Décret n° 2019-245 du 27 mars 2019 relatif à la sécurité de la partie française de la liaison fixe trans-Manche et transposant le paragraphe 9 de l'article 10 de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire


JORF n°0075 du 29 mars 2019
texte n° 51




Décret n° 2019-245 du 27 mars 2019 relatif à la sécurité de la partie française de la liaison fixe trans-Manche et transposant le paragraphe 9 de l'article 10 de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire

NOR: TRAT1906252D
ELI: https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2019/3/27/TRAT1906252D/jo/texte
Alias: https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2019/3/27/2019-245/jo/texte


Publics concernés : entreprises ferroviaires, Etablissement public de sécurité ferroviaire, gestionnaire de l'infrastructure du tunnel sous la Manche, entités en charge de l'entretien des véhicules.
Objet : sécurité ferroviaire de la liaison fixe trans-Manche.
Entrée en vigueur : le texte entre en vigueur à compter du retrait du Royaume-Uni de l'Union européenne sans accord fondé sur l'article 50 du traité sur l'Union européenne.
Notice : le décret prévoit en droit national les règles applicables à la sécurité ferroviaire de la liaison fixe trans-Manche à compter du retrait du Royaume-Uni de l'Union européenne en l'absence d'accord de retrait.
En application de l'ordonnance n° 2019-96 du 13 février 2019 relative à la préparation au retrait du Royaume-Uni de l'Union européenne en matière de sécurité ferroviaire dans le tunnel sous la Manche, la compétence d'autorité de sécurité pour la partie française de la liaison fixe trans-Manche sera transférée à cette date de la Commission intergouvernementale du tunnel sous la Manche à l'Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). Le décret reprend pour l'essentiel les dispositions figurant dans le règlement de la Commission intergouvernementale concernant la sécurité de la liaison fixe trans-Manche publié par décret du 15 avril 2013.
En outre, le décret autorise les entreprises ferroviaires établies au Royaume-Uni à circuler sur la section française de la liaison fixe trans-Manche ainsi que sur la portion de réseau national reliant cette section à la gare de Calais-Fréthun, sous certaines conditions.
Références : il peut être consulté sur le site Légifrance (https://www.legifrance.gouv.fr).


Le Premier ministre
Sur le rapport du ministre d'Etat, ministre de la transition écologique et solidaire,
Vu le traité entre la République française et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord concernant la construction et l'exploitation par des sociétés privées concessionnaires d'une liaison fixe trans-Manche, signé à Cantorbéry le 12 février 1986, publié par le décret n° 87-757 du 8 septembre 1987 ;
Vu la concession quadripartite, conclue le 14 mars 1986, entre, d'une part, le ministre de l'urbanisme, du logement et des transports représentant l'Etat français et le Secretary of State for Transport du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord et, d'autre part, les sociétés « France Manche SA » et « The Channel Tunnel Group Limited » ;
Vu le règlement de la Commission intergouvernementale du 23 juillet 2009 concernant l'utilisation du tunnel sous la Manche, publié par le décret n° 2010-21 du 7 janvier 2010 ;
Vu le règlement de la Commission intergouvernementale signé le 6 février 2013 concernant la sécurité de la liaison fixe trans-Manche, publié par le décret n° 2013-318 du 15 avril 2013 ;
Vu l'accord sous forme d'échange de lettres entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord signées à Paris les 18 et 23 mars 2015 et le règlement transférant la compétence de régulation économique ferroviaire de la Commission intergouvernementale aux organismes de contrôle nationaux, établissant les principes de la coopération entre ceux-ci et portant établissement d'un cadre de tarification pour la liaison fixe trans-Manche, publié par le décret n° 2016-928 du 6 juillet 2016 ;
Vu le courrier par lequel le Gouvernement français a décidé de suspendre l'application du règlement de la Commission intergouvernementale concernant la sécurité de la liaison fixe trans-Manche du 6 février 2013, en ce qui concerne les missions d'autorité nationale de sécurité exercées par la commission intergouvernementale dans la partie française de la liaison fixe trans-Manche ;
Vu le règlement (UE) 445/2011 de la Commission du 10 mai 2011 concernant un système de certification des entités chargées de l'entretien des wagons de fret et modifiant le règlement (CE) 653/2007 ;
Vu le règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) 881/2004 ;
Vu la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité, modifiée par la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008, la directive 2008/110/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2008 et par la directive 2009/149/CE de la Commission du 27 novembre 2009 ;
Vu la directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement des chemins de fer communautaires ;
Vu la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté ;
Vu la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté, modifiée par la directive 2009/131/CE de la Commission du 16 octobre 2009 et par la directive 2011/18/UE de la Commission du 1er mars 2011 ;
Vu la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (refonte) ;
Vu la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire, notamment le paragraphe 9 de son article 10 ;
Vu le code des transports, notamment son article L. 2221-1 ;
Vu le décret n° 2006-369 du 28 mars 2006 relatif aux missions et aux statuts de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire ;
Vu les deux avis de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières en date du 14 mars 2019 ;
Vu l'avis de la Commission intergouvernementale de la liaison fixe trans-Manche en date du 15 mars 2019 et la saisine de cette commission en date du 11 février 2019 ;
Le Conseil d'Etat (section des travaux publics) entendu,
Décrète :

  • Titre Ier : DISPOSITIONS RELATIVES À LA SÉCURITÉ DE LA PARTIE FRANÇAISE DE LA LIAISON FIXE TRANS-MANCHE
    • Chapitre Ier : CHAMP D'APPLICATION


      Les dispositions du présent décret s'appliquent à la section française de la liaison fixe trans-Manche déterminée conformément aux stipulations des articles 1 et 3 du traité entre la République française et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, signé à Cantorbéry le 12 février 1986.

