition supplémentaire

        Lorsqu'un pilote effectue une remise de gaz, aucun message, autre qu'un accusé réception, ne lui est transmis pendant la première partie de l'approche interrompue, sauf pour des raisons de sécurité immédiate.

        FRA.14065 Procédures de radiotéléphonie pour le changement de canal de communication vocale air-sol

        Mise en œuvre

        L'organisme ou le service est identifié conformément au tableau ci-dessous ; toutefois, le nom de l'emplacement ou celui de l'organisme ou du service peut être omis à condition qu'une communication satisfaisante ait été établie.


        ORGANISME OU SERVICE DISPONIBLE

        FRANÇAIS

        ANGLAIS

        Centre de contrôle régional

        CONTRÔLE

        CONTROL

        Contrôle d'approche

        APPROCHE

        APPROACH

        Radar de contrôle d'approche, arrivées

        ARRIVÉE

        ARRIVAL

        Radar de contrôle d'approche, départs

        DÉPART

        DEPARTURE

        Contrôle d'aérodrome

        TOUR

        TOWER

        Contrôle des mouvements en surface

        SOL

        GROUND

        Radar (en général)

        RADAR

        RADAR

        Radar d'approche de précision

        PRÉCISION

        PRECISION

        Station radiogoniométrique

        GONIO

        HOMER

        Service d'information de vol

        INFORMATION

        INFORMATION

        Délivrance des autorisations

        PREVOL

        DELIVERY

        Contrôle d'aire de trafic

        [AIRE DE] TRAFIC

        APRON

        Contrôle d'exploitation compagnie

        OPÉRATIONS

        DISPATCH

        Station aéronautique

        RADIO

        RADIO

        FRA.14065 a)

        Mise en œuvre

        Les dispositions contraires imposées par le PSNA chargé d'assurer le service et les dispositions supplémentaires qu'il exige sont soumises à l'approbation préalable du le directeur de la sécurité de l'aviation civile.


        Elles sont portées à la connaissance des usagers de l'espace aérien par la voie de l'information aéronautique.

        FRA.14065 c) 2)

        Disposition supplémentaire

        Pour les aéronefs dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure ou égale à 136 000 kg, les mots : " gros porteur " en langue française ou : " heavy " en langue anglaise figurent immédiatement après l'indicatif d'appel de l'aéronef lors du premier contact avec la tour de contrôle d'aérodrome ou l'organisme de contrôle d'approche à l'arrivée ou au départ.


        Pour le cas spécifique de l'A380-800, de l'An-124 et de l'An-225, le mot : " SUPER " est utilisé.

        FRA.14070 a)

        Disposition supplémentaire

        1) Lorsqu'une station d'aéronef émet des signaux d'essai ou de réglage susceptibles de brouiller le travail d'une station au sol, l'accord préalable du contrôleur est obtenu. Ces émissions sont écourtées au maximum.


        2) Lorsqu'une station au sol émet des signaux d'essai ou de réglage, ces signaux ne durent pas plus de 10 secondes. Ils sont constitués par la transmission de chiffres (un, deux, trois, etc.) suivis de l'indicatif d'appel de la station qui émet pour essai. Ces émissions sont écourtées au maximum.

        FRA.14075 a) 1)

        Disposition supplémentaire

        i) Un pilote n'accuse pas réception d'un message qui se termine par l'expression : " break break "


        ii) L'expression : " alerte relief / terrain alert " est collationnée par le pilote. En cas de doute ou de mauvaise compréhension des éléments reçus, le pilote demande une répétition ou une confirmation de ceux-ci.


        iii) Lorsque le système d'appel sélectif SELCAL est utilisé, le pilote répond à un appel par son indicatif d'appel suivi de l'expression : " j'écoute / pass your message ".

        FRA.14075 a) 2)

        Mise en œuvre

        Lorsqu'un organisme ATS accuse réception d'un message de détresse ou d'un message d'urgence, il utilise l'expression : " Mayday Roger " ou " Pan Pan Roger ".

        FRA.14075 b)

        Disposition supplémentaire

        Les échanges radiotéléphoniques entre un pilote et un contrôleur prennent fin :

        - lorsque le pilote collationne la fréquence à contacter lors d'un transfert de communication ; ou


        - lorsque le pilote signale qu'il quitte la fréquence si le maintien des liaisons bilatérales n'est plus obligatoire.

    • A à D - (Supprimés)

      E) Principes régissant l'identification des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes

      Note. - Les éléments relatifs à l'établissement des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes figurent dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426 de l'OACI).
      1. Indicatifs des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et procédures correspondantes
      Note. - Le terme "itinéraire" est utilisé, dans le texte ci-après, dans le sens d'"itinéraire et procédures correspondantes".
      1.1. Le système d'indicatifs :
      a) permet l'identification de chaque itinéraire d'une manière simple et non équivoque ;
      b) permet d'établir une nette distinction entre

      - les itinéraires de départ et les itinéraires d'arrivée ;
      - les itinéraires de départ ou d'arrivée et les autres routes ATS ;
      - les routes qui exigent une navigation par référence à des aides radio basées au sol ou à des aides autonomes de bord, et les routes qui exigent une navigation par référence à des repères visuels au sol ;

      c) est compatible avec les besoins ATS et les besoins des aéronefs en matière de traitement et d'affichage des données ;
      d) permet la plus grande concision au niveau de son application opérationnelle ;
      e) évite les redondances ;
      f) assure une possibilité de développement suffisante pour répondre à tout besoin futur sans obliger à procéder à des modifications fondamentales.
      1.2. Chaque itinéraire est identifié par un indicatif en langage clair et un indicatif codé correspondant.
      1.3. Dans les communications verbales, les indicatifs sont facilement associés à un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée et ne posent pas de difficultés de prononciation pour les pilotes et le personnel ATS.
      2. Composition des indicatifs
      2.1. Indicatif en langage clair
      2.1.1. L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée est composé :
      a) du mot "départ" ou "arrivée" ; suivi
      b) des mots "à vue" ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR), eux-mêmes suivis
      c) d'un indicateur de base ; lui-même suivi
      d) d'un indicateur de validité ; lui-même suivi
      e) d'un indicateur d'itinéraire ; au besoin.
      2.1.2. L'indicateur de base est le nom ou le nom codé du point significatif auquel se termine un itinéraire normalisé de départ ou auquel commence un itinéraire normalisé d'arrivée.
      2.1.3. L'indicateur de validité est composé d'un chiffre compris entre 1 et 9.
      2.1.4. L'indicateur d'itinéraire est composé d'une lettre de l'alphabet. Les lettres "I" et "O" ne sont pas utilisées.
      2.2. Indicatif codé
      L'indicatif codé d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée, aux instruments ou à vue, est composé :
      a) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif décrit en 2.1.1 c) ; suivi
      b) de l'indicateur de validité mentionné en 2.1.1 d) ; lui-même suivi
      c) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 2.1.1 e) ; au besoin.
      Note. - Les limitations inhérentes à l'équipement de visualisation à bord de l'aéronef peuvent obliger à abréger l'indicateur de base s'il s'agit d'un nom codé de 5 lettres, par exemple KODAP. La manière d'abréger un indicateur est laissée à la discrétion de l'exploitant.
      3. Attribution des indicatifs
      3.1. Un indicatif distinct est attribué à chaque itinéraire
      3.2. Afin de pouvoir établir une distinction entre 2 ou plusieurs itinéraires qui rejoignent le même point significatif (et auquel, par conséquent, le même indicateur de base est attribué), un indicateur d'itinéraire distinct, selon les dispositions de 2.1.4, est attribué à chaque itinéraire.
      4. Attribution des indicateurs de validité
      4.1. Un indicateur de validité est attribué à chaque itinéraire afin d'identifier l'itinéraire alors en vigueur.
      4.2. Le premier indicateur de validité à attribuer est le chiffre "1" (ou "unité" en langage clair).
      4.3. Toutes les fois qu'un itinéraire est modifié, un nouvel indicateur de validité, composé du chiffre plus élevé qui suit, est attribué. Le chiffre "9" sera suivi du chiffre "1".
      5. Exemples d'indicatifs en langage clair et d'indicatifs codés
      5.1. Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments :
      a) Indicatif en langage clair : DÉPART BRECON UNITE
      b) Indicatif codé : BCN 1
      5.1.1. Signification :
      L'indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ aux instruments qui se termine au point significatif BRECON (indicateur de base). BRECON est une installation de radionavigation dont l'identification est BCN (indicateur de base de l'indicatif codé). L'indicateur de validité UNITE (1 dans l'indicatif codé) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la version UNITE (1) maintenant en vigueur (voir 4.3). L'absence d'un indicateur d'itinéraire (voir 2.1.4 et 3.2) signifie qu'un seul itinéraire, en l'occurrence un itinéraire de départ, a été établi par référence à BRECON.
      5.2. Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments :
      a) Indicatif en langage clair : ARRIVÉE KODAP DEUX ALPHA
      b) Indicatif codé : KODAP 2 A
      5.2.1. Signification :
      Cet indicatif identifie un itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments qui commence au point significatif KODAP (indicateur de base). KODAP est un point significatif qui ne correspond pas à l'emplacement d'une installation de radionavigation et auquel est, par conséquent, attribué un nom de code de 5 lettres conformément à l'Appendice 2. L'indicateur de validité DEUX (2) signifie qu'une modification est intervenue entre la précédente version UNITE (1) et la version DEUX (2) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A) identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires établis par référence à KODAP et il constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire.
      5.3. Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue :
      a) Indicatif en langage clair : DÉPART À VUE ADOLA CINQ BRAVO
      b) Indicatif codé : ADOLA 5 B
      5.3.1. Signification :
      Cet indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ destiné aux vols VFR contrôlés qui se termine à ADOLA, point significatif auquel ne correspond pas l'emplacement d'une installation de radionavigation. L'indicateur de validité CINQ (5) signifie qu'une modification est intervenue entre la précédente version QUATRE (4) et la version CINQ (5) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire BRAVO (B) identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires établis par référence à ADOLA.
      6. (Supprimé)
      6.1. Indicatif en langage clair
      6.1.1. L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV devrait être composé :
      a) du mot "approche", suivi
      b) de "MLS", lui-même suivi
      c) d'un indicateur de base, lui-même suivi
      d) d'un indicateur de validité, lui-même suivi
      e) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi
      f) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue.
      6.1.2. L'indicateur de base doit être le nom ou le nom codé du point significatif auquel commence la procédure d'approche.
      6.1.3. L'indicateur de validité doit être composé d'un chiffre compris entre 1 et 9.
      6.1.4. L'indicateur d'itinéraire doit être composé d'une lettre de l'alphabet. Les lettres "I" et "O" ne doivent pas être utilisées.
      6.1.5. L'indicatif de la piste doit être conforme aux dispositions de l'Annexe 14 de l'OACI, Volume I, 5.2.2.
      6.2. Indicatif codé
      6.2.1. L'indicatif codé d'une procédure d'approche MLS/RNAV doit être composé :
      a) de "MLS", suivi
      b) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif mentionné en 6.1.1 c), lui-même suivi
      c) de l'indicateur de validité mentionné en 6.1.1 d), lui-même suivi
      d) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 6.1.1 e), lui-même suivi
      e) de l'indicatif de la piste mentionné en 6.1.1 f).
      6.3. Attribution des indicatifs
      6.3.1. L'attribution des indicatifs aux procédures d'approche MLS/RNAV doit être conforme aux dispositions du paragraphe 3. Des indicateurs d'itinéraire distincts doivent être attribués aux procédures qui suivent des trajectoires identiques mais dont les profils de vol sont différents.
      6.3.2. La lettre de l'indicateur de route pour les procédures d'approche MLS/RNAV doit être attribuée de façon exclusive à toutes les approches à un aéroport, jusqu'à ce que toutes les lettres aient été utilisées. Ce n'est qu'à ce moment-là qu'il faut répéter la lettre. L'utilisation du même indicateur de route pour deux routes desservies par la même installation sol MLS ne doit pas être permise.
      6.3.3. L'attribution de l'indicateur de validité aux procédures d'approche doit être conforme aux dispositions du paragraphe 4.
      6.4. Exemple d'indicatif en langage clair et d'indicatif codé
      6.4.1. Exemple :
      a) Indicatif en langage clair : APPROCHE MLS HAPPY UNITE ALPHA PISTE DIX-HUIT (UNITE HUIT) GAUCHE
      b) Indicatif codé : MLS HAPPY 1 A 18L
      6.4.2. Signification : L'indicatif identifie une procédure d'approche MLS/RNAV qui commence au point significatif HAPPY (indicateur de base). HAPPY est un point significatif qui n'est pas marqué par l'implantation d'une installation de radionavigation et il lui est par conséquent attribué un nom codé de 5 lettres, conformément aux dispositions de l'Appendice 2. L'indicateur de validité UNITE (1) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la version UNITE (1) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A) identifie un itinéraire parmi plusieurs établis par référence à HAPPY et il constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire.
      7. Emploi des indicatifs dans les communications
      7.1. Dans les communications vocales, on utilise seulement l'indicatif en langage clair.
      Note. - Pour les besoins de l'identification des itinéraires, les mots "départ", "arrivée" et "à vue", dont il est fait mention en 2.1.1 d) et e), sont considérés comme faisant partie intégrante de l'indicatif en langage clair.
      7.2. Dans les communications imprimées ou codées, on utilise seulement l'indicatif codé.
      8. Visualisation des itinéraires et des procédures pour le contrôle de la circulation aérienne
      8.1. Une description détaillée de chaque itinéraire normalisé de départ et/ou d'arrivée/procédure d'approche en vigueur, y compris l'indicatif en langage clair et l'indicatif codé, est affichée aux postes de travail à partir desquels les itinéraires/procédures sont assignés aux aéronefs dans le cadre d'une clairance ATC, ou qui sont utilisés de toute autre manière pour la fourniture des services du contrôle de la circulation aérienne.
      8.2. Autant que possible, on fournit également une représentation graphique des itinéraires/procédures.

      F) (Supprimé)

    • SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES RELATIVES AUX OBSERVATIONS D'AÉRONEF ET AUX COMPTES RENDUS PAR COMMUNICATIONS RADIOTÉLÉPHONIQUES


      1. MODÈLE AIREP SPECIAL-Section 3-Élément 9 :


      ÉLÉMENT

      PARAMÈTRE

      TRANSMETTRE PAR TÉLÉPHONIE


      s'il y a lieu


      Section 3

      9

      Efficacité du freinage sur la piste :

      -Bonne ;

      EFFICACITÉ DU FREINAGE BONNE

      -Bonne à moyenne ;

      EFFICACITÉ DU FREINAGE BONNE À MOYENNE

      -Moyenne ;

      EFFICACITÉ DU FREINAGE MOYENNE

      -Moyenne à faible ;

      EFFICACITÉ DU FREINAGE MOYENNE À FAIBLE

      -Faible ;

      EFFICACITÉ DU FREINAGE FAIBLE

      -Inférieure à faible.

      EFFICACITÉ DU FREINAGE INFÉRIEURE À FAIBLE


      2. INSTRUCTIONS DÉTAILLÉES RELATIVES AUX COMPTES RENDUS D'EFFICACITÉ DE FREINAGE-Section 3-Élément 9 :


      -Efficacité du freinage bonne : "EFFICACITÉ DU FREINAGE BONNE"


      -Efficacité du freinage bonne à moyenne : "EFFICACITÉ DU FREINAGE BONNE À MOYENNE"


      -Efficacité du freinage moyenne : "EFFICACITÉ DU FREINAGE MOYENNE"


      -Efficacité du freinage moyenne à faible : "EFFICACITÉ DU FREINAGE MOYENNE À FAIBLE"


      -Efficacité du freinage faible : "EFFICACITÉ DU FREINAGE FAIBLE"


      -Efficacité du freinage inférieure à faible : "EFFICACITÉ DU FREINAGE INFÉRIEURE À FAIBLE"


      Les spécifications suivantes s'appliquent :


      Bonne-La décélération au freinage est normale compte tenu de l'effort de freinage exercé sur les roues et la maîtrise en direction est normale.


