La francisation confère au navire le droit de porter le pavillon de la République française et les avantages qui s'y attachent.

Un navire francisé est construit dans le territoire d'un Etat membre de l'Union européenne ou y a acquitté les droits et taxes d'importation exigibles.

Le premier alinéa n'est pas applicable aux navires déclarés de bonne prise faite sur l'ennemi ou confisqués pour infraction aux lois françaises.

En outre, les navires armés à la pêche ont un lien économique réel avec le territoire français et le mandataire social de l'armement, ou son représentant, réside sur le territoire français.

Un navire francisé répond à l'une des conditions suivantes :

1° Il appartient pour moitié au moins à des personnes physiques mentionnées à l'article L. 5112-1-5 ou des personnes morales mentionnées à l'article L. 5112-1-6. Dans des conditions fixées par décret, la francisation d'un navire peut être accordée par agrément spécial lorsque les droits de ces mêmes personnes s'étendent au quart au moins du navire et, en outre, pour les navires armés au commerce et à la plaisance, à la condition que la gestion du navire soit assurée par ces personnes ou, à défaut, confiée à d'autres personnes remplissant les conditions prévues auxdits articles L. 5112-1-5 ou L. 5112-1-6 ;

2° Il est destiné à appartenir, après levée de l'option ouverte pour l'acquisition de la propriété, dans le cadre d'une opération de crédit-bail, pour moitié au moins à des personnes mentionnées aux mêmes articles L. 5112-1-5 ou L. 5112-1-6 ;

3° Il est affrété coque nue par une personne mentionnée à l'article L. 5112-1-5 ou à l'article L. 5112-1-6 ;

4° Il est armé au commerce et sa gestion nautique remplit les critères cumulatifs suivants :

a) Elle est effectivement exercée depuis la France depuis un établissement stable de la personne morale propriétaire ou d'une personne morale établie en France liée contractuellement avec le propriétaire pour assurer cette gestion nautique ;

b) Le gestionnaire du navire est l'une des personnes mentionnées à l'article L. 5112-1-6 et répond à l'une des conditions suivantes :

-il est détenteur d'un document de conformité en application du code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution, adopté à Londres par l'Organisation maritime internationale le 4 novembre 1993, dans sa rédaction en vigueur ;

-lorsque le navire n'est pas régi par le code mentionné au précédent alinéa et que son gestionnaire ne détient pas le document de conformité qui y est mentionné, il prouve qu'il assure depuis la France les mesures équivalentes de gestion nécessaires à l'exploitation du navire.

Les navires frétés coque nue ne peuvent conserver le pavillon français qu'à la condition d'être, pendant la durée de leur affrètement, dirigés et contrôlés à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français.

Les personnes physiques mentionnées à l'article L. 5112-1-3 sont les ressortissants d'un Etat membre de l'Union européenne et, si le navire n'est pas armé à la pêche, ceux d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen.

Les personnes qui ne résident pas sur le territoire de la République française, ou y résident moins de six mois par an, y font élection de domicile pour toutes les affaires administratives ou judiciaires se rapportant à la propriété et à l'état du navire. En cas de copropriété, cette condition s'applique à chacun des gérants.

Les personnes morales mentionnées à l'article L. 5112-1-3 ont leur siège social ou leur principal établissement sur l'un des territoires suivants :

1° Celui de la République française ;

2° Celui d'un autre Etat membre de l'Union européenne ou, si le navire n'est pas armé à la pêche, d'un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen, sous réserve que le navire soit dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français.

Toutefois, le siège social peut être situé dans un autre Etat si une convention a été conclue avec la France en application de laquelle une société constituée conformément à la loi française peut régulièrement exercer son activité sur le territoire de cet Etat et y avoir son siège social. Le navire doit alors être également dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français.

La francisation d'un navire affrété coque nue peut être suspendue à la demande de l'affréteur qui souhaite faire naviguer un navire sous pavillon étranger pendant la durée du contrat d'affrètement. Cette suspension intervient par gel du pavillon français.

En cas d'hypothèque publiée et conservée conformément à l'article 246 du code des douanes, la suspension est subordonnée à l'accord préalable des créanciers hypothécaires. En outre, elle ne peut intervenir si l'Etat du pavillon étranger permet, dans un tel cas, l'inscription sur ses registres de nouvelles hypothèques. Cette hypothèque demeure inscrite sur le registre prévu à cet effet.

Un navire ne remplissant plus l'une des conditions mentionnées aux articles L. 5112-1-2 et L. 5112-1-3 est radié d'office du pavillon français par l'autorité compétente.

Un navire ne peut pas être radié d'office s'il fait l'objet d'une hypothèque publiée et conservée conformément à l'article 246 du code des douanes.

L'immatriculation inscrit un navire francisé sur un registre du pavillon français, ou, pour les drones maritimes, un registre des drones sous pavillon français.

Tout navire battant pavillon français est immatriculé.

La francisation prévue à l'article L. 5112-1-1 et l'immatriculation prévue à l'article L. 5112-1-9 donnent lieu à l'enregistrement du navire et à la délivrance d'un certificat d'enregistrement.

Préalablement à l'enregistrement, le navire fait l'objet d'un contrôle de sécurité conformément à la réglementation en vigueur.

L'administration compétente délivre le certificat prévu à l'article L. 5112-1-11 après l'accomplissement des formalités prévues par le présent chapitre et par décret.

Pour les navires de plaisance utilisés pour un usage personnel ainsi que les navires de plaisance de formation et les engins de sport nautique définis par décret, ce certificat comprend également le titre de navigation mentionné à l'article L. 5234-1. Le présent alinéa n'est pas applicable aux drones maritimes.