    • Chapitre II : DÉFINITIONS


      Au sens et pour l'application du présent décret, on entend par :
      1° « Accident » : un événement indésirable ou non intentionnel et imprévu, ou un enchaînement particulier d'événements de cette nature, ayant des conséquences préjudiciables ; les collisions, déraillements, accidents aux passages à niveau, accidents de personnes causés par le véhicule en marche, incendies et autres sont les différentes catégories dans lesquelles sont répartis, selon leur nature, les accidents ;
      2° « Accident grave » : toute collision de trains ou tout déraillement de train faisant au moins un mort ou au moins cinq personnes grièvement blessées ou d'importants dommages au matériel roulant, à l'infrastructure ou à l'environnement ainsi que tout autre accident similaire ayant des conséquences évidentes sur l'état de la réglementation ou la gestion de la sécurité ferroviaire ;
      3° « L'agence de l'Union européenne pour les chemins de fer » : l'agence de l'Union européenne exerçant les missions prévues par le règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 qui l'a instituée, sauf en ce qui concerne les tâches de certification et d'autorisation pour lesquelles l'Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) demeure compétent conformément à la réserve énoncée au paragraphe 4 de l'article 83 de ce règlement ;
      4° « Certification de sécurité » : les certificats de sécurité délivrés par l'EPSF en application de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 ;
      5° « Certificat d'entité chargée de l'entretien » :
      a) Soit un certificat délivré à une entité chargée de l'entretien conformément aux dispositions du règlement (UE) 445/2011 de la Commission du 10 mai 2011 respectant les exigences posées par le paragraphe 4 de l'article 14 bis de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 ;
      b) Soit un certificat ou une certification volontaire reconnus comme équivalents en application des paragraphes 3 à 7 de l'article 12 du même règlement ;
      6° « La commission intergouvernementale » : la commission intergouvernementale créée par l'article 10 du traité entre la République française et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, signé à Cantorbéry le 12 février 1986 ;
      7° « La concession » : la concession définie à l'article 1er du traité entre la République française et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, signé à Cantorbéry le 12 février 1986 ;
      8° « Les concessionnaires » : les concessionnaires mentionnés à l'article 1er du même traité ;
      9° « Constituants d'interopérabilité » : tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet d'équipements incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend, directement ou indirectement, l'interopérabilité du système ferroviaire ; les constituants d'interopérabilité comprennent des objets matériels et des composants immatériels, comme les logiciels ;
      10° « Le détenteur » : la personne ou l'entité propriétaire du véhicule ou ayant un droit de disposition sur celui-ci, qui l'exploite à titre de moyen de transport et est, en tant que telle, inscrite au registre national des véhicules prévu à l'article 33 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 ;
      11° « Dommages importants » : des dommages qui peuvent être immédiatement estimés par l'organisme d'enquête compétent à un montant total d'au moins 2 millions d'euros ;
      12° « Enquête » : une procédure dont l'objectif est la prévention des accidents et incidents et consistant à collecter et analyser des informations, à tirer des conclusions, y compris sur la détermination de leurs causes, et, le cas échéant, à formuler des recommandations en matière de sécurité ;
      13° « Entité chargée de l'entretien » : toute entité chargée de l'entretien d'un véhicule et inscrite, en tant que telle, dans un registre national des véhicules ; une entreprise ferroviaire, un gestionnaire d'infrastructure ou un détenteur peuvent être des entités chargées de l'entretien ;
      14° « Entreprise ferroviaire » : une entreprise ferroviaire au sens de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 et toute autre entreprise, à statut public ou privé, dont l'activité est la fourniture de services de transport de marchandises ou de passagers par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise ; les entreprises qui fournissent uniquement la traction sont regardées comme des entreprises ferroviaires ; les concessionnaires dont les activités de transport sont limitées à la fourniture de services de navette pour véhicules routiers à travers le tunnel sous la Manche n'en sont pas ;
      15° « Gestionnaire de l'infrastructure » : toute entité ou entreprise chargée, en particulier, de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ou d'une partie de celle-ci, telle qu'elle est définie par l'article 3 de la directive 2012/34/UE ;
      16° « Indicateurs de sécurité communs » : les indicateurs de sécurité communs tels qu'ils sont décrits à la rubrique « Indicateurs de sécurité communs » de l'annexe I de la directive 2004/49/CE dans sa rédaction en vigueur ;
      17° « Incident » : tout événement, autre qu'un accident ou un accident grave, lié à l'exploitation de trains et affectant la sécurité de l'exploitation ;
      18° « La liaison fixe trans-Manche » ou « la liaison fixe » : la liaison fixe trans-Manche telle qu'elle est définie au point 2 de l'article 1er du traité signé à Cantorbéry le 12 février 1986 ;
      19° « Méthodes de sécurité communes » (ou « MSC ») : les méthodes, élaborées par l'agence de l'Union européenne pour les chemins de fer, décrivant comment évaluer les niveaux de sécurité, la réalisation des objectifs de sécurité et la conformité à d'autres exigences en matière de sécurité ;
      20° « Objectifs de sécurité communs » (ou « OSC ») : les niveaux de sécurité, déterminés par l'agence de l'Union européenne pour les chemins de fer, que doivent atteindre au moins les différentes parties du système ferroviaire (comme le système ferroviaire à grande vitesse et les tunnels ferroviaires de grande longueur) et le système dans son ensemble, exprimés sous forme de critères d'acceptation des risques ;
      21° « Bureau d'enquête » : le bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre (ou « BEA-TT »), prévu par les dispositions applicables aux transports terrestres du titre II du livre VI de la première partie du code des transports ;
      22° « Règles de sécurité unifiées » : les règles applicables à la partie française de la liaison fixe afin de contribuer au niveau global de la sécurité de l'infrastructure ; elles décrivent les exigences techniques et de sécurité à respecter pour la conception, l'entretien et l'exploitation du système ferroviaire et sont notifiées à la Commission européenne en tant que règles nationales au sens de l'article 17 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 et de l'article 8 de la directive 2004/49/CE Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 ;
      23° « Section commune » : la partie de la liaison fixe trans-Manche qui est habituellement utilisée par tous les types de trains pour assurer la prestation des services de :
      a) Transport internationaux de voyageurs ;
      b) Transports combinés internationaux de marchandises ;
      c) Fret internationaux par des entreprises ferroviaires,
      tels que décrits à l'article 1 du règlement de la Commission intergouvernementale du 23 juillet 2009 concernant l'utilisation du tunnel sous la Manche ;
      24° « Spécifications techniques d'interopérabilité » (ou « STI ») : les spécifications techniques auxquelles sont soumis chaque sous-système ou partie de sous-système en vue de satisfaire aux exigences essentielles et d'assurer l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen, tel que défini par la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 ;
      25° « Système de gestion de la sécurité » : l'organisation et les dispositions établies par un gestionnaire de l'infrastructure ou une entreprise ferroviaire pour assurer la gestion sûre de ses activités ;
      26° « Système ferroviaire trans-Manche » : l'ensemble du réseau ferroviaire de la liaison fixe trans-Manche ; il est constitué par tout ou partie des sous-systèmes de nature structurelle et fonctionnelle, définis par la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 et comprenant :
      a) Les lignes ferroviaires et les installations fixes ;
      b) Les véhicules autorisés à utiliser ces infrastructures ;
      c) Les équipements de prévention et de protection contre les risques en tunnel ;
      d) Les éléments nécessaires à la gestion et à l'exploitation de la liaison fixe dans sa totalité.
      Il englobe également les services de navette pour véhicules routiers des concessionnaires ;
      27° « Véhicule » : tout véhicule ferroviaire apte à circuler sur ses propres roues sur une ligne ferroviaire, avec ou sans traction ; un véhicule se compose d'un ou plusieurs sous-systèmes de nature structurelle ou fonctionnelle ou de parties de ces sous-systèmes ;
      28° « Wagon de fret » : un véhicule ferroviaire non motorisé conçu pour transporter des marchandises ou d'autres matériaux destinés à des activités telles que la construction ou l'entretien de l'infrastructure.