      Bonne à moyenne-La décélération au freinage ou la maîtrise en direction se situe entre bonne et moyenne.


      Moyenne-La décélération au freinage est sensiblement réduite compte tenu de l'effort de freinage exercé sur les roues ou la maîtrise en direction est sensiblement réduite.


      Moyenne à faible-La décélération au freinage ou la maîtrise en direction se situe entre moyenne et faible.


      Faible-La décélération au freinage est significativement réduite compte tenu de l'effort de freinage exercé sur les roues ou la maîtrise en direction est sensiblement réduite.


      Inférieure à faible-La décélération au freinage est minimale à inexistante compte tenu de l'effort de freinage exercé sur les roues ou la maîtrise en direction est incertaine.


      Conformément à l'article 6 de l'arrêté du 20 juillet 2021, ces dispositions entrent en vigueur le 12 août 2021.

    • EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES

      Les mots entre parenthèses signifient, soit que des indications précises, comme le niveau, l'emplacement ou l'heure, etc., doivent être ajoutées pour compléter l'expression, soit qu'une expression alternative peut être utilisée.


      Les expressions entre crochets sont des mots facultatifs ou des renseignements supplémentaires qu'il peut être nécessaire d'ajouter dans certains cas.

      CIRCONSTANCES

      EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES

      Applicable à

      ATC

      FIS

      1. EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES ATS

      1.1 GÉNÉRALITÉS

      1.1.1 INDICATION DES NIVEAUX [DÉSIGNÉS CI-APRÈS (niveau) ]

      Note.– Dans des circonstances où des précisions sont nécessaires, le mot ALTITUDE ou HAUTEUR peut être ajouté, par exemple DESCENDEZ ALTITUDE DEUX MILLE PIEDS .

      a) NIVEAU [DE VOL] (numéro) ; ou

      b) [HAUTEUR] (nombre) PIEDS/MÈTRES ; ou

      c) [ALTITUDE] (nombre) PIEDS/MÈTRES ;

      … lors du passage d’informations de niveau sous forme de distance verticale par rapport à l’autre trafic

      d) (nombre) PIEDS/ MÈTRES AU-DESSUS (ou DESSOUS).

      1.1.2 CHANGEMENTS DE NIVEAU, COMPTES RENDUS ET VITESSE VERTICALE

      a) MONTEZ (ou DESCENDEZ) ;

      suivi, s’il y a lieu de :

      1) (niveau) ;

      … pour indiquer de commencer une montée (ou une descente) jusqu’à un niveau compris dans la plage verticale spécifiée

      2) AU BLOC (niveau) À (niveau) ET MAINTENEZ ;

      3) POUR ATTEINDRE (niveau) À (ou AVANT) (heure ou point significatif) ;

      4) RAPPELEZ LIBÉRANT (ou ATTEIGNANT, ou PASSANT) (niveau) ;

      5) À (nombre) MÈTRES PAR SECONDE (ou PIEDS PAR MINUTE) [MINIMUM (ou MAXIMUM)] ;

      … pour aéronefs SST seulement

      6) RAPPELEZ DÉBUT D’ACCÉLÉRATION (ou DE DÉCÉLÉRATION) ;

      b) MAINTENEZ AU MOINS (nombre) MÈTRES (ou PIEDS) PLUS HAUT (ou PLUS BAS) (indicatif d’appel d’aéronef) ;

      c) DEMANDEZ CHANGEMENT DE NIVEAU (ou DE NIVEAU [DE VOL] ou D’ALTITUDE) À (nom de l’organisme)(heure ou point significatif)] ;

      d) STOPPEZ LA MONTÉE (ou DESCENTE) (niveau) ;

      e) CONTINUEZ (ou POURSUIVEZ) LA MONTÉE (ou DESCENTE) VERS (niveau) ;

      f) EXPÉDIEZ LA MONTÉE (ou DESCENTE) [À TRAVERS (niveau)] ;

      g) QUAND PRÊT, MONTEZ (ou DESCENDEZ) (niveau) ;

      h) PRÉVOYEZ MONTÉE (ou DESCENTE) À (heure ou point significatif) ;

      * i) DEMANDE DESCENTE À (heure) ;

      *

      … pour indiquer le moment ou le lieu où l’instruction doit être exécutée

      j) IMMÉDIATEMENT ;

      k) APRÈS PASSAGE (point significatif) ;

      l) À (heure ou point significatif) ;

      … pour indiquer que l’instruction doit être exécutée au moment qui convient

      m) QUAND PRÊT, (instruction) ;

      … pour indiquer que l’aéronef doit monter ou descendre en assurant sa séparation et en restant en VMC

      n) ASSUREZ VOTRE SÉPARATION EN VMC [DU (niveau)] [AU (niveau)] ;

      o) ASSUREZ VOTRE SÉPARATION EN VMC PLUS HAUT QUE (ou PLUS BAS QUE, ou AU) (niveau) ;

      … lorsqu’il n’est pas certain que l’aéronef puisse se conformer à la clairance ou à l’instruction

      p) SI IMPOSSIBLE (autres instructions) ET AVISEZ-MOI ;

      … lorsqu’un pilote est dans l’impossibilité de se conformer à une clairance ou à une instruction

      * q) IMPOSSIBLE ;

      *

      … après qu’un équipage a commencé à s’écarter d’une clairance ou instruction ATC, quelle qu’elle soit, pour donner suite à un avis de résolution (RA) de l’ACAS (échange pilote-contrôleur)

      * r) RA TCAS ;

      *

      s) ROGER ;

      … après exécution d’une manœuvre faisant suite à un RA de l’ACAS et une fois amorcé le retour à la clairance ou instruction ATC (échange pilote-contrôleur)

      * t) CONFLIT TERMINÉ, REVENONS À (clairance en vigueur) ;

      *

      u) ROGER (ou autres instructions) ;

      … après exécution d’une manœuvre faisant suite à un RA de l’ACAS et une fois de retour à la clairance ou instruction ATC en vigueur (échange pilote-contrôleur)

      * v) CONFLIT TERMINÉ, DE RETOUR À (clairance en vigueur) ;

      *

      w) ROGER (ou autres instructions) ;

      … s’il reçoit une clairance ou instruction ATC qui contredit le RA de l’ACAS, l’équipage suivra le RA et en informera directement l’ATC (échange pilote-contrôleur)

      * x) IMPOSSIBLE, RA TCAS ;

      *

      y) ROGER ;

      … autorisation de monter en suivant un SID comportant des restrictions publiées de niveau et/ ou de vitesse, selon laquelle le pilote doit monter jusqu’au niveau autorisé, respecter les restrictions de niveau publiées, suivre le profil latéral du SID et respecter les restrictions de vitesse publiées ou les instructions de vitesse émises par l’ATC, selon le cas

      z) MONTEZ VIA SID (niveau) ;

      … autorisation d’annuler les restrictions de niveau du profil vertical d’un SID pendant la montée

      aa) MONTEZ VIA SID (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU ;

      … autorisation d’annuler des restrictions de niveau précises du profil vertical d’un SID pendant la montée

      bb) MONTEZ VIA SID (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU À (points) ;

      … autorisation d’annuler les restrictions de vitesse d’un SID pendant la montée

      cc) MONTEZ VIA SID (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE VITESSE ;

      … autorisation d’annuler des restrictions de vitesse précises d’un SID pendant la montée

      dd) MONTEZ VIA SID (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE VITESSE À (points) ;

      … autorisation de monter et d’annuler les restrictions de vitesse et de niveau d’un SID

      ee) MONTEZ SANS RESTRICTION (niveau), ou MONTEZ (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU ET DE VITESSE ;

      … autorisation de descendre en suivant une STAR comportant des restrictions publiées de niveau et/ ou de vitesse, selon laquelle le pilote doit descendre jusqu’au niveau autorisé, se conformer aux restrictions de niveau publiées, suivre le profil latéral de la STAR et respecter les restrictions de vitesse publiées ou les instructions de vitesse émises par l’ATC

      ff) DESCENDEZ VIA STAR (niveau) ;

      … autorisation d’annuler les restrictions de niveau d’une STAR pendant la descente

      gg) DESCENDEZ VIA STAR (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU ;

      … autorisation d’annuler les restrictions spécifiques de niveau d’une STAR pendant la descente

      hh) DESCENDEZ VIA STAR (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU À (points) ;

      … autorisation d’annuler les restrictions de vitesse d’une STAR pendant la descente

      ii) DESCENDEZ VIA STAR (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE VITESSE ;

      … autorisation d’annuler les restrictions de niveau d’une STAR pendant la descente

      jj) DESCENDEZ VIA STAR (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE VITESSE À (points) ;

      … autorisation de descendre et d’annuler les restrictions de vitesse et de niveau d’une STAR

      kk) DESCENDEZ SANS RESTRICTION (niveau), ou DESCENDEZ (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU ET DE VITESSE.

      * Indique une communication du pilote.

      1.1.3 CARBURANT MINIMAL

      … indication d’une situation de carburant minimal

      * a) MINIMUM FUEL ;

      *

      b) ROGER [PAS DE DÉLAI PRÉVU ou PRÉVOIR (renseignements sur le délai)].

      * Indique une communication du pilote.

      1.1.4 TRANSFERT DE CONTRÔLE OU CHANGEMENT DE FRÉQUENCE

      a) CONTACTEZ (indicatif d’appel de l’organisme) (fréquence) [MAINTENANT] ;

      b) À (ou VERTICALE) (heure ou lieu) [ou EN] [PASSANT/ LIBÉRANT/ ATTEIGNANT (niveau)] CONTACTEZ (indicatif d’appel de l’organisme) (fréquence) ;

      c) SI PAS DE CONTACT (instructions) ;

      Note.– Il peut être demandé à l’aéronef d’ ATTENDRE sur une fréquence quand il est prévu que l’organisme ATS entrera bientôt en contact avec lui.

      d) ATTENDEZ L’APPEL DE (indicatif d’appel de l’organisme) SUR (fréquence) ;

      * e) DEMANDE À PASSER SUR (fréquence) ;

      *

      f) CHANGEMENT DE FRÉQUENCE APPROUVÉ ;

      Note.– Il peut être demandé à l’aéronef de VEILLER une fréquence sur laquelle des informations sont en cours de diffusion.

      g) VEILLEZ (indicatif d’appel de l’organisme) (fréquence) ;

      * h) JE VEILLE (fréquence) ;

      *

      i) QUAND PRÊT CONTACTEZ (indicatif d’appel de l’organisme) (fréquence) ;

      j) RESTEZ SUR CETTE FRÉQUENCE.

      * Indique une communication du pilote.

      1.1.5 ESPACEMENT DE 8,33 KHZ DES CANAUX

      Note.– Dans ce paragraphe, le nombre 8,33 n’est pas énoncé huit décimale trois trois mais huit trente-trois . Cette façon d’énoncer un nombre n’est utilisée que dans le contexte de l’espacement de 8,33 kHz des canaux et ne constitue pas une modification des dispositions ou des expressions conventionnelles OACI en vigueur relatives à l’emploi du mot décimale .

      … pour demander une confirmation de capacité 8,33 kHz

      a) CONFIRMEZ HUIT TRENTE-TROIS ;

      … pour indiquer une capacité 8,33 kHz

      * b) AFFIRME HUIT TRENTE-TROIS ;

      *

      … pour indiquer une absence de capacité 8,33 kHz

      * c) NÉGATIF HUIT TRENTE-TROIS ;

      *

      … pour demander une confirmation de capacité UHF

      d) CONFIRMEZ UHF ;

      … pour indiquer une capacité UHF

      * e) AFFIRME UHF ;

      *

      … pour indiquer une absence de capacité UHF

      * f) NÉGATIF UHF ;

      *

      … pour demander si l’aéronef a reçu une exemption en ce qui concerne l’espacement de 8,33 kHz

      g) CONFIRMEZ EXEMPTION HUIT TRENTE-TROIS ;

      … pour indiquer que l’aéronef a reçu une exemption en ce qui concerne l’espacement de 8,33 kHz

      * h) AFFIRME EXEMPTION HUIT TRENTE-TROIS ;

      *

      … pour indiquer que l’aéronef n’a pas reçu d’exemption en ce qui concerne l’espacement 8,33 kHz

      * i) NÉGATIF EXEMPTION HUIT TRENTE-TROIS ;

      *

      … pour indiquer qu’une certaine clairance a été délivrée, sinon un aéronef sans l’équipement ou l’exemption nécessaires entrerait dans un espace aérien à obligation d’emport

      j) CAUSE OBLIGATION HUIT TRENTE-TROIS.

      * Indique une communication du pilote.

      1.1.6 CHANGEMENT D’INDICATIF D’APPEL

      … pour indiquer à un aéronef de changer d’indicatif d’appel

      a) CHANGEZ VOTRE INDICATIF D’APPEL POUR (nouvel indicatif d’appel) [JUSQU’À NOUVEL AVIS] ;

      … pour indiquer à un aéronef de reprendre l’indicatif d’appel indiqué dans son plan de vol

      b) REPRENEZ INDICATIF D’APPEL PLAN DE VOL (indicatif d’appel) À (point significatif)].

      1.1.7 RENSEIGNEMENTS SUR LE TRAFIC

      a) TRAFIC (renseignements) ;

      … pour communiquer des renseignements sur le trafic

      b) PAS DE TRAFIC CONNU ;

      … pour accuser réception de renseignements sur le trafic

      * c) JE SURVEILLE ;

      *

      * d) TRAFIC EN VUE ;

      *

      * e) PAS DE CONTACT VISUEL [(raisons)] ;

      *

      f) TRAFIC [ADDITIONNEL] SE DIRIGEANT (direction) (type d’aéronef) (niveau) ESTIMÉ (ou VERTICALE DE) (point significatif) À (heure) ;

      g) TRAFIC BALLON(S) LIBRE(S) NON HABITÉ(S) (catégorie) VERTICALE [ou ESTIMÉ(S) VERTICALE] (lieu) À (heure) SIGNALÉ(S) (niveau(x)) [ou NIVEAU INCONNU] SE DÉPLAÇANT (direction)(autres renseignements utiles, s’il y a lieu).

      * Indique une communication du pilote.

      1.1.8 CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES

      a) VENT [DE SURFACE] (nombre) DEGRÉS (vitesse) (unité) ;

      b) VENT AU (niveau) (nombre) DEGRÉS (nombre) KILOMÈTRES/ HEURE (ou NŒUDS) ;

      Note.– Le vent est toujours exprimé en indiquant la direction et la vitesse moyennes et toute variation significative de ces éléments.

      c) VISIBILITÉ (distance) (unité) [(direction)] ;

      d) PORTÉE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) [PISTE (numéro)] (distance) (unité) ;

      e) PORTÉE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) PISTE (numéro) NON DISPONIBLE (ou NON COMMUNIQUÉE) ;

      … en cas d’observations multiples de la RVR

      f) PORTÉE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) [PISTE (numéro)] (première position) (distance) (unité), (deuxième position) (distance) (unité), (troisième position) (distance) (unité) ;

      Note 1.– Les observations multiples de la RVR correspondent toujours à la zone de toucher des roues, au point médian et à la zone de roulement à l’atterrissage/d’extrémité d’arrêt de la piste.