    • Chapitre III : MISSIONS ET RESPONSABILITÉS DE L'EPSF


      L'Etablissement public de sécurité ferroviaire (l'EPSF) est l'autorité de sécurité pour la partie française de la liaison fixe, au sens des dispositions du point g de l'article 3 et de celles de l'article 16 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004.


      L'EPSF, dans les limites de ses compétences, veille, en prenant en considération les caractéristiques particulières du système ferroviaire trans-Manche, à ce que la sécurité des chemins de fer y soit globalement maintenue et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, constamment améliorée, compte tenu du progrès technique et scientifique et en donnant la priorité à la prévention des accidents graves.


      Les missions de l'EPSF, en tant qu'autorité de sécurité, au sens des dispositions du point g de l'article 3 et de celles de l'article 16 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004, sont, au moins :
      1° D'autoriser, conformément aux exigences de l'article 15 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008, la mise en service de tout sous-système nouveau ou substantiellement modifié, constitutif du système ferroviaire trans-Manche, inclus ou exploité dans les limites de partie française de la liaison fixe ;
      2° De vérifier que tous les sous-systèmes de nature structurelle qui y sont mis en service sont exploités et entretenus conformément aux exigences essentielles les concernant ;
      3° De vérifier, pour autant que cela soit justifié pour le système ferroviaire trans-Manche, que les constituants d'interopérabilité sont conformes aux exigences essentielles fixées par l'article 14 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 ;
      4° D'autoriser, conformément aux dispositions des articles 21, 23, 25 et 26 de la même directive 2008/57/CE, la mise en service, dans les limites de la partie française de la liaison fixe, de tout véhicule nouveau ou substantiellement modifié ;
      5° D'autoriser la mise en service de tout véhicule nouveau ou substantiellement modifié utilisé pour les services de navette pour véhicules routiers, lorsqu'il est proposé qu'un tel véhicule nouveau ou substantiellement modifié soit localisé ou exploité uniquement dans les limites de la partie française de la liaison fixe ;
      6° De délivrer, renouveler, modifier et révoquer des éléments pertinents des certifications de sécurité accordées aux entreprises ferroviaires pour autant qu'elles concernent la partie française de la liaison fixe ;
      7° De délivrer, renouveler, modifier et révoquer des éléments pertinents de l'agrément de sécurité accordé au gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe ;
      8° De vérifier, pour la partie française de la liaison fixe, que les conditions et les exigences des certifications et de l'agrément de sécurité sont satisfaites et que les activités des entreprises ferroviaires et du gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe sont conformes aux exigences prévues par le droit de l'Union européenne, les règlements de la commission intergouvernementale et les règles nationales ;
      9° De vérifier les règles en matière de sécurité applicables au système ferroviaire trans-Manche, y compris les règles de sécurité unifiées, et de veiller à leur respect ;
      10° De veiller à ce que les véhicules autorisés à circuler sur la partie française de la liaison fixe soient dûment enregistrés avec les informations relatives à la sécurité correspondantes dans un registre national de véhicules établi conformément à l'article 33 de la directive 2008/57/CE et que les informations ainsi enregistrées soient exactes et tenues à jour ;
      11° De publier et de transmettre à l'agence de l'Union européenne pour les chemins de fer définie au 3° de l'article 2, chaque année au plus tard le 30 septembre, un rapport portant sur ses activités au cours de l'année précédente, l'informant de l'évolution de la sécurité ferroviaire, des indicateurs de sécurité communs, de la certification et de l'agrément de sécurité, des modifications importantes de la législation et de la réglementation en matière de sécurité ferroviaire dans les limites de la partie française de la liaison fixe ainsi que des résultats obtenus et de l'expérience acquise dans le cadre de son activité de surveillance du gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe et des entreprises ferroviaires, dans les mêmes limites.


      I. - L'EPSF accomplit ses missions de manière ouverte, non discriminatoire et transparente. En particulier, il permet à toutes les parties d'être entendues et indique les motifs de ses décisions.
      Il répond rapidement aux requêtes et aux demandes qui lui sont adressées et communique ses demandes d'informations sans délai. Le demandeur invité à fournir à l'EPSF des informations supplémentaires, les lui communique rapidement.
      Sous réserve des dispositions du II, l'EPSF adopte toutes ses décisions dans un délai de quatre mois après que toutes les informations qu'il a demandées lui ont été fournies.
      II. - Par dérogation aux dispositions du troisième alinéa du I, l'EPSF, lorsqu'il reçoit une demande d'autorisation supplémentaire pour la mise en service d'un véhicule introduite conformément à l'article 64 du présent décret, délivre sa décision dans les meilleurs délais et au plus tard :
      1° Si la demande est effectuée au titre de l'article 23 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 :
      a) Deux mois après la présentation du dossier prévu au paragraphe 3 de l'article 23 de la même directive ;
      b) Le cas échéant, un mois après que lui a été fournie toute information complémentaire qu'il a demandée ;
      c) Le cas échéant, un mois après que lui ont été fournies les résultats des essais qu'il a demandés ;
      2° Si la demande est effectuée au titre de l'article 25 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 :
      a) Quatre mois après la présentation du dossier technique prévu au paragraphe 2 de l'article 25 de la même directive ;
      b) Le cas échéant, deux mois après que lui ont été fournies les informations complémentaires ou les analyses de risque qu'il a demandées sur le fondement du paragraphe 4 de l'article 25 de la même directive ;
      c) Le cas échéant, deux mois après que lui ont été fournis les résultats des essais qu'il a demandés sur le fondement du paragraphe 4 de l'article 25 de cette directive.
      III. - En l'absence de décision dans les délais prescrits, la mise en service est réputée avoir été autorisée par l'EPSF au terme d'un délai de trois mois suivant l'expiration du délai prévu par le présent article applicable à la demande.


      Pour l'accomplissement des missions mentionnées à l'article 5, l'EPSF :
      1° Peut demander, à tout moment, l'assistance technique du gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe, des entreprises ferroviaires ou d'autres organismes qualifiés ; à cet effet, le gestionnaire d'infrastructure et les entreprises ferroviaires donnent à l'EPSF, à sa demande, accès à tous les documents appropriés ainsi qu'aux locaux, installations, matériels et équipements ;
      2° Effectue toutes les inspections et enquêtes nécessaires en faisant appel à la collaboration des services de l'Etat compétents et de tout organisme ou expert de son choix. Ces inspections et ces enquêtes sont réalisées conformément aux dispositions législatives et réglementaires applicables, et sans préjudice des pouvoirs d'inspection détenus, en vertu de la concession, par la commission intergouvernementale dans des domaines autres que ceux se rapportant aux missions d'une autorité de sécurité au sens des dispositions du point g de l'article 3 et de celles de l'article 16 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 ;
      3° Se coordonne avec la commission intergouvernementale au titre des missions attribuées à cette dernière par le traité entre la République française et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, signé à Cantorbéry le 12 février 1986 et avec l'autorité de sécurité désignée par les autorités britanniques pour la partie britannique de la liaison fixe, notamment, en échangeant toute information pertinente relative au contenu des systèmes de gestion de la sécurité, à leur mise en œuvre, aux événements de sécurité survenus et à l'organisation de la surveillance.


      L'EPSF habilite les personnes nécessaires à l'accomplissement des missions prévues au 2° de l'article 7.
      Ces personnes exercent leurs missions de façon à causer le minimum de perturbation dans l'exploitation de la liaison fixe, sans pour autant nuire à l'accomplissement légitime de leur mission de vérification du respect des exigences de sécurité par les activités du gestionnaire de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires ainsi que de la conformité aux conditions de délivrance de l'agrément de sécurité au gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe et de la certification de sécurité aux entreprises ferroviaires.
      Cette règle s'applique également à la commission intergouvernementale et aux membres de son comité de sécurité, en ce qui concerne les inspections qu'ils réalisent sur la partie française de la liaison fixe conformément aux compétences qui leur sont dévolues par le traité entre la République française et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, signé à Cantorbéry le 12 février 1986.


      Le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe et les entreprises ferroviaires informent, à sa demande, l'EPSF de toute question relative à la sécurité. En outre, ils lui signalent immédiatement :
      1° Les accidents graves survenus sur le système ferroviaire trans-Manche ;
      2° Tout autre accident ou incident relevant des catégories précisées et notifiées par la commission intergouvernementale ou par l'EPSF.


      Le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe et toute entreprise ferroviaire utilisant la partie française de la section commune communiquent, à sa demande, à l'EPSF les informations appropriées sur les incidents significatifs, les incidents potentiellement porteurs de retours d'expérience dans le domaine de la sécurité ainsi que les enquêtes qui peuvent être porteuses d'enseignements pour la sécurité du système ferroviaire trans-Manche.


      L'EPSF, pour suivre et évaluer la mise en œuvre des exigences de sécurité applicables à la liaison fixe, collecte les éléments pertinents au moyen des indicateurs de sécurité communs et de tout autre indicateur qui pourrait être pertinent pour cette liaison.

    • Chapitre IV : MISSIONS ET RESPONSABILITÉS DU GESTIONNAIRE DE L'INFRASTRUCTURE


      Les concessionnaires définis au 8° de l'article 2 du présent décret sont le gestionnaire de l'infrastructure de la liaison fixe trans-Manche défini au 15° du même article.


      Sans préjudice de la responsabilité civile établie conformément aux prescriptions légales, le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe mentionné à l'article 12 est responsable du système ferroviaire trans-Manche et de la sécurité de l'exploitation de celui-ci, y compris en ce qui concerne la fourniture de matériel et la sous-traitance de services, vis-à-vis des usagers, des clients, des personnels concernés et des tiers.


      A cette fin et sans préjudice des responsabilités qui lui incombent en application de la concession, le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe prend toutes les mesures utiles. Notamment, il :
      1° Met en œuvre toute mesure nécessaire à la maîtrise des risques, le cas échéant en coopération avec les entreprises ferroviaires ;
      2° Respecte les exigences spécifiées par le droit de l'Union européenne, par la réglementation nationale et par les règles de sécurité unifiées applicables au système ferroviaire trans-Manche ;
      3° Est responsable de la conformité de l'exploitation des services de navette pour véhicules routiers avec les exigences applicables à la section commune ;
      4° S'assure que les véhicules utilisés pour réaliser les services de navette pour véhicules routiers sont autorisés à circuler sur la section commune ;
      5° Garantit le bon état des véhicules utilisés pour réaliser leurs activités de services de navette pour véhicules routiers ;
      6° Veille à ce que les entreprises ferroviaires et les sous-traitants aient accès aux informations nécessaires à l'exercice de leur responsabilité en matière de formation et de certification du personnel affecté à des tâches de sécurité, y compris les informations relatives aux procédures de prévention et de protection contre les risques dans le tunnel ;
      7° Garantit que les membres de son personnel affectés à des tâches de sécurité ont reçu une formation, possèdent et maintiennent à jour les compétences et la certification appropriées ;
      8° Prend les mesures conservatoires nécessaires, s'il constate ou est averti d'une situation comportant un risque grave ou imminent pour la sécurité résultant d'un manquement, grave ou répété, des entreprises ferroviaires aux règles de sécurité unifiées ;
      9° Saisit l'EPSF de tout manquement grave ou répété des entreprises ferroviaires aux exigences spécifiées par le droit de l'Union européenne, à la réglementation nationale ou aux règles de sécurité unifiées et l'informe des mesures conservatoires prises, pour lui permettre d'apprécier les mesures à prendre, notamment celles prévues à l'article 52 du présent décret.

    • Chapitre V : MISSIONS ET RESPONSABILITÉS DES ENTREPRISES FERROVIAIRES


      Sans préjudice de la responsabilité civile établie conformément aux prescriptions légales, toute entreprise ferroviaire est responsable de l'exploitation sûre de ses activités sur la section commune, y compris en ce qui concerne la fourniture de matériel et la sous-traitance de services, vis-à-vis des usagers, des clients, des personnels concernés et des tiers.


      A cette fin, les entreprises ferroviaires prennent toutes les mesures utiles. Notamment, elles :
      1° Mettent en œuvre toute mesure nécessaire à la maîtrise des risques, le cas échéant en coopération avec le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe ;
      2° Respectent les exigences spécifiées par le droit de l'Union européenne, par la réglementation nationale et les règles de sécurité unifiées applicables au système ferroviaire trans-Manche ;
      3° Garantissent que les membres de leur personnel affectés à des tâches de sécurité ont reçu une formation, possèdent et maintiennent à jour les compétences et la certification appropriées, y compris celles se rapportant aux procédures de prévention et de protection contre les risques dans le tunnel ;
      4° S'assurent que les véhicules utilisés pour réaliser leurs activités de transport ferroviaire sont autorisés à circuler sur la partie française de la section commune et sont exploités et maintenus de façon à garantir la sécurité.

    • Chapitre VI : RAPPORT ANNUEL SUR LA SÉCURITÉ


      Au plus tard le 30 juin de chaque année, le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe et toutes les entreprises ferroviaires qui utilisent la section commune soumettent à l'EPSF un rapport annuel sur la sécurité concernant leurs activités réalisées, dans les limites de la partie française de la liaison fixe, pendant l'année civile précédente. Ce rapport de sécurité contient, notamment :
      1° Des informations sur la manière dont le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe ou l'entreprise ferroviaire réalisent leurs propres objectifs de sécurité ;
      2° Les résultats des plans de sécurité ;
      3° Les indicateurs de sécurité communs dans la mesure où ces indicateurs de sécurité sont pertinents pour leur organisation ;
      4° Les résultats des audits de sécurité internes ;
      5° Des observations sur les insuffisances et les défauts de fonctionnement des opérations ferroviaires et de la gestion de l'infrastructure de la liaison fixe qui peuvent présenter un intérêt pour l'EPSF.