      Note 2.– Quand la RVR est communiquée pour trois positions, l’indication des positions peut être omise à condition que les valeurs soient données dans l’ordre suivant : zone de toucher des roues, point médian et zone de roulement à l’atterrissage/d’extrémité d’arrêt de la piste.

      … si la RVR n’est pas disponible pour l’une ou l’autre des positions, il en sera fait mention à l’endroit approprié

      g) PORTÉE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) [PISTE (numéro)] (première position) (distance) (unité), (deuxième position) NON DISPONIBLE, (troisième position) (distance) (unité) ;

      h) TEMPS PRÉSENT (détails) ;

      i) NUAGES (nébulosité [(type)] et hauteur de la base) (unité) (ou CIEL CLAIR) ;

      Note.– Des renseignements sur la façon d’indiquer la nébulosité et le type des nuages figurent au Chapitre 11, § 11.4.3.2.3 du Doc 4444

      j) CAVOK ;

      Note.– CAVOK doit être prononcé CAV-O-KAY.

      k) TEMPÉRATURE [MOINS] (nombre) (et/ ou POINT DE ROSEE [MOINS] (nombre)) ;

      l) QNH (nombre) [(unité)] ;

      m) QFE (nombre) [(unité)] ;

      n) (type d’aéronef) A SIGNALÉ GIVRAGE (ou TURBULENCE) (intensité) [DANS LES NUAGES] (région) (heure) ;

      o) QUELLES SONT VOS CONDITIONS DE VOL ?

      … renseignements destinés à un pilote passant d’un vol IFR à un vol VFR alors que, selon toute vraisemblance, le vol dans les conditions météorologiques de vol à vue ne peut se poursuivre

      p) CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES DE VOL AUX INSTRUMENTS SIGNALÉES (ou PRÉVUES) AU VOISINAGE DE (emplacement).

      1.1.9 COMPTES RENDUS DE POSITION

      a) PROCHAIN COMPTE RENDU À (point significatif) ;

      … pour interrompre la transmission des comptes rendus de position jusqu’à une position spécifiée

      b) OMETTEZ COMPTES RENDUS DE POSITION [JUSQU’À (spécifier)] ;

      c) REPRENEZ COMPTES RENDUS DE POSITION.

      1.1.10 COMPTES RENDUS ADDITIONNELS

      a) RAPPELEZ PASSANT (point significatif) ;

      … pour demander un compte rendu à une distance ou à un endroit précis

      b) RAPPELEZ (distance) MILLES (GNSS ou DME) AVANT (ou APRÈS) (nom du DME)(ou point significatif) ;

      … pour faire un compte rendu à une distance ou à un endroit précis

      * c) (distance) MILLES (GNSS ou DME) AVANT (ou APRÈS) (nom du DME) (ou point significatif) ;

      *

      d) RAPPELEZ PASSANT RADIAL (trois chiffres) VOR (nom du VOR) ;

      … pour demander un compte rendu de la position actuelle

      e) INDIQUEZ DISTANCE (GNSS ou DME) AVANT ou APRÈS (point significatif) ou (nom du DME) ;

      … pour indiquer la position actuelle

      * f) (distance) MILLES (GNSS ou DME) AVANT (ou APRÈS) (nom du DME) (ou point significatif).

      *

      * Indique une communication du pilote.

      1.1.11 RENSEIGNEMENTS SUR L’AÉRODROME

      Note 1.– Le code relatif à l’état de surface est communiqué aux aéronefs dans l’ordre de la direction d’atterrissage ou de décollage.

      Note 2.– Ces informations sont fournies pour des tiers de piste ou pour toute la longueur de la piste, selon le cas.

      Note 3.– Lorsque le code relatif à l’état de surface est 6 pour chaque tiers de piste, l’expression piste sèche peut aussi être utilisée.

      a) [(lieu)] PISTE (numéro) (ÉTAT DE SURFACE [CODE (numéro à trois chiffres)] ou RCC (numéro à trois chiffres)) ;

      suivi au besoin de :

      1) PUBLIÉ LE (date et heure UTC) ;

      2) SÈCHE, ou GLACE MOUILLÉE, ou EAU SUR NEIGE COMPACTÉE, ou NEIGE SÈCHE, ou NEIGE SÈCHE SUR GLACE, ou NEIGE MOUILLÉE SUR GLACE, ou GLACE, ou NEIGE FONDANTE, ou EAU STAGNANTE, ou NEIGE COMPACTÉE, ou NEIGE MOUILLÉE, ou NEIGE SÈCHE SUR NEIGE COMPACTÉE, ou NEIGE MOUILLÉE SUR NEIGE COMPACTÉE, ou MOUILLÉE, ou MOUILLÉE GLISSANTE, ou GELÉE ou [DESCRIPTION NON COMMUNIQUÉE] ;

      3) ([PROFONDEUR] (profondeur du dépôt) MILLIMÈTRES ou [PROFONDEUR NON COMMUNIQUÉE]) ;

      4) ([COUVERTURE] (nombre) POURCENT ou [COUVERTURE NON COMMUNIQUÉE]) ;

      5) LARGEUR DISPONIBLE (nombre) MÈTRES ;

      6) LONGUEUR RÉDUITE À (nombre) MÈTRES ;

      7) CHASSE-NEIGE BASSE ;

      8) SABLE NON ADHÉRENT ;

      9) TRAITÉE CHIMIQUEMENT ;

      10) CONGÈRE (nombre) MÈTRES [À GAUCHE, ou À DROITE ou DES DEUX CÔTÉS] [DE ou À PARTIR DE] L’AXE ;

      11) VOIE DE CIRCULATION (ou TAXIWAY) (identification de la voie de circulation) CONGÈRE (nombre) MÈTRES [À GAUCHE, ou À DROITE ou DES DEUX CÔTÉS] [DE ou À PARTIR DE] L’AXE ;

      12) CONGÈRES ADJACENTES ;

      13) VOIE DE CIRCULATION (ou TAXIWAY) (identification de la voie de circulation) FAIBLE ;

      14) AIRE DE TRAFIC (identification de l’aire de trafic) FAIBLE ;

      15) Observations en langage clair.

      b) [(lieu)] ÉTAT DE SURFACE PISTE (numéro) NON ACTUALISÉ ;

      c) SURFACE D’ATTERRISSAGE (état) ;

      d) ATTENTION TRAVAUX DE CONSTRUCTION (emplacement) ;

      e) ATTENTION (préciser les raisons) À DROITE (ou À GAUCHE) (ou DES DEUX CÔTÉS) DE LA PISTE [(numéro)] ;

      f) ATTENTION TRAVAUX EN COURS (ou OBSTACLES) (position et tous conseils utiles) ;

      g) [EFFICACITÉ DU] FREINAGE SIGNALÉE PAR (type d’aéronef) À (heure) BONNE (ou BONNE À MOYENNE, ou MOYENNE, ou MOYENNE À FAIBLE, ou FAIBLE) ;

      h) VOIE DE CIRCULATION (ou TAXIWAY) (identification de la voie de circulation) MOUILLÉE [ou EAU STAGNANTE, ou DÉNEIGÉE (longueur et largeur, le cas échéant) ou CHIMIQUEMENT TRAITÉE, ou COUVERTE DE PLAQUES DE NEIGE SÈCHE (ou NEIGE MOUILLÉE, ou NEIGE COMPACTÉE, ou NEIGE FONDANTE, ou NEIGE FONDANTE GELÉE, ou GLACE, ou GLACE MOUILLÉE, ou GLACE RECOUVERTE DE NEIGE, ou GLACE ET NEIGE, ou CONGÈRES, ou ORNIÈRES ET ARÊTES GELÉES ou SABLE MEUBLE)] ;

      i) (indicatif d’appel de l’organisme ATS) OBSERVE (renseignements météorologiques) ;

      j) UN PILOTE SIGNALE (renseignements météorologiques).

      1.1.12 ÉTAT DE FONCTIONNEMENT DES AIDES VISUELLES ET NON VISUELLES

      a) (préciser aide visuelle ou non visuelle) PISTE (numéro) (description de l’anomalie) ;

      b) BALISAGE LUMINEUX (type) (défaillance) ;

      c) GBAS/ SBAS/ MLS/ ILS CATÉGORIE (catégorie) (état de fonctionnement) ;

      d) BALISAGE LUMINEUX VOIE DE CIRCULATION (ou TAXIWAY) (description de l’anomalie) ;

      e) (type d’indicateur visuel de pente d’approche) PISTE (numéro) (description de l’anomalie).

      1.1.13 VOL EN ESPACE AÉRIEN À MINIMUM DE SÉPARATION VERTICALE RÉDUIT (RVSM)

      … pour vérifier l’homologation RVSM d’un aéronef

      a) CONFIRMEZ HOMOLOGUÉ RVSM ;

      … pour indiquer que l’aéronef est homologué RVSM

      * b) AFFIRME RVSM ;

      *

      … pour indiquer que l’aéronef n’est pas homologué RVSM et fournir des renseignements complémentaires

      * c) NÉGATIF RVSM [(renseignements complémentaires, p. ex. aéronef d’État)] ;

      *

      … pour refuser une clairance ATC d’entrer dans un espace aérien à RVSM

      d) IMPOSSIBLE CLAIRANCE VERS ESPACE RVSM, MAINTENEZ [ou DESCENDEZ, ou MONTEZ] (niveau) ;

      … pour signaler qu’une forte turbulence empêche de respecter les prescriptions de tenue d’altitude applicables au vol en espace aérien à RVSM

      * e) IMPOSSIBLE RVSM CAUSE TURBULENCE ;

      *

      … pour signaler une dégradation de l’équipement de bord empêchant celui-ci de respecter les normes de performances minimales de système d’aviation

      * f) IMPOSSIBLE RVSM CAUSE ÉQUIPEMENT ;

      *

      … pour demander à être informé dès que l’aéronef a retrouvé le statut homologué RVSM ou lorsque le pilote est prêt à revenir en vol RVSM

      g) RAPPELEZ QUAND VOUS POUVEZ REPRENDRE VOL RVSM ;

      … pour demander une confirmation que l’aéronef a retrouvé le statut homologué RVSM ou que le pilote est prêt à revenir en vol RVSM

      h) CONFIRMEZ QUE VOUS POUVEZ REPRENDRE VOL RVSM ;

      … pour indiquer une capacité de revenir en vol RVSM après un événement imprévu concernant l’équipement de bord ou les conditions météorologiques

      * i) PRÊT À REPRENDRE VOL RVSM.

      *

      * Indique une communication du pilote.

      1.1.14 ÉTAT DE FONCTIONNEMENT DU GNSS

      a) GNSS SIGNALÉ NON FIABLE (ou GNSS PEUT NE PAS ÊTRE DISPONIBLE [CAUSE BROUILLAGE]) ;

      1) DANS UN RAYON DE (rayon) DE (lieu) [ENTRE (niveaux)] ;

      ou

      2) DANS LA ZONE DE (description) (ou DANS LA FIR (nom)) [ENTRE (niveaux)] ;

      b) GNSS (ou SBAS ou GBAS) NON DISPONIBLE POUR (préciser l’opération) [DE (heure) À (heure) (ou JUSQU’À NOUVEL AVIS)] ;

      * c) GNSS NON DISPONIBLE [CAUSE (raison, par exemple PERTE DE RAIM ou ALARME RAIM)]

      *

      * d) GBAS (ou SBAS) NON DISPONIBLE ;

      *

      e) CONFIRMER NAVIGATION GNSS :

      * f) AFFIRME NAVIGATION GNSS.

      *

      * Indique une communication du pilote.

      1.1.15 RNAV

      … le pilote n’est pas en mesure d’accepter une procédure d’arrivée ou de départ RNAV

      * a) IMPOSSIBLE DÉPART [ou ARRIVÉE] (indicatif) CAUSE TYPE RNAV ;

      *

      … le pilote n’est pas en mesure de se conformer à une procédure assignée de région de contrôle terminale

      * b) IMPOSSIBLE DÉPART [ou ARRIVÉE] (indicatif) (raisons) ;

      *

      … l’ATC n’est pas en mesure d’assigner la procédure RNAV d’arrivée ou de départ demandée par le pilote en raison du type d’équipement RNAV de l’aéronef

      c) IMPOSSIBLE DÉPART [ou ARRIVÉE] (indicatif) CAUSE TYPE RNAV ;

      … l’ATC n’est pas en mesure d’assigner une procédure d’arrivée ou de départ demandée par le pilote

      d) IMPOSSIBLE DÉPART [ou ARRIVÉE] (indicatif) (raisons) ;

      … l’ATC demande au pilote de confirmer s’il est en mesure d’accepter une procédure d’arrivée ou de départ RNAV particulière

      e) INFORMEZ SI POSSIBLE DÉPART [ou ARRIVÉE] (indicatif) ;

      … pour informer l’ATC de l’absence de possibilité RNAV

      * f) (indicatif d’appel d’aéronef) IMPOSSIBLE RNAV CAUSE ÉQUIPEMENT ;

      *

      * g) (indicatif d’appel d’aéronef) NÉGATIF RNAV.

      *

      * Indique une communication du pilote.

      1.1.16 DÉGRADATION DES PERFORMANCES DE NAVIGATION DE L’AÉRONEF

      * IMPOSSIBLE RNP (préciser le type) (ou RNAV) [CAUSE (raison, p. ex. PERTE DE RAIM ou ALARME RAIM)].

      *

      * Indique une communication du pilote.

      1.2 SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE EN ROUTE

      1.2.1 DÉLIVRANCE D’UNE CLAIRANCE

      a) (nom de l’organisme) AUTORISE (indicatif d’appel d’aéronef) ;

      b) (indicatif d’appel d’aéronef) AUTORISÉ À ;

      c) RÉAUTORISÉ (détails de la clairance modifiée) [RESTE DE LA CLAIRANCE NON MODIFIÉE] ;

      d) RÉAUTORISÉ (partie de route modifiée) JUSQU’À (point significatif de la route originale) [RESTE DE LA CLAIRANCE NON MODIFIÉE] ;

      e) ENTREZ ESPACE AÉRIEN CONTRÔLE (ou ZONE DE CONTRÔLE) [VIA (point significatif ou route)] (niveau)(heure)] ;

      f) QUITTEZ ESPACE AÉRIEN CONTRÔLÉ (ou ZONE DE CONTRÔLE) [VIA (point significatif ou route)] (niveau) (ou EN MONTÉE, ou EN DESCENTE) ;

      g) REJOIGNEZ (spécifier) À (point significatif)(niveau)(heure)].

      1.2.2 INDICATION DE LA ROUTE ET DE LA LIMITE DE CLAIRANCE

      a) DE (lieu) JUSQU’À (lieu) ;

      b) JUSQU’À (lieu),

      suivi, au besoin, de

      1) DIRECT ;

      2) VIA (route et/ ou points significatifs) ;

      3) ROUTE PLAN DE VOL ;

      4) VIA (distance) ARC DME (direction) DE (nom de la station DME) ;

      c) (route) NON DISPONIBLE CAUSE (cause) ROUTE(S) ALTERNATIVE(S) (routes) AVISEZ-MOI.

      1.2.3 MAINTIEN DE NIVEAUX SPÉCIFIÉS

      a) MAINTENEZ (niveau) [JUSQU’À (point significatif)] ;

      b) MAINTENEZ (niveau) JUSQU’À PASSAGE (point significatif) ;

      c) MAINTENEZ (niveau) JUSQU’À (minutes) APRÈS PASSAGE (point significatif) ;

      d) MAINTENEZ (niveau) JUSQU’À (heure) ;

      e) MAINTENEZ (niveau) JUSQU’À AVISE PAR (nom de l’organisme) ;

      f) MAINTENEZ (niveau) JUSQU’À NOUVEL AVIS ;

      g) MAINTENEZ (niveau) DURANT PASSAGE DANS ESPACE CONTRÔLÉ ;

      h) MAINTENEZ BLOC (niveau) AU (niveau).