    • Chapitre VII : RÈGLES DE SÉCURITÉ UNIFIÉES


      La commission intergouvernementale veille à ce que les règles de sécurité unifiées contraignantes, qu'elle prend conformément aux missions qui lui sont dévolues par le point 3 de l'article 10 du traité entre la République française et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, signé à Cantorbéry le 12 février 1986, soient publiées en langue française et en langue anglaise et portées à la connaissance des personnes intéressées, notamment du gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe, des gestionnaires d'infrastructures adjacentes et des entreprises ferroviaires.


      Ces règles de sécurité unifiées sont adoptées conformément à l'article 17 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 et à l'article 8 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 et complètent, dans les limites permises par le droit de l'Union européenne, les exigences des spécifications techniques d'interopérabilité (ou STI) qui s'appliquent à tout ou partie du système ferroviaire trans-Manche.


      La commission intergouvernementale veille, dans les limites de ses compétences et après information préalable de l'EPSF, à apporter, en prenant en considération les spécificités du système ferroviaire trans-Manche, toute modification nécessaire aux règles de sécurité unifiées, compte tenu de l'adoption et de la révision de méthodes de sécurité communes et pour atteindre au moins les objectifs de sécurité communs en conformité avec le calendrier de mise en œuvre de ces objectifs de sécurité communs.


      La commission intergouvernementale informe le ministre chargé des transports de la nécessité de notifier à la Commission européenne une modification apportée aux règles de sécurité unifiées existantes ou une nouvelle règle de sécurité unifiée, sauf si les amendements et propositions concernent exclusivement la mise en œuvre d'une spécification technique d'interopérabilité.


      Lors de la mise au point des règles de sécurité unifiées, la commission intergouvernementale consulte l'EPSF ainsi que toutes les parties concernées ou intéressées.

    • Chapitre VIII : SYSTÈME DE GESTION DE LA SÉCURITÉ


      Le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe établit et met en œuvre un système de gestion de la sécurité qui démontre sa capacité à assumer ses responsabilités en matière de sécurité et qui assure un régime unifié de sécurité pour la liaison fixe.


      Le système de gestion de la sécurité du gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe satisfait aux exigences et contient les éléments énoncés dans les règles de sécurité unifiées et dans l'annexe au titre Ier du présent décret adaptés en fonction de la nature, de l'importance et d'autres caractéristiques des activités exercées. Sans préjudice des législations nationales et internationales existantes en matière de responsabilité, le système de gestion de la sécurité du gestionnaire d'infrastructure tient également compte, selon le cas et dans la limite du raisonnable, des risques résultant des activités de tiers.


      Le système de gestion de la sécurité du gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe tient compte des effets sur les opérations de sécurité des activités des différentes entreprises ferroviaires sur la section commune et comprend des dispositions permettant à toutes les entreprises ferroviaires d'opérer conformément aux STI applicables, aux règles nationales pertinentes, aux règles de sécurité unifiées et, le cas échéant, aux conditions fixées dans la partie dite « B » de leur certification de sécurité.
      Il comprend les mesures de coordination des procédures d'urgence du gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe avec toutes les entreprises ferroviaires qui utilisent la section commune.


      Le système de gestion de la sécurité du gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe contient les dispositions nécessaires pour maîtriser les risques relatifs à l'introduction d'un élément nouveau dans le système ferroviaire trans-Manche ou ceux relatifs à la modification d'un élément existant du même système ferroviaire.


      Les entreprises ferroviaires peuvent apporter la preuve, à l'EPSF, de l'acceptation d'un système de gestion de la sécurité dans l'Etat membre où elles ont établi leurs activités en premier lieu, sauf en cas d'application des dispositions du titre II du présent décret.

    • Chapitre IX : AGRÉMENT DE SÉCURITÉ DU GESTIONNAIRE D'INFRASTRUCTURE


      Le gestionnaire d'infrastructure ne peut gérer et exploiter la liaison fixe que s'il est en possession d'un agrément de sécurité délivré à cet effet par l'EPSF, conformément aux dispositions de l'article 11 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004.


      L'agrément de sécurité confirme l'acceptation par l'EPSF :
      1° Du système de gestion de la sécurité du gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe ;
      2° Des dispositions prises par le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe pour satisfaire aux exigences particulières requises afin de garantir la sécurité du système ferroviaire en ce qui concerne sa conception, son entretien et son exploitation.


      L'EPSF donne aux intéressés des informations détaillées sur les formalités de demande de l'agrément de sécurité, sa durée, les modalités de sa délivrance, de sa mise à jour, de sa modification, de sa révision, de son renouvellement, de sa suspension et de son retrait.


      La durée de validité d'un agrément de sécurité est d'au plus cinq ans. Elle est clairement indiquée sur l'agrément de sécurité.


      Le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe forme la demande de renouvellement de son agrément de sécurité au moins quatre mois avant son expiration.


      Toutes les demandes d'agrément de sécurité et tous les documents qui les accompagnent sont produits en langue française.


      Le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe informe sans délai l'EPSF de toute proposition de modification substantielle de l'infrastructure, de la signalisation, de l'approvisionnement en énergie du véhicule ou des principes applicables à son exploitation et à son entretien, et propose les amendements appropriés à apporter à son agrément de sécurité.
      En proposant l'introduction d'un nouvel élément dans le système ferroviaire ou la modification d'un élément existant de ce système, le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe s'assure que ce nouvel élément ou ces modifications ne dégraderont pas le niveau global de sécurité et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, l'amélioreront.
      L'EPSF instruit ces propositions selon les procédures du droit national applicables à une demande d'agrément de sécurité.
      La durée de validité de l'agrément de sécurité n'est pas modifiée par l'acceptation d'une de ces propositions, sauf décision contraire de l'EPSF et amendement en conséquence de l'agrément de sécurité.


      L'EPSF peut exiger la révision de l'agrément de sécurité, en cas de modification substantielle du cadre réglementaire en matière de sécurité.


      Si l'EPSF constate que le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe ne remplit plus les conditions requises pour la délivrance de l'agrément de sécurité, il peut, sans préjudice des mesures d'urgence à prendre, après avoir notifié à l'intéressé la décision qu'il envisage, lui avoir donné la possibilité de s'exprimer et, le cas échéant, après avoir examiné les observations produites, modifier, limiter, suspendre ou retirer l'agrément, en motivant sa décision.
      Le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe prend les mesures appropriées pour informer les entreprises ferroviaires utilisant la section commune de toute conséquence importante pour leurs activités.


      L'EPSF notifie à l'agence de l'Union européenne pour les chemins de fer, dans un délai d'un mois, la délivrance, le renouvellement, la modification ou le retrait de l'agrément de sécurité.
      La notification mentionne le nom et l'adresse du gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe, la date de délivrance, le domaine d'application et la validité de l'agrément de sécurité et, en cas de retrait, les motifs de sa décision.