      Note.– Le mot MAINTENEZ ne doit pas être utilisé au lieu de DESCENDEZ ou de MONTEZ lorsqu’il s’agit de donner à un aéronef l’instruction de changer de niveau.

      1.2.4 PRESCRIPTION DE NIVEAUX DE CROISIÈRE

      a) PASSEZ (point significatif) AU (ou PLUS HAUT QUE, ou PLUS BAS QUE) (niveau) ;

      b) PASSEZ (point significatif) À (heure) OU APRÈS (ou AVANT) (niveau) ;

      c) CROISIÈRE ASCENDANTE ENTRE (niveaux) (ou PLUS HAUT QUE (niveau)) ;

      d) PASSEZ (distance) MILLES (GNSS ou DME) [(direction)] DE (nom de la station DME) OU (distance) [(direction)] DE (point significatif) (ou PLUS HAUT QUE, ou PLUS BAS QUE) (niveau).

      1.2.5 DESCENTE D’URGENCE

      Note.– Les centres d’information de vol et les organismes AFIS sont uniquement habilités à fournir de l’information, et à relayer des clairances ainsi que des instructions pour le compte des organismes ATC.

      * a) DESCENTE D’URGENCE (intentions) ;

      *

      b) À TOUS LES AÉRONEFS DANS LE VOISINAGE DE [ou À] (point significatif ou lieu), DESCENTE D’URGENCE EN COURS DU (niveau) (suivi, au besoin, d’instructions ou de clairances précises, de renseignements sur le trafic, etc.).

      * Indique une communication du pilote.

      1.2.6 SI LA CLAIRANCE NE PEUT ÊTRE DÉLIVRÉE IMMÉDIATEMENT SUR DEMANDE

      PRÉVOYEZ CLAIRANCE (ou type de clairance) À (heure).

      1.2.7 EN CAS D’IMPOSSIBILITÉ DE DÉLIVRER UNE CLAIRANCE DE DÉROUTEMENT

      IMPOSSIBLE, TRAFIC SE DIRIGEANT (direction) (type d’aéronef) (niveau) ESTIMÉ (ou VERTICALE DE) (point significatif) À (heure) ; INDICATIF D’APPEL (indicatif d’appel). INDIQUEZ INTENTIONS.

      1.2.8 INSTRUCTIONS DE SÉPARATION

      Note.– Quand une séparation latérale VOR/ GNSS est appliquée, une confirmation ZÉRO OFFSET est nécessaire

      a) PASSEZ (point significatif) À (heure) [OU APRÈS (ou OU AVANT)] ;

      b) POUVEZ-VOUS PASSER (point significatif) À (ou AU) (heure ou niveau) ?

      c) MAINTENEZ MACH (nombre) [MINIMUM (ou MAXIMUM)] [JUSQU’À (point significatif)] ;

      d) NE DÉPASSEZ PAS MACH (nombre) ;

      e) CONFIRMEZ ÉTABLI SUR LA ROUTE ENTRE (point significatif) ET (point significatif) [AVEC ZÉRO OFFSET] ;

      * f) ÉTABLI SUR LA ROUTE ENTRE (point significatif) ET (point significatif) [AVEC ZÉRO OFFSET] ;

      *

      g) MAINTENEZ ROUTE ENTRE (point significatif) ET (point significatif). RAPPELEZ ÉTABLI SUR LA ROUTE ;

      * h) ÉTABLI SUR LA ROUTE ;

      *

      i) CONFIRMEZ ZÉRO OFFSET ;

      * j) AFFIRME ZÉRO OFFSET.

      *

      * Indique une communication du pilote.

      1.2.9 INSTRUCTIONS RELATIVES À UN VOL SUR UNE ROUTE OFFSET, PARALLÈLE À LA ROUTE AUTORISÉE

      a) POUVEZ-VOUS SUIVRE ROUTE [PARALLÈLE] OFFSET ?

      b) SUIVEZ ROUTE OFFSET (distance) À DROITE/ GAUCHE DE [L’AXE DE LA] (route) [DE (point significatif ou heure)] [JUSQU’À (point significatif ou heure)] ;

      c) ANNULEZ ROUTE OFFSET (instructions de rejoindre la route autorisée ou autres renseignements) ;

      1.2.10 RELAIS DE CLAIRANCES, D’INSTRUCTIONS ET D’INFORMATIONS

      a) (Organisme ATC) AUTORISE (ou DEMANDE) (ou INFORME) (détails de la clairance, de l’instruction, ou de l’information) ;

      … confirmation ou rectification du collationnement d’une clairance ou d’une instruction

      b) CORRECT (ou NÉGATIF) [JE RÉPÈTE (Organisme ATC) AUTORISE (ou DEMANDE) (détails de la clairance ou de l’instruction)].

      1.3 SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE POUR LES ARRIVÉES ET LES DÉPARTS

      1.3.1 INSTRUCTIONS AU DÉPART

      a) [APRÈS DÉPART] TOURNEZ À DROITE (ou À GAUCHE), CAP (trois chiffres) (ou CONTINUEZ AU CAP DE LA PISTE) (ou RESTEZ DANS L’AXE DE LA PISTE) JUSQU’AU (ou JUSQU’À) (niveau ou point significatif) [(autres instructions, s’il y a lieu)] ;

      b) APRÈS AVOIR ATTEINT (ou ATTEIGNANT) (ou PASSANT) (niveau ou point significatif) (instructions) ;

      c) TOURNEZ À DROITE (ou À GAUCHE) CAP (trois chiffres)(niveau) [POUR INTERCEPTER (route, voie aérienne, etc.)] ;

      d) DÉPART (nom et numéro du départ normalisé) ;

      e) ROUTE (trois chiffres) DEGRÉS [MAGNÉTIQUES (ou VRAIS)] VERS (ou À PARTIR DE) (point significatif) JUSQU’À (heure, ou ATTEIGNANT (repère ou point significatif ou niveau)) [AVANT DE CONTINUER SUR LA ROUTE] ;

      f) AUTORISÉ DÉPART (désignation) ;

      … autorisation de parcours direct avec avis préalable d’une instruction future de rejoindre le SID

      g) AUTORISÉ DIRECT (point de cheminement) MONTEZ (niveau), PRÉVOYEZ DE REJOINDRE SID [(indicatif du SID)] [(À (point de cheminement)],

      puis

      REJOIGNEZ SID [(indicatif du SID)] [À (point de cheminement)] ;

      h) AUTORISÉ DIRECT (point de cheminement) MONTEZ (niveau),

      puis

      REJOIGNEZ SID [(indicatif du SID)] [À (point de cheminement)] ;

      1.3.2 INSTRUCTIONS À L’APPROCHE

      Note.– L’identification de la procédure d’approche aux instruments sur la carte aéronautique est utilisée pour spécifier le type d’approche. Lorsque l’identification utilise un suffixe entre parenthèses pour inclure des conditions exceptionnelles, par exemple (LNAV/VNAV seulement) ou (AR) , le texte figurant entre les parenthèses ne fait pas partie de l’autorisation du contrôle de la circulation aérienne.

      a) AUTORISÉ ARRIVÉE (désignation) ;

      b) AUTORISÉ JUSQU’À (limite de la clairance) (désignation) ;

      c) AUTORISÉ (ou PROCÉDEZ) (détails de la route à suivre) ;

      … autorisation de parcours direct avec avis préalable d’émission d’une instruction future de rejoindre la STAR

      d) AUTORISÉ DIRECT (point de cheminement), DESCENDEZ (niveau), PRÉVOYEZ DE REJOINDRE STAR [(indicatif de la STAR)] À (point de cheminement),

      puis

      REJOIGNEZ STAR [(indicatif de la STAR)] [A (point de cheminement)] ;

      e) AUTORISÉ DIRECT (point de cheminement), DESCENDEZ (niveau),

      puis

      REJOIGNEZ STAR [(indicatif de la STAR)] [À (point de cheminement)] ;

      f) AUTORISÉ APPROCHE (type d’approche) [PISTE (numéro)] ;

      g) AUTORISÉ (type d’approche) PISTE (numéro) SUIVI D’UNE MANŒUVRE À VUE [POUR LA] PISTE (numéro) ;

      h) AUTORISÉ APPROCHE [PISTE (numéro)] ;

      i) COMMENCEZ L’APPROCHE À (heure) ;

      * j) DEMANDE APPROCHE DIRECTE [(type d’approche)] [PISTE (numéro)] ;

      *

      k) AUTORISÉ APPROCHE DIRECTE [(type d’approche)] [PISTE (numéro)] ;

      l) RAPPELEZ EN VUE DU SOL ;

      m) RAPPELEZ PISTE [ou FEUX DE PISTE] EN VUE ;

      … lorsqu’un pilote demande une approche à vue

      * n) DEMANDE APPROCHE À VUE ;

      *

      o) AUTORISE APPROCHE À VUE PISTE (numéro) ;

      … pour demander à un pilote s’il peut accepter une approche à vue

      p) ACCEPTEZ-VOUS APPROCHE À VUE PISTE (numéro) ;

      … dans le cas d’approches à vue successives, lorsque le pilote d’un aéronef qui suit signale qu’il voit l’aéronef qui le précède

      q) AUTORISÉ APPROCHE À VUE PISTE (numéro), ASSUREZ VOTRE SÉPARATION AVEC (type d’aéronef et catégorie de turbulence de sillage appropriée) [SITUÉ] DEVANT [ATTENTION TURBULENCE DE SILLAGE] ;

      r) RAPPELEZ À (point significatif) ; [EN ÉLOIGNEMENT, ou EN RAPPROCHEMENT] ;

      s) RAPPELEZ COMMENÇANT VIRAGE CONVENTIONNEL ;

      * t) DEMANDE DESCENTE [EN] VMC ;

      *

      u) ASSUREZ VOTRE SÉPARATION ;

      v) RESTEZ [EN] VMC ;

      w) CONNAISSEZ-VOUS LA PROCÉDURE D’APPROCHE (nom) ?

      * x) DEMANDE APPROCHE (type d’approche) [PISTE (numéro)] ;

      *

      * Indique une communication du pilote.

      1.3.3 CLAIRANCES D’ATTENTE

      … à vue

      a) ATTENDEZ À VUE [VERTICALE] (position) (ou ENTRE (deux repères terrestres bien visibles)) ;

      … procédure publiée d’attente à la verticale d’une installation ou d’un repère

      b) AUTORISÉ (ou PROCÉDEZ) JUSQU’À (point significatif, nom de l’installation ou du repère) [MAINTENEZ (ou MONTEZ ou DESCENDEZ) (niveau), ATTENDEZ [(direction)] [COMME PUBLIÉ] PRÉVOYEZ AUTORISATION D’APPROCHE (ou NOUVELLE AUTORISATION) À (heure) ;

      * c) DEMANDE INSTRUCTIONS D’ATTENTE ;

      *

      … quand une clairance d’attente détaillée est nécessaire

      d) AUTORISÉ (ou PROCÉDEZ) JUSQU’À (point significatif, nom de l’installation ou du repère) [MAINTENEZ (ou MONTEZ ou DESCENDEZ) (niveau)] ATTENDEZ [(direction)] [RADIAL (spécifiée), ROUTE, RAPPROCHEMENT (trois chiffres) DEGRÉS] [CIRCUIT À DROITE (ou À GAUCHE)] [TEMPS EN ÉLOIGNEMENT (nombre) MINUTES] PRÉVOYEZ AUTORISATION D’APPROCHE (ou NOUVELLE AUTORISATION) À (heure)(autres instructions, s’il y a lieu) ;

      e) AUTORISE JUSQU’À RADIAL (trois chiffres) DU VOR (nom) À (distance) REPÈRE DME [MAINTENEZ (ou MONTEZ ou DESCENDEZ) (niveau)] ATTENDEZ [(direction)] [CIRCUIT À DROITE (ou À GAUCHE)] [TEMPS EN ÉLOIGNEMENT (nombre) MINUTES] PRÉVOYEZ AUTORISATION D’APPROCHE (ou NOUVELLE AUTORISATION) À (heure)(autres instructions, s’il y a lieu) ;

      f) AUTORISÉ JUSQU’À RADIAL (trois chiffres) DU VOR (nom) À (distance) REPÈRE DME [MAINTENEZ (ou MONTEZ ou DESCENDEZ) (niveau)] ATTENDEZ ENTRE (distance) ET (distance) DME [CIRCUIT À DROITE (ou À GAUCHE)] PRÉVOYEZ AUTORISATION D’APPROCHE (ou NOUVELLE AUTORISATION) À (heure) (autres instructions, s’il y a lieu).

      * Indique une communication du pilote.

      1.3.4 HEURE D’APPROCHE PRÉVUE

      a) PAS DE DÉLAI PRÉVU ;

      b) HEURE D’APPROCHE PRÉVUE (ou HAP) (heure) ;

      c) NOUVELLE HEURE D’APPROCHE PRÉVUE (ou HAP) (heure) ;

      d) DÉLAI NON DÉTERMINE (raisons).

      1.4 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES À UTILISER SUR L’AÉRODROME ET ALENTOUR

      1.4.1 IDENTIFICATION DE L’AÉRONEF

      ALLUMEZ VOS PHARES.

      1.4.2 ACCUSE DE RÉCEPTION VISUEL

      a) ACCUSEZ RÉCEPTION EN MANŒUVRANT LES AILERONS (ou LA DIRECTION) ;

      b) ACCUSEZ RÉCEPTION EN BALANÇANT LES AILES ;

      c) ACCUSEZ RÉCEPTION EN FAISANT DES APPELS DE PHARES.

      1.4.3 PROCÉDURES DE MISE EN ROUTE

      … pour demander la permission de mettre les moteurs en route

      * a) [(emplacement de l’aéronef)] DEMANDE MISE EN ROUTE ;

      *

      * b) [(emplacement de l’aéronef)] DEMANDE MISE EN ROUTE, INFORMATION (identification ATIS) ;

      *

      … réponses de l’ATC

      c) MISE EN ROUTE APPROUVÉE ;

      d) MISE EN ROUTE À (heure) ;

      e) PRÉVOYEZ MISE EN ROUTE À (heure) ;

      f) MISE EN ROUTE À VOTRE CONVENANCE ;

      g) PRÉVOYEZ DÉPART À (heure) MISE EN ROUTE À VOTRE CONVENANCE.

      * Indique une communication du pilote.

      1.4.4 PROCÉDURES DE REPOUSSAGE

      … aéronef/ATC

      * a) [(emplacement de l’aéronef)] DEMANDE REPOUSSAGE ;

      *

      b) REPOUSSAGE APPROUVÉ ;

      c) ATTENDEZ ;

      d) REPOUSSAGE À VOTRE CONVENANCE ;

      e) PRÉVOYEZ (nombre) MINUTES DE délai À CAUSE (raison).

      * Indique une communication du pilote.

      1.4.5 PROCÉDURES DE TRACTAGE

      † a) DEMANDE TRACTAGE (type d’aéronef) [(nom de la compagnie)] DE (emplacement) À (emplacement) ;

      … réponse de l’ATC

      b) TRACTAGE APPROUVÉ VIA (itinéraire précis à suivre) ;

      c) MAINTENEZ POSITION ;

      d) ATTENDEZ.

      † Indique une communication provenant de la combinaison aéronef/ tracteur.