      Un accord conclu entre le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe et le gestionnaire d'infrastructure du réseau ferré national peut inclure dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire d'infrastructure du réseau ferré national des dispositions permettant au gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe de faire circuler des véhicules au-delà du périmètre de la concession afin de porter secours à des véhicules d'entreprises ferroviaires à l'extérieur de la liaison fixe.
      Cet accord est préalablement soumis à l'EPSF.

    • Chapitre X : CERTIFICATION DE SÉCURITÉ DES ENTREPRISES FERROVIAIRES


      Sur le fondement de la réserve énoncée au paragraphe 4 de l'article 83 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016, une entreprise ferroviaire doit, pour utiliser la partie française de la section commune de la liaison fixe trans-Manche, être titulaire d'une certification de sécurité dite partie « B » délivrée par l'EPSF conformément à l'article 10 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004.
      L'EPSF, en tant qu'autorité de sécurité française, peut délivrer cette certification jusqu'à la date prévue au paragraphe 3 de l'article 31 de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016, sans préjudice du paragraphe 2 du même article 31 de cette directive.


      La partie dite « B » de cette certification ne peut être accordée que pour des activités de transport ferroviaire équivalentes à celles précisées dans la partie de la certification dite « A » détenue par l'entreprise ferroviaire.


      La durée de validité de la partie de la certification dite « B » est d'au plus cinq ans. Elle est clairement mentionnée dans le document.
      Dans tous les cas, la validité de la partie de la certification dite « B » prend fin lorsque cesse la validité de la partie de la certification dite « A ».


      Le dossier de demande de délivrance d'une certification de sécurité formée par une entreprise ferroviaire comprend :
      1° Le cas échéant, la preuve qu'elle est en possession d'une certification de sécurité confirmant l'acceptation de son système de gestion de la sécurité ;
      2° La justification des mesures prises pour satisfaire aux exigences spécifiques nécessaires à une utilisation sûre de la section commune. Ces justifications comprennent des documentations sur :
      a) Les STI ou parties de STI et, le cas échéant, les règles de sécurité unifiées ainsi que les autres règles applicables à ses activités, son personnel et son matériel roulant, ainsi que sur la manière dont la conformité est assurée par le système de gestion de la sécurité ;
      b) Les différentes catégories de personnel de l'entreprise ou de ses co-contractants, y compris la preuve que ce personnel satisfait aux exigences des STI, des règles de sécurité unifiées ou des règles nationales et qu'il a été dûment certifié ;
      c) Les différents types de matériel roulant utilisés pour ses activités, y compris la preuve qu'ils satisfont aux exigences des STI ou des règles de sécurité unifiées et qu'ils ont été dûment certifiés ;
      d) La formation et la certification des conducteurs de train et du personnel s'acquittant de tâches essentielles de sécurité portant sur la connaissance des STI, des règles de sécurité unifiées et des procédures à suivre en cas de situation d'urgence particulières au tunnel sous la Manche.


      La production d'une documentation synthétique suffit en ce qui concerne les éléments conformes aux STI et aux autres dispositions de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008.


      Toutes les documentations soumises à l'EPSF à l'appui d'une demande de certification de sécurité sont produites en langue française.


      La délivrance de la partie dite « B » de la certification de sécurité confirme l'acceptation par l'EPSF des dispositions prises par l'entreprise ferroviaire en vue de satisfaire aux exigences spécifiques nécessaires pour la prestation de ses services sur la partie française de la section commune en toute sécurité.
      Ces exigences portent sur l'application des STI et des règles de sécurité unifiées, y compris les règles d'exploitation du réseau, l'acceptation des certificats du personnel et l'autorisation d'exploiter, dans les limites de la liaison fixe, les véhicules utilisés par les entreprises ferroviaires.


      Les entreprises ferroviaires, à sa demande, communiquent au gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe leur certification de sécurité.


      L'EPSF donne aux intéressés des informations détaillées sur les formalités à suivre pour déposer une demande de délivrance de la partie dite « B » de la certification de sécurité ainsi que sur les modalités de son octroi, de sa mise à jour, de sa modification, de sa révision, de son renouvellement et de son retrait.


      Le titulaire d'une certification dite « B » forme la demande de renouvellement de celle-ci au moins quatre mois avant son expiration.


      Le titulaire d'une certification de sécurité, le cas échéant, informe sans délai l'EPSF de toute modification importante des conditions de la partie dite « A » de sa certification.
      Il l'informe, en outre, lorsque l'engagement de nouvelles catégories de personnel ou l'acquisition de nouveaux types de véhicule sont proposés.


      Le titulaire d'une certification de sécurité informe, sans délai, l'EPSF de toute proposition de modification substantielle du type ou de la portée de ses activités ou de toute proposition de modification découlant de l'article 49 du présent décret qui nécessiterait une modification de sa certification de sécurité et lui propose les amendements appropriés de celle-ci.
      En proposant l'introduction d'un nouvel élément dans le système ferroviaire trans-Manche ou la modification d'un élément existant de ce système, le détenteur d'une certification de sécurité s'assure que ce nouvel élément ou ces modifications ne dégraderont pas le niveau global de sécurité et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, l'amélioreront.
      L'EPSF instruit ces propositions selon les procédures du droit national applicables à une demande de certification de sécurité.
      La durée de validité de la certification de sécurité n'est pas modifiée par l'acceptation d'une de ces propositions, sauf décision contraire de l'EPSF et amendement en conséquence de la certification de sécurité.


      En cas de modification substantielle du cadre réglementaire en matière de sécurité, l'EPSF peut exiger la révision de la partie pertinente de la certification de sécurité.


      Si l'EPSF constate que le titulaire d'une certification de sécurité qu'il a délivrée ne remplit plus les conditions requises pour sa délivrance, il peut, sans préjudice des mesures d'urgence à prendre, après avoir notifié aux intéressés la décision qu'il envisage, leur avoir donné la possibilité de s'exprimer et, le cas échéant, après avoir examiné les observations produites, modifier, limiter, suspendre ou retirer l'agrément, en motivant sa décision.
      L'EPSF informe immédiatement de sa décision le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe et, le cas échéant, l'autorité de sécurité qui a accordé la partie dite « A » de la certification.


      L'EPSF retire à son titulaire la certification de sécurité accordée, si celle-ci n'est pas utilisée selon l'usage prévu dans l'année qui suit sa délivrance.

    • Chapitre XI : ENTITÉ CHARGÉE DE L'ENTRETIEN DES VÉHICULES EXPLOITÉS UNIQUEMENT DANS LES LIMITES DE LA LIAISON FIXE


      Nul ne peut mettre en service, ni utiliser un véhicule qui ne doit être utilisé ou mis en service que dans les limites de la liaison fixe sans que lui ait été assignée une entité chargée de l'entretien, inscrite en liaison avec ce véhicule dans un registre national des véhicules.
      Si le véhicule est un wagon de fret, elle doit également détenir un certificat d'entité chargée de l'entretien.


      Une entité chargée de l'entretien d'un véhicule utilisé ou mis en service uniquement dans les limites de la liaison fixe met en place un système d'entretien, conformément au paragraphe 3 de l'article 14 bis de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004, afin de veiller à ce que les véhicules qui lui ont été assignés soient dans un état de marche assurant la sécurité.

    • Chapitre XII : DISPOSITIONS PROPRES À LA FORMATION DES CONDUCTEURS DE TRAINS AINSI QUE DU PERSONNEL S'ACQUITTANT DE TÂCHES ESSENTIELLES DE SÉCURITÉ ET À L'ACCÈS AUX SERVICES DE FORMATION


      Un accès équitable et non discriminatoire à la formation nécessaire à l'obtention d'une certification de sécurité conformément aux exigences de l'article 42 du présent décret est fourni aux conducteurs de trains et au personnel de bord de toute entreprise ferroviaire s'acquittant de tâches essentielles de sécurité par le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe, par les entreprises ferroviaires ou par des services de formation appropriés.


      La formation permet, notamment aux conducteurs de trains, d'acquérir la connaissance des aspects pertinents du système ferroviaire, en particulier la connaissance de la ligne, des règles et des procédures d'exploitation, du système de signalisation et de contrôle-commande, ainsi que des procédures d'urgence.
      Si cette formation ne comprend pas l'organisation d'examens et la délivrance d'un certificat et que l'obtention d'un tel certificat constitue une exigence à laquelle est subordonnée l'obtention de la partie dite « B » de la certification de sécurité, l'EPSF veille à ce que les entreprises ferroviaires concernées aient accès à une telle certification pour leurs conducteurs de trains et leurs personnels de bord.


      L'EPSF veille à ce que ces formations, notamment celles des conducteurs de trains, et, le cas échéant, la délivrance des certificats de formation requis pour l'obtention par une entreprise ferroviaire d'une certification de sécurité respectent les exigences applicables en ces matières, définies dans les STI ou dans les règles de sécurité unifiées.


      Si ces services de formation ne sont offerts que par une seule entreprise ferroviaire ou par le seul gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe, les prestations correspondantes sont mises à la disposition de toute entreprise ferroviaire à un prix raisonnable et non discriminatoire, proportionné au coût du service rendu et pouvant inclure une marge bénéficiaire.


      Les personnes actuellement ou anciennement employées comme conducteurs de trains et comme personnel s'acquittant de tâches essentielles de sécurité peuvent avoir accès, sur simple demande auprès des organismes concernés, aux documents attestant leur formation, leurs qualifications et leur expérience, en obtenir des copies et les communiquer.

    • Chapitre XIII : DISPOSITIONS PROPRES À L'AUTORISATION SUPPLÉMENTAIRE POUR LA MISE EN SERVICE DE VÉHICULES


      Un véhicule qui dispose d'une première autorisation de mise en service dans un Etat membre de l'Union européenne, sans que cette autorisation ait été délivrée par l'EPSF en tant qu'autorité de sécurité pour la liaison fixe trans-Manche, n'est pas autorisé à circuler sur la partie française de la liaison fixe sans avoir reçu une autorisation supplémentaire de la part de l'EPSF en tant qu'autorité de sécurité pour la liaison fixe trans-Manche, sous réserve de l'application de l'article 62 du présent décret.


      Les véhicules qui sont en conformité totale avec les STI couvrant tous les aspects des sous-systèmes concernés sans cas spécifiques, ni points ouverts strictement liés à la compatibilité technique entre véhicules et réseau ne font l'objet d'aucune autorisation supplémentaire pour être mis en service, pour autant que la liaison fixe soit elle-même conforme aux STI ou que les véhicules circulent dans les conditions précisées par les STI correspondantes.


      L'EPSF établit la validité d'une demande d'autorisation supplémentaire conformément aux dispositions applicables des articles 21, 23, 25 et 26 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008.
      Pour qu'elle soit considérée comme valide, la demande d'autorisation est effectuée conformément :
      1° Aux dispositions des articles 23 et 26 de la même directive, quand le véhicule est conforme aux STI mais que l'article 62 du présent décret n'est pas applicable ;
      2° Aux dispositions des articles 25 et 26 de la même directive, quand le véhicule n'est pas en conformité avec toutes les STI pertinentes.
      Une copie du dossier soumis en application du paragraphe 3 de l'article 23 ou du paragraphe 2 de l'article 25 de la même directive est conservée par le titulaire de l'autorisation supplémentaire tout au long de la durée d'exploitation du véhicule. A la demande de l'autorité de sécurité de tout Etat membre, ce titulaire lui envoie une copie de ce dossier.
      S'il entend révoquer une autorisation supplémentaire qu'il a lui-même accordée, ou une autorisation supplémentaire tacite acquise par application du III de l'article 6 du présent décret, l'EPSF, après avoir notifié à son titulaire la décision qu'il envisage, lui donne la possibilité de s'exprimer et, le cas échéant, examine les observations produites.
      Si l'EPSF décide, au terme de cette procédure contradictoire, de révoquer l'autorisation supplémentaire, il motive sa décision auprès du titulaire.
      Il informe rapidement de sa décision l'autorité de sécurité qui a délivré la première autorisation et le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe.


      L'EPSF peut demander que des informations complémentaires lui soient fournies, que des analyses de risque soient effectuées en application du paragraphe 3 de l'article 6 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004, ou des essais réalisés sur la liaison fixe afin de mener à bien les actions de vérification mentionnées à l'article 23 ou à l'article 25 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008.
      Cependant, après l'adoption du document de référence mentionné à l'article 27 de la directive 2008/57/CE, l'EPSF ne peut effectuer une telle vérification qu'au regard des règles de sécurité unifíées appartenant au groupe B ou au groupe C figurant dans ce document.
      Il définit, après consultation du demandeur de l'autorisation supplémentaire, la portée et le contenu des essais de véhicule sur la liaison fixe mentionnés à l'article 23 ou à l'article 25 de cette directive. Le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe, en concertation avec le demandeur, met tout en œuvre pour faire en sorte que les essais éventuellement demandés par l'EPSF puissent avoir lieu dans un délai de trois mois à compter de la réception de demande de cet établissement.
      Le cas échéant, l'EPSF prend d'office les mesures nécessaires pour que les essais aient lieu.
      Le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe peut percevoir des redevances au titre des capacités utilisées pour procéder à ces essais. Ces redevances ne sont pas supérieures au coût net de ces essais pour le gestionnaire d'infrastructure et sont à la charge du demandeur.


      Lorsque l'EPSF délivre une autorisation supplémentaire, il autorise également le type de véhicule correspondant, conformément à l'article 26 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008.
      Lorsque, dans le cadre d'une autorisation supplémentaire, l'EPSF, conformément au même article 26 de cette directive, accorde, modifie, suspend ou retire une autorisation par type de véhicule, il en informe l'agence de l'Union européenne pour les chemins de fer, afin qu'elle mette à jour son registre des types de véhicules autorisés.