      1.4.6 POUR DEMANDER L’HEURE EXACTE ET/ OU LES PARAMÈTRES D’AÉRODROME POUR LE DÉPART

      * a) DEMANDE HEURE EXACTE ;

      *

      b) HEURE (heure) ;

      … en l’absence de diffusion ATIS

      * c) DEMANDE PARAMÈTRES POUR LE DÉPART ;

      *

      d) PISTE (numéro), VENT (direction et vitesse) (unité), QNH (ou QFE) (nombre [(unité)], TEMPÉRATURE [MOINS] (nombre), [VISIBILITÉ (distance)(unité) (ou PORTÉE VISUELLE DE PISTE (ou RVR) (distance) (unité))] [HEURE (heure)].

      Note.– Si des observations multiples de la visibilité et de la RVR sont disponibles, les valeurs qu’il faudrait utiliser pour le décollage sont celles qui correspondent à la zone de roulement à l’atterrissage/ zone d’extrémité d’arrêt de la piste.

      * Indique une communication du pilote.

      1.4.7 PROCÉDURES DE CIRCULATION À LA SURFACE

      … pour le départ

      * a) [(type d’aéronef)] [(catégorie de turbulence de sillage, s’il s’agit d’un super ou gros-porteur )] [(emplacement de l’aéronef)] DEMANDE ROULAGE [(intentions)] ;

      *

      * b) [(type d’aéronef)] [(catégorie de turbulence de sillage, s’il s’agit d’un super ou gros-porteur )] [(emplacement de l’aéronef)] (règles de vol) DESTINATION (aérodrome de destination) DEMANDE ROULAGE [(intentions)] ;

      *

      c) ROULEZ POINT D’ATTENTE [(numéro)] [PISTE (numéro)], MAINTENEZ AVANT LA PISTE (numéro) (ou TRAVERSEZ LA PISTE (numéro))] [HEURE (heure)] ;

      … lorsque des instructions détaillées de roulage sont nécessaires

      * d) [(type d’aéronef)] [(catégorie de turbulence de sillage, s’il s’agit d’un super ou gros-porteur )] DEMANDE INSTRUCTIONS DÉTAILLÉES DE ROULAGE ;

      *

      e) ROULEZ POINT D’ATTENTE [(numéro)] [PISTE (numéro)] VIA (itinéraire précis à suivre) [HEURE (heure)] [MAINTENEZ AVANT LA PISTE (numéro) (ou TRAVERSEZ LA PISTE (numéro))] ;

      … lorsque les paramètres d’aérodrome ne peuvent être obtenus à une autre source (ATIS par exemple)

      f) ROULEZ POINT D’ATTENTE [(numéro)] (suivi, s’il y a lieu, des paramètres d’aérodrome) [HEURE (heure)] ;

      g) PRENEZ (ou TOURNEZ) PREMIÈRE (ou DEUXIÈME) À GAUCHE (ou À DROITE) ;

      h) ROULEZ VIA (identification de la voie de circulation) ;

      i) ROULEZ VIA PISTE (numéro) ;

      j) ROULEZ JUSQU’À L’AÉROGARE (ou autre emplacement par exemple AIRE D’AVIATION GÉNÉRALE) [POSTE (numéro)] ;

      … pour les vols d’hélicoptères

      * k) DEMANDE DE TRANSLATION DE (ou VIA) À (emplacement ou itinéraire, selon le cas) ;

      *

      l) TRANSLATEZ JUSQU’À (ou VIA) (emplacement ou itinéraire, selon le cas) [ATTENTION (poussière, chasse-neige élevée, débris épars, aéronef léger circulant à la surface, personnel, etc.)] ;

      m) TRANSLATEZ VIA (itinéraire direct demandé ou itinéraire spécifié) JUSQU’À (emplacement, hélistation, aire d’exploitation ou de mouvement, piste en service ou hors service). ÉVITEZ (aéronefs, véhicules ou personnel) ;

      … après l’atterrissage

      * n) DEMANDE REMONTÉE DE PISTE ;

      *

      o) REMONTÉE DE PISTE APPROUVÉE ;

      p) REMONTEZ PISTE (numéro) ;

      … généralités

      * q) [(emplacement de l’aéronef)] DEMANDE ROULAGE JUSQU’À (destination sur l’aérodrome) ;

      *

      r) ROULEZ TOUT DROIT ;

      s) ROULEZ AVEC PRÉCAUTION ;

      t) LAISSEZ PASSER (description et position de l’autre aéronef) ;

      * u) JE LAISSE PASSER (aéronef ou véhicule) ;

      *

      * v) TRAFIC (ou type d’aéronef) EN VUE ;

      *

      w) ROULEZ AIRE D’ATTENTE ;

      x) SUIVEZ (description de l’autre aéronef ou du véhicule) ;

      y) DÉGAGEZ LA PISTE ;

      * z) PISTE DÉGAGÉE ;

      *

      aa) EXPÉDIEZ ROULAGE [(raison)] ;

      * bb) J’EXPÉDIE ;

      *

      cc) [ATTENTION] RALENTISSEZ [(raison)] ;

      * dd) JE RALENTIS.

      *

      * Indique une communication du pilote.

      1.4.8 ATTENTE

      ‡ a) ATTENDEZ (direction) DE (position, numéro de la piste, etc.) ;

      ‡ b) MAINTENEZ POSITION ;

      ‡ c) ATTENDEZ (distance) DE (position) ;

      … attendre à une distance par rapport à la piste au moins égale à celle spécifiée

      ‡ d) MAINTENEZ AVANT (position) ;

      * e) JE MAINTIENS POSITION ;

      *

      * f) JE MAINTIENS AVANT.

      *

      ‡ Le pilote doit accuser spécifiquement réception.

      * Indique une communication du pilote.

      Les mots conventionnels " ROGER " et " WILCO " ne suffisent pas pour accuser réception des instructions ATTENDEZ , MAINTENEZ POSITION et MAINTENEZ AVANT (position). Le pilote accusera réception dans chaque cas en précisant JE MAINTIENS POSITION ou JE MAINTIENS AVANT , selon le cas.

      1.4.9 POUR TRAVERSER UNE PISTE

      * a) DEMANDE TRAVERSÉE PISTE (numéro) ;

      Note.– Si l’aéronef qui traverse la piste ne peut être vu de la tour de contrôle (par exemple la nuit, par mauvaise visibilité), l’instruction devrait être accompagnée d’une demande au pilote de rappeler lorsqu’il a dégagé la piste.

      *

      b) TRAVERSEZ PISTE (numéro) [RAPPELEZ PISTE DÉGAGÉE] ;

      c) TRAVERSEZ RAPIDEMENT PISTE (numéro) TRAFIC (type d’aéronef)(distance) KILOMÈTRES (ou MILLES) EN FINALE ;

      d) ROULEZ POINT D’ATTENTE [(numéro)] [PISTE (numéro)] VIA (itinéraire précis à suivre) [MAINTENEZ AVANT LA PISTE (numéro)] ou [TRAVERSEZ LA PISTE (numéro)] ;

      e) RAPPELEZ PISTE (numéro) DÉGAGÉE ;

      Note.– Sur demande, le pilote annoncera PISTE DÉGAGÉE lorsque l’aéronef aura entièrement franchi le point d’attente avant piste.

      * f) PISTE DÉGAGÉE.

      *

      * Indique une communication du pilote.

      1.4.10 PRÉPARATIFS DE DÉCOLLAGE

      a) IMPOSSIBLE ITINÉRAIRE DÉPART (indicatif) CAUSE (raisons) ;

      b) RAPPELEZ PRÊT [POUR LE DÉPART] ;

      c) ÊTES-VOUS PRÊT [POUR LE DÉPART] ?

      d) ÊTES-VOUS PRÊT POUR DÉPART IMMÉDIAT ?

      * e) PRÊT ;

      *

      … autorisation de pénétrer sur la piste et d’attendre l’autorisation de décollage

      f) ALIGNEZ-VOUS [ET ATTENDEZ] ;

      † g) ALIGNEZ-VOUS PISTE (numéro) ;

      h) ALIGNEZ-VOUS. SOYEZ PRÊT POUR DÉPART IMMÉDIAT ;

      … clairance conditionnelle

      ‡ i) (condition) ALIGNEZ-VOUS (bref rappel de la condition) ;

      … accusé de réception d’une clairance conditionnelle

      * j) (condition) JE M’ALIGNE (bref rappel de la condition) ;

      *

      … confirmation ou rectification du collationnement d’une clairance conditionnelle

      k) CORRECT (ou NÉGATIF) [JE RÉPÈTE] … (selon le cas) ;

      … demande relative à un départ à partir d’une position de décollage à une intersection

      * l) DEMANDE DÉPART À PARTIR PISTE (numéro), INTERSECTION (désignation ou nom de l’intersection) ;

      *

      … approbation d’une demande relative à un départ à partir d’une position de décollage à une intersection

      m) APPROUVÉ. ROULEZ POINT D’ATTENTE PISTE (numéro), INTERSECTION (désignation ou nom de l’intersection) ;

      … refus d’une demande relative à un départ à partir d’une position de décollage à une intersection

      n) NÉGATIF. ROULEZ POINT D’ATTENTE PISTE (numéro), INTERSECTION (désignation ou nom de l’intersection) ;

      … décollage à partir d’une intersection à l’initiative de l’ATC

      o) POUVEZ-VOUS PARTIR DE LA PISTE (numéro), INTERSECTION (désignation ou nom de l’intersection) ;

      … indication de la distance de roulement utilisable au décollage à partir de la position de décollage à l’intersection

      p) TORA PISTE (numéro) À PARTIR DE L’INTERSECTION (désignation ou nom de l’intersection), (distance) MÈTRES ;

      … envoi d’une instruction relative à l’alignement multiple

      q) ALIGNEZ-VOUS ET ATTENDEZ PISTE (numéro), INTERSECTION (nom de l’intersection), (information sur la circulation essentielle locale) ;

      … demande de départ à vue

      * r) DEMANDE DÉPART À VUE [DIRECT] JUSQU’À (aide de navigation, point de cheminement, altitude),

      *

      … départ à vue à l’initiative de l’ATC

      s) ACCEPTEZ-VOUS DÉPART À VUE [DIRECT] JUSQU’À (aide de navigation, point de cheminement/ altitude) ;

      … clairance de départ à vue

      t) DÉPART À VUE PISTE (numéro) APPROUVÉ, TOURNEZ À GAUCHE/ DROITE [DIRECT] JUSQU’À (aide de navigation, cap, point de cheminement) [MAINTENEZ REFERENCE VISUELLE JUSQU’À (altitude)] ;

      … collationnement d’une clairance de départ à vue

      * u) DÉPART À VUE JUSQU’À (aide de navigation, point de cheminement/ altitude).

      *

      * Indique une communication du pilote.

      † S’il y a risque de confusion lorsque plusieurs pistes sont en service.

      ‡ SERA. 8015 (ec) contient des dispositions sur l’emploi de clairances conditionnelles.

      1.4.11 AUTORISATION DE DÉCOLLAGE

      a) PISTE (numéro) AUTORISÉ DÉCOLLAGE [RAPPELEZ APRÈS ENVOL] ;

      … quand un minimum de séparation sur piste réduit est appliqué

      b) (renseignements sur le trafic) PISTE (numéro) AUTORISÉ DÉCOLLAGE ;

      … lorsque l’autorisation de décollage n’a pas été observée

      c) DÉCOLLAGE IMMÉDIAT OU DÉGAGEZ LA PISTE [(instructions)] ;

      d) DÉCOLLAGE IMMÉDIAT OU MAINTENEZ AVANT LA PISTE ;

      … pour annuler une autorisation de décollage

      e) MAINTENEZ POSITION, ANNULEZ DÉCOLLAGE, JE RÉPÈTE ANNULEZ DÉCOLLAGE (raisons) ;

      * f) JE MAINTIENS POSITION ;

      *

      … pour interrompre un décollage après que l’aéronef a commencé le roulement au décollage

      g) STOPPEZ IMMÉDIATEMENT [(répéter l’indicatif d’appel de l’aéronef) STOPPEZ IMMÉDIATEMENT] ;

      * h) JE STOPPE ;

      *

      … pour les vols d’hélicoptères

      i) AUTORISÉ DÉCOLLAGE [DE (emplacement)] (position actuelle, voie de circulation, aire d’approche finale et de décollage, piste et numéro) ;

      * j) DEMANDE INSTRUCTIONS DE DÉPART ;

      *

      k) APRÈS LE DÉPART, TOURNEZ À DROITE (ou À GAUCHE, ou MONTEZ) (instructions selon les besoins).

      * Indique une communication du pilote.

      Les expressions conventionnelles pour répondre à e) et g) sont respectivement JE MAINTIENS POSITION et J’ARRÊTE.

      1.4.12 INSTRUCTIONS DE TOURNER OU DE MONTER APRÈS LE DÉCOLLAGE

      * a) DEMANDE VIRAGE À DROITE (ou À GAUCHE) ;

      *

      b) VIRAGE À DROITE (ou À GAUCHE) APPROUVÉ ;

      c) JE RAPPELLERAI PLUS TARD POUR VIRAGE À DROITE (ou À GAUCHE) ;

      … pour demander l’heure d’envol

      d) RAPPELEZ APRÈS L’ENVOL ;

      e) [L’] ENVOL À (heure) ;

      f) PASSANT (niveau)(instructions) ;

      … cap à suivre

      g) CONTINUEZ AU CAP DE LA PISTE (instructions) ;

      … s’il faut suivre une route précise

      h) CONTINUEZ DANS L’AXE DE LA PISTE (instructions) ;

      i) MONTEZ TOUT DROIT (instructions).

      * Indique une communication du pilote.

      1.4.13 ENTRÉE DANS UN CIRCUIT D’AÉRODROME

      * a) [(type d’aéronef)] (position) (niveau) POUR ATTERRISSAGE ;

      *

      b) ENTREZ (position dans le circuit) [(sens du circuit)] PISTE (numéro) VENT [DE SURFACE] (direction et vitesse)(unité) [TEMPÉRATURE [MOINS] (nombre)] QNH (ou QFE) (nombre)] [(unité)] [TRAFIC (détails)] ;

      c) [CIRCUIT (sens du circuit)] PISTE (numéro) VENT [DE SURFACE] (direction et vitesse)(unité) [TEMPÉRATURE [MOINS] (nombre)] QNH (ou QFE) (nombre)] [(unité)] [TRAFIC (détails)] ;

      d) EXÉCUTEZ APPROCHE DIRECTE PISTE (numéro) VENT [DE SURFACE] (direction et vitesse) (unité) [TEMPÉRATURE [MOINS] (nombre)] QNH (ou QFE) (nombre) [(unité)] [TRAFIC (détails)] ;

      … lorsque des informations ATIS sont disponibles

      * e) (type d’aéronef)(position) (niveau) INFORMATION (identification ATIS) POUR ATTERRISSAGE ;

      *

      f) ENTREZ (position dans le circuit) [PISTE (numéro)] QNH (ou QFE) (nombre) [(unité)] [TRAFIC (détails)] ;

      g) CIRCUIT (sens dans le circuit) [PISTE (numéro)] QNH (ou QFE) (nombre) [(unité)] [TRAFIC (détails)].

      * Indique une communication du pilote.

      1.4.14 DANS LE CIRCUIT

      * a) (position dans le circuit par exemple VENT ARRIÈRE/FINALE) ;

      *

      b) NUMÉRO … SUIVEZ (type d’aéronef et position) [(instructions supplémentaires au besoin)] ;

      c) TRAFIC (détails) [(informations supplémentaires au besoin)] ;

      d) RAPPELEZ (position dans le circuit).

      * Indique une communication du pilote.

      1.4.15 INSTRUCTIONS RELATIVES À L’APPROCHE

      Note.– Le compte rendu LONGUE FINALE est communiqué lorsqu’un aéronef vire pour exécuter l’approche finale à plus de 7 km (4 NM) du point d’atterrissage ou lorsqu’un aéronef en approche directe est à 15 km (8 NM) du point d’atterrissage. Dans les deux cas, un compte rendu FINALE doit être fait à 7 km (4 NM) du point d’atterrissage.

      a) EXÉCUTEZ APPROCHE COURTE ;

      b) EXÉCUTEZ APPROCHE LONGUE (ou ALLONGEZ VENT ARRIÈRE) ;

      c) RAPPELEZ BASE (ou FINALE ou LONGUE FINALE) ;

      d) CONTINUEZ L’APPROCHE [SOYEZ PRÊT POUR POSSIBLE REMISE DES GAZ].

      1.4.16 AUTORISATION D’ATTERRISSAGE

      a) PISTE (numéro) AUTORISÉ ATTERRISSAGE ;

      … quand un minimum de séparation sur piste réduit est appliqué

      b) (renseignements sur le trafic) PISTE (numéro) AUTORISÉ ATTERRISSAGE ;

      … opérations particulières

      c) AUTORISÉ TOUCHER ;

      d) FAITES UN [ATTERRISSAGE] COMPLET ;

      … pour faire une approche le long de la piste, ou parallèlement à celle-ci, en descendant jusqu’à un niveau minimal convenu

      * e) DEMANDE APPROCHE BASSE (raisons) ;

      *

      f) AUTORISÉ POUR APPROCHE BASSE [PISTE (numéro)] [(restriction d’altitude au besoin) (instructions de remise des gaz)] ;

      … pour un passage en vol à la tour de contrôle ou en un autre point d’observation pour permettre une inspection visuelle par des personnes au sol

      * g) DEMANDE PASSAGE BAS (raisons) ;

      *

      h) AUTORISÉ POUR PASSAGE BAS [PISTE (numéro)] [(restriction d’altitude au besoin) (instructions de remise des gaz)] ;

      … pour les vols d’hélicoptères

      * i) DEMANDE APPROCHE DIRECTE [ou INDIRECTE, VIRAGE À GAUCHE (ou À DROITE) JUSQU’À (emplacement)] ;

      *

      j) EXÉCUTEZ APPROCHE DIRECTE (ou INDIRECTE, VIRAGE À GAUCHE (ou À DROITE) VERS (emplacement, piste, voie de circulation, aire d’approche finale et de décollage)) [ARRIVÉE (ou ITINÉRAIRE D’ARRIVÉE) (numéro, nom ou code)]. [MAINTENEZ AVANT (piste en service, prolongement de l’axe de la piste, autre)]. [RESTEZ À (direction ou distance) DE (piste, axe de la piste, autre hélicoptère ou aéronef). [ATTENTION (lignes à haute tension, obstacles non balisés, turbulence de sillage, etc.)]. AUTORISÉ ATTERRISSAGE.

      * Indique une communication du pilote.

      1.4.17 PROCÉDURES POUR RETARDER L’AÉRONEF

      a) TOURNEZ AUTOUR DE L’AÉRODROME ;

      b) ORBITEZ (À DROITE, ou À GAUCHE) [À PARTIR DE VOTRE POSITION ACTUELLE] ;

      c) REFAITES UN CIRCUIT.

      1.4.18 APPROCHE INTERROMPUE

      a) REMETTEZ LES GAZ ;

      * b) JE REMETS LES GAZ.

      *

      * Indique une communication du pilote.

      1.4.19 RENSEIGNEMENTS FOURNIS AUX AÉRONEFS

      … quand le pilote a demandé une vérification visuelle du train d’atterrissage

      a) LE TRAIN [D’ATTERRISSAGE] SEMBLE SORTI ;

      b) LA ROUE DROITE (ou GAUCHE, ou AVANT) SEMBLE RENTRÉE (ou SORTIE) ;

      c) LES ROUES SEMBLENT RENTRÉES ;

      d) LA ROUE DROITE (ou GAUCHE, ou AVANT) NE SEMBLE PAS RENTRÉE (ou SORTIE) ;

      … turbulence de sillage

      e) ATTENTION TURBULENCE DE SILLAGE [DUE À L’ARRIVÉE (ou AU DÉPART) (type d’aéronef)] [(autres renseignements selon les besoins)] ;

      … souffle de réacteurs sur l’aire de trafic ou sur le taxiway

      f) ATTENTION SOUFFLE DE RÉACTEURS ;

      … souffle d’hélices

      g) ATTENTION SOUFFLE D’HÉLICES ;

      … autre trafic

      h) TRAFIC (détails) ;

      …informations portant sur l’utilisation effective de la piste

      Note.– Les informations portant sur l’utilisation effective de la piste dans les points i) et j) peuvent être données à un aéronef durant n’importe quelle phase du vol, en particulier dans le circuit d’aérodrome et lors de la préparation au départ.

      i) PAS DE TRAFIC CONNU PISTE (numéro) ;

      j) PISTE (numéro) OCCUPÉE [ou BLOQUÉE PAR] (détails) [RAPPELEZ INTENTIONS].

      1.4.20 DÉGAGEMENT DE LA PISTE ET COMMUNICATIONS APRÈS L’ATTERRISSAGE

      a) CONTACTEZ SOL (fréquence) ;

      b) QUAND PISTE DÉGAGÉE CONTACTEZ SOL (fréquence) ;

      c) DÉGAGEZ RAPIDEMENT LA PISTE ;

      d) VOTRE POSTE (ou PORTE) (désignation) ;

      e) PRENEZ (ou TOURNEZ) PREMIÈRE [(ou DEUXIÈME) INTERSECTION] [ou À VOTRE CONVENANCE] À GAUCHE (ou À DROITE) ET CONTACTEZ SOL (fréquence) ;

      … pour les vols d’hélicoptères

      f) TRANSLATEZ JUSQU’AU POSTE DE STATIONNEMENT D’HÉLICOPTÈRE (ou) JUSQU’AU POINT DE STATIONNEMENT D’HÉLICOPTÈRE (aire) ;

      g) TRANSLATEZ JUSQU’À (ou VIA) (emplacement ou itinéraire, selon le cas) [ATTENTION (poussière, chasse-neige élevée, débris épars, aéronef léger circulant à la surface, personnel, etc.)] ;

      h) TRANSLATEZ VIA (itinéraire direct demandé ou itinéraire spécifié) JUSQU’À (emplacement, hélistation, aire de manœuvre ou de mouvement, piste en service ou hors service). ÉVITEZ (aéronefs, véhicules ou personnel).

      1.5 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES À UTILISER EN RAPPORT AVEC LES CPDLC

      1.5.1 ÉTAT DE FONCTIONNEMENT

      … panne des DLC

      a) [TOUTES LES STATIONS] PANNE CPDLC (instructions) ;

      … échec d’un message CPDLC

      b) ÉCHEC MESSAGE CPDLC (clairance instruction, renseignements ou demande appropriés) ;

      … pour corriger une clairance, une instruction, des renseignements ou une demande transmis par CPDLC

      c) IGNOREZ MESSAGE CPDLC (type du message), BREAK, (clairance, instruction, renseignements ou demande corrigés) ;

      … pour donner à toutes les stations ou à un vol particulier l’instruction de s’abstenir d’envoyer des demandes CPDLC pendant un certain temps

      d) [TOUTES LES STATIONS] CESSEZ ENVOI DEMANDES CPDLC [JUSQU’À NOUVEL AVIS] [(raison)] ;

      … pour revenir à l’usage normal des CPDLC

      e) [TOUTES LES STATIONS] REPRENEZ OPERATIONS CPDLC NORMALES.

      2 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES DU SERVICE DE SURVEILLANCE ATS

      Note.– La présente section établit des expressions conventionnelles spécifiquement applicables lorsqu’un système de surveillance ATS est utilisé pour rendre les services de la circulation aérienne. Toutefois, les expressions destinées à être utilisées par les services de la circulation aérienne qui figurent dans la section 1 ci-dessus sont également applicables, le cas échéant, lorsqu’un système de surveillance ATS est utilisé.

      2.1 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES GÉNÉRALES DU SERVICE DE SURVEILLANCE ATS

      2.1.1 IDENTIFICATION DE L’AÉRONEF

      a) INDIQUEZ VOTRE CAP [ET NIVEAU [DE VOL] (ou ALTITUDE)] ;

      b) POUR IDENTIFICATION TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) AU CAP (trois chiffres) ;

      c) TRANSMETTEZ POUR IDENTIFICATION ET INDIQUEZ VOTRE CAP ;

      d) CONTACT RADAR [(position)] ;

      e) IDENTIFIÉ [(position)] ;

      f) NON IDENTIFIÉ [(raison)], [REPRENEZ (ou POURSUIVEZ) VOTRE NAVIGATION] ;

      g) NON IDENTIFIÉ [(raison)].

      2.1.2 RENSEIGNEMENTS SUR LA POSITION

      POSITION (distance) (direction) DE (point significatif) (ou VERTICALE DE ou TRAVERS DE (point significatif)).

      2.1.3 INSTRUCTIONS DE GUIDAGE

      a) QUITTEZ (point significatif) CAP (trois chiffres) ;

      b) CONTINUEZ CAP (trois chiffres) ;

      c) CONTINUEZ CAP ACTUEL ;

      d) VOLEZ AU CAP (trois chiffres) ;

      e) TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) CAP (trois chiffres) [(raison)] ;

      f) TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) (nombre) DEGRÉS [(raison)] ;

      g) STOPPEZ LE VIRAGE CAP (trois chiffres) ;

      h) VOLEZ AU CAP (trois chiffres), QUAND VOUS LE POURREZ, DIRECT VERS (point significatif) (nom) ;

      i) VOTRE CAP EST CORRECT.

      2.1.4 CESSATION DU GUIDAGE

      a) REPRENEZ VOTRE NAVIGATION (position de l’aéronef) (instructions spécifiques) ;

      b) REPRENEZ VOTRE NAVIGATION [DIRECTE] VERS (point significatif) [ROUTE MAGNÉTIQUE (trois chiffres) DISTANCE (nombre) KILOMÈTRES (ou MILLES)].

      2.1.5 MANŒUVRES

      a) FAITES UN TROIS CENT SOIXANTE [À GAUCHE (ou À DROITE)] [(raison)] ;

      b) ORBITEZ À GAUCHE (ou À DROITE) [(raison)] ;

      … (si les indications des instruments de direction de bord ne sont pas sûres)

      c) FAITES TOUS LES VIRAGES AU TAUX UN (ou UN DEMI ou(nombre) DEGRÉS PAR SECONDE) COMMENCEZ ET STOPPEZ TOUS LES VIRAGES DES RÉCEPTION DE LA DIRECTIVE MAINTENANT ;

      d) TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) MAINTENANT ;

      e) STOPPEZ LE VIRAGE MAINTENANT.

      Note.– S’il faut préciser la raison du guidage ou des manœuvres ci-dessus, il conviendrait d’utiliser les expressions suivantes :

      a) CAUSE TRAFIC ;

      b) POUR SÉPARATION ;

      c) POUR RETARDER ;

      d) POUR VENT ARRIÈRE (ou BASE ou FINALE).

      2.1.6 MODIFICATIONS DE VITESSE

      a) INDIQUEZ VOTRE VITESSE ;

      * b) VITESSE (nombre) KILOMÈTRES/ HEURE (ou NŒUDS) ;

      *

      c) MAINTENEZ (nombre) KILOMÈTRES/ HEURE (ou NŒUDS) (MINIMUM (ou MAXIMUM)] [JUSQU’À (point significatif)] ;

      d) NE DÉPASSEZ PAS (nombre) KILOMÈTRES/ HEURE (ou NŒUDS) ;

      e) MAINTENEZ VITESSE ACTUELLE ;

      f) AUGMENTEZ (ou RÉDUISEZ) VITESSE (nombre) KILOMÈTRES/ HEURE (ou NŒUDS) [MINIMUM (ou MAXIMUM)] ;

      g) AUGMENTEZ (ou RÉDUISEZ) VITESSE DE (nombre) KILOMÈTRES/ HEURE (ou NŒUDS) ;

      h) REPRENEZ VITESSE NORMALE ;

      i) RÉDUISEZ À LA VITESSE MINIMALE D’APPROCHE ;

      j) RÉDUISEZ À LA VITESSE MINIMALE EN LISSE ;

      k) REPRENEZ VITESSE PUBLIÉE

      l) VITESSE LIBRE.

      * Indique une communication du pilote.

      Note.– Il peut être demandé à un aéronef à l’arrivée de maintenir sa vitesse maximale , vitesse minimale en configuration lisse , vitesse minimum ou une vitesse spécifiée. Vitesse minimale en configuration lisse signifie la vitesse minimale à laquelle un aéronef peut voler dans une configuration lisse, c’est-à-dire sans déploiement des dispositifs d’augmentation de la portance, des aérofreins ou du train d’atterrissage.

      2.1.7 COMPTES RENDUS DE POSITION

      … pour faire omettre les comptes rendus de position

      a) OMETTEZ COMPTES RENDUS DE POSITION [JUSQU’À (spécifier)] ;

      b) PROCHAIN COMPTE RENDU À (point significatif) ;

      c) COMPTES RENDUS EXIGÉS SEULEMENT À (point [s] significatif [s]) ;

      d) REPRENEZ COMPTES RENDUS DE POSITION.

      2.1.8 RENSEIGNEMENTS SUR LE TRAFIC ET MANŒUVRES D’ÉVITEMENT

      a) TRAFIC À (nombre) HEURES (distance) (direction du vol) [(tous autres renseignements utiles)] :

      1) INCONNU ;

      2) LENT ;

      3) RAPIDE ;

      4) CONVERGENT ;

      5) EN SENS OPPOSÉ (ou DANS LE MÊME SENS) ;

      6) EN DÉPASSEMENT ;

      7) CROISANT DE GAUCHE À DROITE (ou DE DROITE À GAUCHE) ;

      … (si ces renseignements sont connus)

      … en passant des indications de niveau aux aéronefs en montée ou en descente, sous forme de distance verticale par rapport à l’autre trafic

      8) (type d’aéronef) ;

      9) (niveau) ;

      10) [VOTRE NIVEAU AUTORISÉ] ;

      11) EN MONTÉE (ou EN DESCENTE) ;

      … pour demander une manœuvre d’évitement

      * b) DEMANDE GUIDAGE ;

      *

      c) VOULEZ-VOUS UN GUIDAGE ?

      … en présence d’aéronefs non identifiés

      d) DÉGAGÉ DU TRAFIC [(instructions appropriées)] ;

      … pour une manœuvre d’évitement

      e) [IMMÉDIATEMENT] TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) IMMÉDIATEMENT CAP (trois chiffres) POUR ÉVITER TRAFIC [NON IDENTIFIÉ] (gisement par indication horaire et distance) ;

      f) [IMMÉDIATEMENT] TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) IMMÉDIATEMENT (nombre) DEGRÉS POUR ÉVITER TRAFIC [NON IDENTIFIÉ] (gisement par indication horaire et distance).

      * Indique une communication du pilote.

      2.1.9 COMMUNICATIONS ET INTERRUPTION DES COMMUNICATIONS

      a) [EN CAS DE] PERTE DE CONTACT RADIO (instructions) ;

      b) SI VOUS NE ME RECEVEZ PAS PENDANT (nombre) MINUTES (ou SECONDES) (instructions) ;

      c) JE NE VOUS REÇOIS PAS (instructions) ;

      … si l’on soupçonne une interruption des communications

      d) SI VOUS ME RECEVEZ (instructions de manœuvre) ;

      e) SI VOUS ME RECEVEZ [TRANSPONDEUR (code ou IDENT)] ;

      f) (manœuvre, TRANSPONDEUR ou IDENT) OBSERVÉ. POSITION (position de l’aéronef) [(instructions)].