      Toute autorisation supplémentaire délivrée par l'EPSF et en cours de validité avant l'entrée en vigueur du présent chapitre, est considérée comme constituant l'autorisation supplémentaire requise en vertu de l'article 61 du présent décret.

    • Chapitre XIV : ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS ET LES INCIDENTS


      Les enquêtes sur les accidents graves et sur les accidents et incidents qui, dans des circonstances légèrement différentes, auraient pu conduire à des accidents graves, y compris les défaillances techniques au niveau des sous-systèmes structurels ou des constituants d'interopérabilité et survenant dans les limites de la partie française de la liaison fixe sont effectuées par le bureau d'enquête français défini au 21° de l'article 2 du présent décret.


      Quand il décide de l'opportunité d'ouvrir une enquête et quand il exerce ses fonctions, le bureau d'enquête français agit conformément aux dispositions prévues par le code des transports, et aux arrangements de coopération réciproque passés avec l'organisme d'enquête britannique.
      Le bureau d'enquête français prend en considération les aspects pertinents du régime de sécurité pour la liaison fixe, tel qu'il est établi par les gouvernements respectifs de la République française et du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord.
      Conformément au paragraphe 5 de l'article 21 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004, il peut, si nécessaire, demander que l'agence de l'Union européenne pour les chemins de fer l'assiste en lui apportant ses compétences ou en effectuant des inspections, des analyses ou des évaluations techniques.


      L'EPSF, le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe et les entreprises ferroviaires peuvent saisir les organismes d'enquête français et britannique d'une demande d'enquête.
      Le bureau d'enquête, français, lorsqu'il prend en considération une telle demande, agit conformément aux dispositions prévues par le code des transports et aux arrangements de coopération réciproque passés avec l'organisme d'enquête britannique.


      Sans préjudice des dispositifs d'information réciproque prévus dans les arrangements de coopération, le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe, les entreprises ferroviaires et, si nécessaire, l'EPSF signalent immédiatement, à l'un ou l'autre des organismes d'enquête, les accidents et les incidents mentionnés à l'article 9 du présent décret.


      L'EPSF prend les mesures nécessaires pour que les recommandations du bureau d'enquête français concernant la liaison fixe soient dûment prises en considération par le gestionnaire d'infrastructure de la liaison fixe et les entreprises ferroviaires et, le cas échéant, mises en œuvre.


      Au moins une fois par an, l'EPSF fait rapport au bureau d'enquête concerné sur les mesures qui ont été prises ou qui sont prévues, à la suite des recommandations adressées par cet organisme.

  • Titre II : DISPOSITIONS TRANSITOIRES ET FINALES


    Jusqu'à la délivrance des certifications de sécurité requises en vertu de l'article 10 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004, les opérateurs établis au Royaume-Uni sont autorisés à circuler sur la section française de la liaison fixe trans-Manche ainsi que sur la portion de réseau national reliant cette section à la gare de Calais-Fréthun, à la condition qu'un niveau de sécurité suffisant soit assuré par une convention passée entre ces opérateurs et l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure dûment autorisé à opérer sur le réseau concerné et à condition que les stipulations de cette convention ayant trait à la sécurité aient été dûment formalisées dans leur système de gestion de la sécurité.


    Les dispositions du présent décret entrent en vigueur à compter du retrait du Royaume-Uni de l'Union européenne sans accord fondé sur l'article 50 du traité sur l'Union européenne.
    Les dispositions du titre Ier du présent décret demeurent en vigueur au plus tard jusqu'à la date prévue au paragraphe 2 de l'article 33 de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016.


    Le ministre d'Etat, ministre de la transition écologique et solidaire, et la ministre auprès du ministre d'Etat, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret, qui sera publié au Journal officiel de la République française.

  • Annexe


    ANNEXE AU TITRE Ier DU PRÉSENT DÉCRET
    SYSTÈMES DE GESTION DE LA SÉCURITÉ


    1. Exigences applicables au système de gestion de la sécurité


    Le système de gestion de la sécurité doit être documenté dans toutes ses parties et décrire, notamment, la répartition des responsabilités au sein de l'organisation du gestionnaire de l'infrastructure ou de l'entreprise ferroviaire. Il indique comment la direction assure le contrôle aux différents niveaux de l'organisation, comment le personnel et ses représentants à tous les niveaux participent et comment l'amélioration constante du système de gestion de la sécurité est assurée.


    2. Eléments essentiels du système de gestion de la sécurité


    Les éléments essentiels du système de gestion de la sécurité sont :
    a) Une politique de sécurité approuvée par le directeur général de l'organisation et communiquée à l'ensemble du personnel ;
    b) Des objectifs, qualitatifs et quantitatifs, de l'organisation en matière d'entretien et d'amélioration de la sécurité ainsi que des plans et des procédures destinés à atteindre ces objectifs ;
    c) Des procédures pour, d'une part, satisfaire aux normes techniques et opérationnelles, existantes, nouvelles et modifiées, ou à d'autres prescriptions définies dans les STI ou dans les règles de sécurité unifiées mentionnées à l'article 2 du présent décret, ou dans d'autres règles pertinentes, ou dans les décisions de l'autorité, ou pour atteindre les objectifs de sécurité communs ou respecter des méthodes de sécurité communes adoptés et, d'autre part, pour assurer la conformité avec ces normes et autres prescriptions tout au long du cycle de vie des équipements et des activités ;
    d) Des procédures et méthodes d'évaluation des risques et de mise en œuvre de mesures de maîtrise des risques chaque fois qu'un changement des conditions d'exploitation ou l'introduction de nouveau matériel comporte de nouveaux risques pour l'infrastructure ou l'exploitation ;
    e) Des programmes de formation du personnel et des systèmes permettant de veiller à ce que les compétences du personnel soient maintenues et que les tâches soient effectuées en conséquence ;
    f) Des dispositions garantissant une information suffisante au sein de l'organisation et, le cas échéant, entre les organisations opérant sur la même infrastructure ;
    g) Des procédures et formats pour la documentation des informations sur la sécurité et la détermination de la procédure de contrôle de la configuration des informations vitales en matière de sécurité ;
    h) Des procédures garantissant que les accidents, les incidents survenus ou évités de justesse et les autres événements dangereux soient signalés, examinés et analysés, et que les mesures préventives nécessaires soient prises ;
    i) Des plans d'action, d'alerte et d'information en cas d'urgence, adoptés en accord avec les autorités publiques compétentes ;
    j) Des dispositions prévoyant un audit interne régulier du système de gestion de la sécurité.


Fait le 27 mars 2019.


Edouard Philippe

Par le Premier ministre :


La ministre auprès du ministre d'Etat, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports,

Elisabeth Borne


Le ministre d'Etat, ministre de la transition écologique et solidaire,

François de Rugy