      2.1.10 CESSATION DU SERVICE RADAR ET/ OU DU SERVICE ADS-B

      a) FIN DU SERVICE RADAR (ou DE L’IDENTIFICATION) [CAUSE (raison)] (instructions) ;

      b) JE VAIS BIENTÔT PERDRE L’IDENTIFICATION (instructions ou renseignements appropriés) ;

      c) IDENTIFICATION PERDUE [(raisons)] (instructions).

      2.1.11 DÉTÉRIORATION DE L’ÉQUIPEMENT RADAR

      a) RADAR SECONDAIRE HORS SERVICE (renseignements appropriés selon les besoins) ;

      b) RADAR PRIMAIRE HORS SERVICE (renseignements appropriés selon les besoins) ;

      c) ADS-B HORS SERVICE (renseignements appropriés selon les besoins).

      2.2 CONTRÔLE D’APPROCHE AVEC SYSTÈME DE SURVEILLANCE ATS

      2.2.1 GUIDAGE EN VUE DE L’APPROCHE

      a) GUIDAGE [POUR] [APPROCHE] (type d’approche) PISTE (numéro) ;

      b) GUIDAGE [POUR] APPROCHE À VUE PISTE (numéro). RAPPELEZ AÉRODROME (ou PISTE) EN VUE (ou EN VUE DES INSTALLATIONS) ;

      c) GUIDAGE POUR (position dans le circuit) ;

      d) GUIDAGE POUR APPROCHE RADAR DE SURVEILLANCE PISTE (numéro) ;

      e) GUIDAGE POUR APPROCHE DE PRÉCISION PISTE (numéro) ;

      f) APPROCHE (type) IMPOSSIBLE CAUSE (raison) (autres instructions).

      2.2.2 GUIDAGE EN VUE D’UNE APPROCHE ILS OU D’UNE APPROCHE FONDÉE SUR D’AUTRES PROCÉDURES

      a) POSITION (nombre) KILOMÈTRES (ou MILLES) DE (repère). TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) CAP (trois chiffres) ;

      b) VOUS ALLEZ INTERCEPTER (L’AXE D’APPROCHE FINALE ou aide radio) À (distance) DE (point significatif ou DU TOUCHER [DES ROUES]) ;

      … lorsque le pilote souhaite être établi à une distance précise du point de toucher des roues

      * c) DEMANDE FINALE DE (distance) ;

      *

      d) AUTORISÉ [POUR] [APPROCHE] (type d’approche) PISTE (numéro) ;

      … instructions et renseignements

      e) RAPPELEZ ÉTABLI SUR LE LOCALIZER (ou SUR [L’AXE D’] APPROCHE [FINALE] [GLS/RNP/MLS]) ;

      f) VOUS APPROCHEZ PAR LA GAUCHE (ou LA DROITE) [RAPPELEZ ÉTABLI] ;

      g) TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) CAP (trois chiffres) [POUR INTERCEPTER] ou [RAPPELEZ ÉTABLI] ;

      h) PRÉVOYEZ UN GUIDAGE POUR CROISER (LE LOCALIZER ou L’AXE D’APPROCHE FINALE [GLS/RNP/MLS] ou l’aide radio) (raison) ;

      i) CE VIRAGE VOUS FERA CROISER (LE LOCALIZER ou L’AXE D’APPROCHE FINALE [GLS/RNP/MLS] ou l’aide radio) [(raison)] ;

      j) JE VOUS FAIS CROISER (LE LOCALIZER ou L’AXE D’APPROCHE FINALE [GLS/RNP/MLS] ou l’aide radio) [(raison)] ;

      k) MAINTENEZ (altitude) JUSQU’À INTERCEPTION DU GLIDE ;

      l) RAPPELEZ ÉTABLI SUR LE GLIDE ;

      m) INTERCEPTEZ

      (LE LOCALIZER ou [L’AXE D’] APPROCHE [FINALE] [GLS/RNP/MLS] ou l’aide radio) [PISTE (numéro)] [RAPPELEZ ÉTABLI].

      * Indique une communication du pilote.

      2.2.3 MANŒUVRES AU COURS D’APPROCHES PARALLÈLES INDÉPENDANTES OU INTERDÉPENDANTES

      a) AUTORISÉ [POUR] APPROCHE (type d’approche) PISTE (numéro) GAUCHE (ou DROITE) ;

      b) VOUS AVEZ CROISÉ LE LOCALIZER (ou L’AXE D’APPROCHE FINALE GLS/RNP/MLS). [IMMÉDIATEMENT] TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) IMMÉDIATEMENT ET REVENEZ SUR LE LOCALIZER (ou L’AXE D’APPROCHE FINALE GLS/RNP/MLS) [PISTE (numéro)] ;

      c) ILS (ou MLS) PISTE (numéro) GAUCHE (ou DROITE) FRÉQUENCE LOCALIZER (ou MLS) (fréquence) ;

      … aux fins d’évitement lorsqu’on voit un aéronef pénétrant dans la NTZ

      d) [IMMÉDIATEMENT] TOURNEZ À GAUCHE (ou À DROITE) (nombre) DEGRÉS (ou CAP) (trois chiffres) IMMÉDIATEMENT [POUR ÉVITER] TRAFIC [S’ÉCARTANT DE L’APPROCHE ADJACENTE], MONTEZ (altitude) ;

      … aux fins d’évitement, dans le cas d’un aéronef situé à moins de 120 m (400 ft) au-dessus de l’altitude du seuil de la piste, aux endroits où sont appliqués des critères de surfaces d’évaluation d’obstacles pour approches parallèles (PAOAS)

      e) [IMMÉDIATEMENT] MONTEZ (altitude) IMMÉDIATEMENT [POUR ÉVITER] TRAFIC [S’ÉCARTANT DE L’APPROCHE ADJACENTE] (autres instructions).

      2.2.4 APPROCHE AU RADAR DE SURVEILLANCE

      2.2.4.1 FOURNITURE DU SERVICE

      a) APPROCHE RADAR DE SURVEILLANCE PISTE (numéro) JUSQU’À (distance) DU TOUCHER [DES ROUES], ALTITUDE (ou HAUTEUR) DE FRANCHISSEMENT D’OBSTACLES (nombre) MÈTRES (ou PIEDS) VÉRIFIEZ VOS MINIMA [EN CAS DE REMISE DES GAZ (instructions)] ;

      b) FIN D’INSTRUCTIONS D’APPROCHE À (distance) DU TOUCHER [DES ROUES].

      2.2.4.2 SITE

      a) COMMENCEZ DESCENTE MAINTENANT [POUR MAINTENIR UNE TRAJECTOIRE DE DESCENTE DE (nombre) DEGRÉS] ;

      b) À (distance) DU TOUCHER DES [ROUES] VOTRE ALTITUDE (ou HAUTEUR) DEVRAIT ÊTRE DE (nombre et unité).

      2.2.4.3 POSITION

      (distance) DU TOUCHER [DES ROUES].

      2.2.4.4 VÉRIFICATIONS

      a) VÉRIFIEZ TRAIN SORTI [ET VERROUILLÉ] ;

      b) VERTICALE DU SEUIL.

      2.2.4.5 FIN DE L’APPROCHE

      a) RAPPELEZ EN VUE DU SOL ;

      b) RAPPELEZ PISTE (ou FEUX DE PISTE) EN VUE ;

      c) FIN D’APPROCHE [APPELEZ (organisme)].

      2.3 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES UTILISÉES AVEC LE RADAR SECONDAIRE DE SURVEILLANCE (SSR) ET L’ADS-B

      2.3.1 POUR DEMANDER LES POSSIBILITÉS DE L’ÉQUIPEMENT SSR DE BORD

      a) INDIQUEZ POSSIBILITÉS TRANSPONDEUR ;

      * b) TRANSPONDEUR (selon les indications du plan de vol) ;

      *

      * c) PAS DE TRANSPONDEUR.

      *

      * Indique une communication du pilote.

      2.3.2 POUR DONNER LES POSSIBILITÉS DE L’ÉQUIPEMENT ADS-B

      a) INDIQUEZ POSSIBILITÉS ADS-B ;

      * b) ÉMETTEUR ADS-B (liaison de données) ;

      *

      * c) RÉCEPTEUR ADS-B (liaison de données) ;

      *

      * d) NÉGATIF ADS-B.

      *

      * Indique une communication du pilote.

      2.3.3 POUR DONNER DES INSTRUCTIONS AU SUJET DU RÉGLAGE DU TRANSPONDEUR

      a) POUR LE DÉPART TRANSPONDEUR (code) ;

      b) TRANSPONDEUR (code).

      2.3.4 POUR DEMANDER AU PILOTE DE RECYCLER LE MODE ET LE CODE QUI LUI ONT ÉTÉ ASSIGNÉS

      a) RECYCLEZ TRANSPONDEUR [(mode)] (code) ;

      * b) JE RECYCLE [(mode)] (code).

      *

      * Indique une communication du pilote.

      2.3.5 DEMANDER AU PILOTE DE RECYCLER L’IDENTIFICATION DE L’AÉRONEF

      ENTREZ DE NOUVEAU INDICATIF PLAN DE VOL.

      2.3.6 POUR DEMANDER AU PILOTE DE CONFIRMER LE CODE AFFICHE SUR LE TRANSPONDEUR DE L’AÉRONEF

      a) CONFIRMEZ TRANSPONDEUR (code) ;

      * b) TRANSPONDEUR (code).

      *

      * Indique une communication du pilote.

      2.3.7 POUR DEMANDER D’ACTIONNER LE DISPOSITIF IDENT

      a) TRANSPONDEUR [(code)] [ET] IDENT ;

      b) TRANSPONDEUR BASSE (ou FAIBLE) INTENSITÉ ;

      c) TRANSPONDEUR NORMAL ;

      d) TRANSMETTEZ IDENTIFICATION ADS-B.

      2.3.8 POUR DEMANDER DE SUSPENDRE MOMENTANÉMENT L’UTILISATION DU TRANSPONDEUR

      TRANSPONDEUR STANDBY.

      2.3.9 POUR DEMANDER L’ÉMISSION DU CODE DES CAS D’URGENCE

      TRANSPONDEUR MAYDAY [CODE SEPT-SEPT-ZÉRO-ZÉRO].

      2.3.10 POUR DEMANDER D’ARRÊTER LE TRANSPONDEUR ET/ OU L’ÉMETTEUR ADS-B

      a) ARRÊTEZ TRANSPONDEUR [TRANSMETTEZ ADS-B SEULEMENT] ;

      Note.– Le transpondeur mode S et l’ADS-B ne pourront peut-être pas fonctionner de façon indépendante dans tous les aéronefs (p. ex. lorsque l’ADS-B est assurée uniquement au moyen de squitters longs 1 090 MHz émis par le transpondeur). En pareil cas, des aéronefs pourraient ne pas être en mesure de donner suite à des instructions de l’ATC concernant le fonctionnement de l’ADS-B.

      b) ARRÊTEZ TRANSMISSION ADS-B [TRANSPONDEUR (code) SEULEMENT].

      2.3.11 POUR DEMANDER LA TRANSMISSION DE L’ALTITUDE‑PRESSION

      a) TRANSPONDEUR [MODE] CHARLIE ;

      b) TRANSMETTEZ ALTITUDE ADS-B.

      2.3.12 POUR DEMANDER LA VÉRIFICATION DU CALAGE ALTIMÉTRIQUE ET LA CONFIRMATION DU NIVEAU

      VÉRIFIEZ CALAGE ALTIMÉTRIQUE ET CONFIRMEZ (niveau).

      2.3.13 POUR DEMANDER D’ARRÊTER LA TRANSMISSION DE L’ALTITUDE‑PRESSION EN RAISON D’UN FONCTIONNEMENT DÉFECTUEUX

      a) ARRÊTEZ TRANSPONDEUR [MODE] CHARLIE INDICATION ERRONÉE ;

      b) ARRÊTEZ TRANSMISSION ALTITUDE ADS-B [(INDICATION ERRONÉE, ou raison)].

      2.3.14 POUR DEMANDER LA VÉRIFICATION DU NIVEAU

      CONFIRMEZ (niveau).

      2.3.15 LE CONTRÔLEUR INTERROGE UN ÉCART ENTRE LE NIVEAU SÉLECTIONNE AFFICHÉ ET LE NIVEAU AUTORISÉ

      Note.– Le contrôleur ne précisera pas par radio la valeur du niveau sélectionné observé sur l’affichage de la situation.

      a) VÉRIFIER LE NIVEAU SELECTE LE NIVEAU AUTORISE EST (niveau)

      b) VÉRIFIER LE NIVEAU SELECTE. CONFIRMER EN MONTEE (ou EN DESCENTE) À (ou MAINTENANT) (niveau)

      * c) EN MONTEE (ou EN DESCENTE) À (ou MAINTENANT) (niveau) (les renseignements appropriés sur le niveau choisi).

      *

      * Indique une communication du pilote.

      3 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES DE SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE EN MODE CONTRAT (ADS-C)

      3.1 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES ADS-C GÉNÉRALES

      3.1.1 DÉTÉRIORATION DE L’ADS-C

      ADS-C (ou ADS-CONTRAT) HORS SERVICE (renseignements appropriés selon les besoins).

      4 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES D’ALERTE

      4.1 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES D’ALERTE

      4.1.1 AVERTISSEMENT ALTITUDE BASSE

      (indicatif d’appel d’aéronef) AVERTISSEMENT ALTITUDE BASSE, VÉRIFIEZ VOTRE ALTITUDE IMMÉDIATEMENT, QNH (nombre) [(unité)]. [ALTITUDE MINIMALE DE VOL (altitude)].

      4.1.2 ALERTE PROXIMITÉ DU RELIEF

      (indicatif d’appel d’aéronef) ALERTE RELIEF (suggestion de manœuvre du pilote, si possible).

      5 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES PERSONNEL AU SOL/ÉQUIPAGE DE CONDUITE

      5.1 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES PERSONNEL AU SOL/ ÉQUIPAGE DE CONDUITE

      5.1.1 PROCÉDURE DE MISE EN ROUTE

      a) [ÊTES-VOUS] PRÊT POUR MISE EN ROUTE ?

      * b) MISE EN ROUTE NUMÉRO (numéro (s) de moteur).

      Note 1.– A la suite de cet échange, le personnel au sol devrait ou bien répondre sur l’interphone, ou bien adresser un signal visuel distinctif, pour indiquer que tout est en ordre et que la mise en route peut avoir lieu comme prévu.

      Note 2.– Une identification sans équivoque des parties intéressées est indispensable dans toute communication entre le personnel au sol et les pilotes.

      * Indique une communication du pilote.

      5.1.2 PROCÉDURES DE REPOUSSAGE

      … (personnel au sol/équipage)

      a) ÊTES-VOUS PRÊT POUR REPOUSSAGE ?

      * b) PRÊT POUR REPOUSSAGE ;

      c) CONFIRMEZ FREINS DESSERRÉS ;

      * d) FREINS DESSERRÉS ;

      e) COMMENÇONS REPOUSSAGE ;

      f) REPOUSSAGE TERMINÉ ;

      * g) ARRÊTEZ REPOUSSAGE ;

      h) CONFIRMEZ FREINS SERRÉS ;

      * i) FREINS SERRÉS ;

      * j) DÉCROCHEZ ;

      k) JE DÉCROCHE. ATTENDEZ SIGNAL À VOTRE GAUCHE (ou DROITE).

      Note.– Cet échange est suivi d’un signal visuel adressé au pilote pour lui indiquer que le tracteur a été décroché et que l’aéronef peut rouler.

      * Indique une communication du pilote.

      6 AIR TRAFFIC FLOW MANAGEMENT (ATFM)

      6.1 AIR TRAFFIC FLOW MANAGEMENT

      (ATFM)

      Attribution d’une heure calculée de décollage (CTOT) résultant d’un Message d’Allocation de Créneau (SAM)

      a) CRÉNEAU (heure) ;

      Changement de CTOT résultant d’un Message de Révision de Créneau (SRM)

      b) CRÉNEAU RÉVISE (heure) ;

      Annulation du CTOT résultant d’un Message d’Annulation de Créneau Slot (SLC)

      c) CRÉNEAU ANNULÉ, RAPPELEZ PRÊT ;

      Suspension de vol jusqu’à nouvel ordre (résultant d’un Message de Suspension de Vol (FLS)

      d) VOL SUSPENDU JUSQU’À NOUVEL ORDRE, CAUSE (raison) ;

      Suspension de vol résultant d’un Message de De-Suspension (DES)

      e) SUSPENSION ANNULÉE, RAPPELEZ PRÊT ;

      Refus de mise en route lorsque demandé trop tard pour se conformer avec le CTOT donné

      f) IMPOSSIBLE D’APPROUVER L’AUTORISATION DE MISE EN ROUTE CAUSE CRÉNEAU EXPIRÉ, DEMANDEZ UN NOUVEAU CRÉNEAU ;

      Refus de mise en route lorsque demandé trop tôt pour se conformer avec le CTOT donné

      g) IMPOSSIBLE D’APPROUVER L’AUTORISATION DE MISE EN ROUTE CAUSE CRÉNEAU (heure), DEMANDEZ MISE EN ROUTE À (heure).

      .


      Conformément à l'article 7 de l'arrêté du 13 mars 2023 (NOR : TREA2227700A), ces dispositions entrent en vigueur le 1er juillet 2023.

    • A.-PROCÉDURES DE DÉCALAGE LATÉRAL STRATÉGIQUE (SLOP)

      Note.-Les SLOP sont des procédures approuvées qui permettent aux aéronefs de suivre une trajectoire parallèle à droite de l'axe de la route par rapport au sens du vol afin de réduire la probabilité de chevauchement latéral due à la précision accrue des systèmes de navigation et d'éviter la turbulence de sillage. Sauf spécification contraire dans les normes de séparation, l'utilisation d'une telle procédure par un aéronef n'influe pas sur l'application des normes de séparation prescrites.

      1. L'application de procédures de décalage latéral stratégique est coordonnée entre les Etats concernés.


      2. Les décalages latéraux stratégiques sont autorisés uniquement dans l'espace aérien en route comme suit :


      - si les minimums de séparation latérale ou l'espacement entre les axes des routes sont de 28 km (15 NM) ou plus, les décalages à droite de l'axe par rapport au sens du vol peuvent être appliqués par dixième de mille marin, jusqu'à un maximum de 3,7 km (2 NM) ;


      - si les minimums de séparation latérale ou l'espacement entre les axes des routes sont de 19 km (10 NM) ou plus et inférieurs à 28 km (15 NM), pendant qu'un aéronef monte ou descend à travers le niveau d'un autre aéronef, les décalages à droite de l'axe par rapport au sens du vol peuvent être appliqués par dixième de mille marin, jusqu'à un maximum de 3,7 km (2 NM) ;


      - si les minimums de séparation latérale ou l'espacement entre les axes des routes sont de 11,1 km (6 NM) ou plus et inférieurs à 28 km (15 NM), les décalages à droite de l'axe par rapport au sens du vol peuvent être appliqués par dixième de mille marin, jusqu'à un maximum de 0,9 km (0,5 NM).


      3. Les routes ou les espaces aériens où l'application de décalages latéraux stratégiques est autorisée, ainsi que les procédures à suivre par les pilotes, figurent dans les publications d'information aéronautique (AIP). Il peut être nécessaire, dans certains cas, de restreindre l'emploi des décalages latéraux stratégiques, par exemple lorsque leur application est inappropriée pour des raisons concernant le franchissement des obstacles. Les systèmes de surveillance de la conformité à la route prennent en compte l'application des SLOP.


      4. La décision d'appliquer un décalage latéral stratégique appartient à l'équipage de conduite. L'équipage de conduite n'applique un décalage latéral stratégique que dans un espace aérien où il a été autorisé par l'autorité ATS compétente et lorsque l'aéronef est équipé pour suivre automatiquement une route décalée.


      B. - PROCÉDURES APPLICABLES EN CAS D'ÉVÉNEMENT IMPRÉVU EN VOL EN ESPACE AÉRIEN OCÉANIQUE


      Les procédures décrites ci-dessous s'appliquent en cas d'événement imprévu en vol en espace aérien océanique, y compris lors des situations suivantes :


      - le déroutement en route en travers du courant de trafic principal par exemple à cause d'urgences médicales (voir paragraphes 1 et 2) ;


      - la perte ou une diminution marquée des performances de navigation requises en espace aérien où une navigation de précision est indispensable à la sécurité des vols, ou une panne de pressurisation (voir paragraphes 1 et 2) ;


      - l'impossibilité de se conformer à l'autorisation délivrée en raison de conditions météorologiques sans pouvoir recevoir une autorisation révisée (voir paragraphe 3 ci-dessous).


      1. Procédures générales


      1.1. Le pilote commandant de bord d'un aéronef qui ne peut poursuivre son vol conformément à l'autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu'il a reçue obtient, lorsque c'est possible, une autorisation révisée.


      1.2. Si une autorisation révisée ne peut être obtenue, les procédures suivantes sont appliquées :


      a) Le pilote quitte la route ou la route ATS autorisée en effectuant tout d'abord un virage d'au moins 30° à droite ou à gauche pour établir et maintenir une route ou une route ATS parallèle de même sens décalée de 9,3 km (5,0 NM). La direction du virage est fondée sur l'un ou plusieurs des facteurs suivants, sans nécessairement s'y limiter :


      i) La position de l'aéronef par rapport à tout système de routes ou de routes ATS organisées ;


      ii) La direction des vols et les niveaux de vol attribués aux routes adjacentes ;


      iii) La direction d'un aéroport de dégagement ;


      iv) Tout décalage latéral stratégique en cours d'exécution ;


      v) Le relief ;


      vi) Les conditions météorologiques environnantes.


      b) Le pilote surveille les autres aéronefs afin de déceler toute possibilité de conflit, à vue et par référence à l'ACAS (si l'aéronef en est doté), en laissant l'ACAS en mode RA en permanence, sauf si les limites d'utilisation de l'aéronef justifient le contraire ;


      c) Le pilote allume tout l'éclairage extérieur de l'aéronef (en tenant compte des limites d'utilisation applicables) ;


      d) Le pilote fait fonctionner le transpondeur SSR en permanence et, lorsque c'est possible, il règle le transpondeur sur le code 7700, selon qu'il convient et, si l'aéronef est équipé de l'ADS-B ou de l'ADS-C, il sélectionne la fonction d'urgence appropriée ;


      e) Le pilote avertit le contrôle de la circulation aérienne, dès que possible, de tout écart par rapport à l'autorisation qui lui a été délivrée ;


      f) Le pilote utilise la radiotéléphonie ou les liaisons CPDLC pour communiquer en situation d'exception ou d'urgence ;


      g) Si le pilote utilise les communications vocales, le signal radiotéléphonique de détresse (MAYDAY) ou le signal d'urgence (PAN PAN) de préférence prononcé trois fois, est utilisé si les circonstances le justifient ;


      h) Lorsque les situations d'urgence sont communiquées par CPDLC, le contrôleur répond de la manière la plus appropriée selon les circonstances soit par CPDLC soit par communications vocales avec l'aéronef ;


      i) Le pilote établit des communications avec les aéronefs voisins et diffuse sur les fréquences en service et, à intervalles appropriés, sur 121,500 MHz : l'identification de l'aéronef, la nature de la situation de détresse, ses intentions, la position (y compris l'indicatif de route ATS ou le code de la route, selon le cas) et le niveau de vol.


      2. Mesures à prendre après décalage de la route


      2.1. Lorsque cela est possible, le pilote maintient le niveau de vol assigné jusqu'à ce que l'aéronef soit stabilisé sur une route ou une route ATS parallèle de même sens décalée de 9,3 km (5,0 NM). Sinon, il commence par réduire le taux de descente au minimum opérationnellement possible ;


      2.2. Une fois l'aéronef stabilisé sur une route ou une route ATS parallèle de même sens décalée de 9,3 km (5,0 NM) :


      a) Soit le pilote descend au-dessous du FL 290, établit un décalage vertical de 150 m (500 ft) par rapport aux niveaux de vol qui figurent dans le tableau des niveaux de croisière de l'annexe du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 susvisé et poursuit comme l'exige la situation opérationnelle ou, si une autorisation du contrôle de la circulation aérienne lui a été délivrée, conformément à cette autorisation ;


      b) Soit le pilote établit un décalage vertical de 150 m (500 ft) [ou de 300 m (1 000 ft) s'il est au-dessus du FL 410] par rapport aux niveaux de vol qui figurent dans le tableau des niveaux de croisière de l'annexe du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 susvisé et poursuit comme l'exige la situation opérationnelle ou, si une autorisation du contrôle de la circulation aérienne lui a été délivrée, conformément à cette autorisation.


      Note. - Il est considéré que la descente au-dessous du FL 290 s'applique particulièrement quand il y a un flux de trafic prédominant (par exemple est-ouest) ou un système de routes parallèles dans lequel la trajectoire de déroutement de l'aéronef traverse probablement des pistes ou routes ATS adjacentes. Une descente au-dessous du FL 290 peut réduire le risque de conflit avec d'autres aéronefs, de RA de l'ACAS et de retards dans la délivrance d'une autorisation du contrôle de la circulation aérienne révisée.

      3. Procédures de déroutement en cas de mauvais temps


      3.1. Généralités


      3.1.1. Lorsqu'un déroutement en cas de mauvais temps est nécessaire, le pilote établit les communications avec les services du contrôle de la circulation aérienne par radiotéléphonie ou CPDLC par l'une des méthodes suivantes :


      a) Il annonce DÉROUTEMENT MÉTÉO NÉCESSAIRE (WEATHER DEVIATION REQUIRED) pour indiquer qu'il souhaite pouvoir utiliser la fréquence et obtenir la réponse du contrôle à titre prioritaire ;


      b) Il demande un déroutement en cas de mauvais temps au moyen d'un message CPDLC descendant concernant un mouvement dans le plan latéral.


      3.1.2. Lorsque les circonstances le justifient, le pilote établit les communications en utilisant le signal d'urgence PAN PAN (de préférence, prononcé trois fois) ou au moyen d'un message CPDLC descendant concernant une urgence absolue ou une situation urgente.


      3.1.3. Le pilote informe les services du contrôle de la circulation aérienne lorsque le déroutement n'est plus nécessaire, ou lorsqu'il est terminé et que l'aéronef est replacé sur la route autorisée.


      3.2. Mesures à prendre lorsque les communications entre le contrôle aérien et le pilote ont été établies


      3.2.1. Le pilote demande l'autorisation de s'écarter de la route ou de la route ATS, en indiquant, lorsque c'est possible, l'ampleur de l'écart demandé. L'équipage de conduite utilise les moyens appropriés, quels qu'ils soient (radiotéléphonie ou CPDLC) pendant un déroutement en cas de mauvais temps.


      3.2.2. Le contrôleur prend l'une des mesures suivantes :


      a) Si une séparation appropriée peut être établie, il délivre l'autorisation de s'écarter de la route ;


      b) En cas de conflit de circulation et s'il n'est pas en mesure d'établir une séparation appropriée, le contrôleur :


      - prévient le pilote qu'il ne peut pas délivrer l'autorisation de déroutement demandée ;


      - informe le pilote du conflit de circulation ;


      - demande les intentions du pilote.


      3.2.3. Le pilote prend l'une des mesures suivantes, selon ce qui s'applique :


      a) Il se conforme à l'autorisation du contrôle de la circulation aérienne ;


      b) Il indique ses intentions au contrôleur et prend les mesures prévues au paragraphe 3.3 suivant.


      3.3. Mesures à prendre au cours d'un déroutement en cas de mauvais temps lorsqu'une autorisation du contrôle de la circulation aérienne révisée ne peut pas être obtenue


      Note. - Les mesures énoncées ci-après s'appliquent aux situations où un pilote doit exercer l'autorité du pilote commandant de bord conformément aux dispositions de la règle SERA.2010 du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 susvisé.

      3.3.1. S'il doit s'écarter de la route ou de la route ATS pour éviter des conditions météorologiques défavorables et s'il ne peut pas obtenir une autorisation préalable du contrôle de la circulation aérienne, le pilote obtient une autorisation du contrôle de la circulation aérienne dès que possible. En attendant de recevoir une telle autorisation, les mesures suivantes s'appliquent :


      a) Le pilote s'écarte, si possible, du système de routes ou de routes ATS organisées ;


      b) Il établit des communications avec les aéronefs évoluant à proximité et alerte ceux-ci en diffusant, à intervalles appropriés, l'identification, le niveau de vol et la position de son aéronef (y compris l'indicatif de route ATS ou le code de la route) ainsi que ses intentions, sur la fréquence en service et sur 121,500 MHz ;


      c) Il surveille les autres aéronefs afin de déceler toute possibilité de conflit, à vue et par référence à l'ACAS (si l'aéronef en est doté) ;


      d) Il allume tout l'éclairage extérieur de l'aéronef (en tenant compte des limites d'utilisation applicables) ;


      e) Dans le cas d'un écart inférieur à 9,3 km (5,0 NM) de la route ou de la route ATS initialement autorisée, il demeure au niveau que le contrôleur lui a assigné ;


      f) Dans le cas d'un écart supérieur ou égal à 9,3 km (5,0 NM) de la route ou de la route ATS initialement autorisée, il amorce un changement de niveau conformément aux indications du tableau relatif aux changements de niveau figurant ci-dessous lorsqu'il se trouve à environ 9,3 km (5,0 NM) de la route qu'il suivait ;


      g) Si le pilote reçoit l'autorisation de s'écarter de la route ou de la route ATS autorisée sur une distance spécifiée et, par la suite, demande, sans pouvoir l'obtenir, l'autorisation de rester à l'écart au-delà de cette distance, le pilote applique une altitude décalée conformément au tableau relatif aux changements de niveau figurant ci-dessous avant de s'écarter au-delà de la distance autorisée ;


      h) Lors du retour vers la route ou la route ATS initiale, le pilote se replace au niveau de vol qui lui avait été initialement assigné quand il est à moins d'environ 9,3 km (5,0 NM) de l'axe de la route.


      Axe de la route ou de


      la route ATS initialement autorisée


      Écart supérieur ou égal à 9,3 km (5,0 NM)

      Changement de niveau

      EST


      (000° - 179° magnétique)


      GAUCHE


      DROITE


      DESCENDRE DE 90 m (300 ft)


      MONTER DE 90 m (300 ft)


      OUEST


      (180° - 359° magnétique)


      GAUCHE


      DROITE


      MONTER DE 90 m (300 ft)


      DESCENDRE DE 90 m (300 ft)


      Tableau relatif aux changements de niveau


Fait le 11 décembre 2014.


La ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie,
Pour la ministre et par délégation :
Le directeur du transport aérien,
P. Schwach


La ministre des outre-mer,
Pour la ministre et par délégation :
Le directeur général des outre-mer,
T. Degos

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