Le certificat prévu à l'article L. 5112-1-11 est présent à bord des navires battant pavillon français qui prennent la mer.

Le présent article n'est pas applicable aux drones maritimes.

Le certificat prévu à l'article L. 5112-1-11 ne peut être utilisé pour le service d'un navire autre que celui pour lequel il a été délivré.

Il est interdit de vendre, donner ou prêter le certificat prévu à l'article L. 5112-1-9 ou d'en disposer autrement.

Lorsque le navire est perdu ou lorsque l'une des conditions mentionnées aux articles L. 5112-1-2 et L. 5112-1-3 n'est plus remplie, le ou les propriétaires rapportent le certificat prévu à l'article L. 5112-1-9 dans des conditions déterminées par décret.

Tout navire qui ne bat pas pavillon français et qui relève de l'article L. 423-5 du code des impositions sur les biens et services est couvert par un passeport.

Le passeport est délivré par le service chargé de la francisation des navires.

Le passeport est présent à bord du navire battant pavillon étranger qui prend la mer.

Le présent alinéa n'est pas applicable aux drones maritimes.

Les services compétents pour constater la taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel mentionnée à l'article L. 423-4 du code des impositions sur les biens et services en application de l'article L. 423-32 du même code, contrôler les éléments sur la base desquels elle est établie, instruire les réclamations et suivre les contentieux sont désignés par arrêté du ministre chargé de la mer.

A cette fin, les références des dispositions du livre des procédures fiscales à l'administration, à l'administration fiscale ou à la direction générale des finances publiques s'entendent de références à ces services.

Les modalités d'application du présent article sont précisées par décret.

Outre les officiers et agents de police judiciaire, les personnes mentionnées aux 1°, 2°, 4°, 8° et 10° de l'article L. 5222-1 et les agents des douanes sont habilités à chercher et à constater les infractions aux dispositions du présent chapitre et aux dispositions réglementaires prises pour leur application.

Dans ce cadre, ils sont tenus au respect des règles relatives au secret professionnel dans les conditions prévues à l'article L. 103 du livre des procédures fiscales.

Pour l'exercice de leurs missions, les personnes mentionnées à l'article L. 5112-1-22 ont accès à bord de tout navire.

A l'occasion de ce contrôle, elles peuvent recueillir tous renseignements et justifications nécessaires ou exiger la communication de tous documents, titres, certificats ou pièces utiles, quel qu'en soit le support, et en prendre copie.

Elles accèdent aux parties du navire à usage exclusif d'habitation dans les conditions prévues au troisième alinéa de l'article L. 5243-4.

Les personnes mentionnées à l'article L. 5112-1-22, les agents de la direction générale des finances publiques et les agents des douanes peuvent se communiquer spontanément ou sur demande tous documents et renseignements détenus ou recueillis et nécessaires :

1° A la recherche et à la constatation des infractions aux dispositions du présent chapitre et aux dispositions réglementaires prises pour leur application ;

2° A l'établissement de la taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel mentionnée à l'article L. 423-4 du code des impositions sur les biens et services ;

3° A l'application des droits de douane, ou de tout autre imposition exigible au titre de l'importation, aux marchandises acheminées par voie maritime et aux moyens de transport maritime.

Le présent article est également applicable aux agents des services mentionnés à l'article L. 5112-1-21.

Le droit de reprise la taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel mentionnée à l'article L. 423-4 du code des impositions sur les biens et services, s'exerce jusqu'au 31 décembre de la quatrième année qui suit celle au cours de laquelle la taxe est devenue exigible.

Le défaut de paiement de la taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel mentionnée à l'article L. 423-4 du code des impositions sur les biens et services selon les procédés et dans les délais déterminés en application de l'article L. 171-1 du même code donne lieu à l'application d'une majoration d'un montant égal au maximum entre 5 % des montants dus et 60 €.

Les manquements aux obligations prévues par le présent chapitre, ou aux textes pris pour son application, ayant pour conséquence la non-application de la taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel mentionnée à l'article L. 423-4 du code des impositions sur les biens et services ou une diminution de son montant donnent lieu à une majoration de 80 % du montant éludé.

Cette majoration est appliquée à l'issue d'un délai de trente jours à compter de l'envoi de la notification de l'avis d'infraction par lequel l'administration a fait connaître au redevable concerné la sanction applicable, les motifs de celle-ci et la possibilité pour le redevable de présenter ses observations dans le même délai.

Cette majoration est ramenée à 30 % si le redevable procède au paiement en ligne de la somme qui lui a été notifiée conformément au deuxième alinéa du présent article dans un délai de quinze jours à compter de l'envoi de l'avis d'infraction prévu au même deuxième alinéa. Ce paiement entraîne la reconnaissance de la réalité du manquement.

Les règles régissant les procédures d'établissement, le recouvrement et le contentieux des majorations prévues par la présente section sont celles applicables à la taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel mentionnée à l'article L. 423-4 du code des impositions sur les biens et services et mentionnées à l'article L. 423-36 du même code.

Ces majorations sont affectées dans les mêmes conditions que la taxe à laquelle elles s'ajoutent. Ces conditions sont mentionnées à l'article L. 423-37 dudit code.

Les règles générales de construction destinées à assurer la sécurité, la sûreté, l'hygiène, la santé et la sécurité au travail et l'habitabilité à bord des navires, ainsi que la prévention de la pollution par les navires, sont fixées par voie réglementaire.

La construction d'un navire pour le compte d'un client fait l'objet d'un contrat écrit.
Les modifications à ce contrat sont, à peine de nullité, établies par écrit.

Sauf convention contraire, le transfert de propriété n'intervient qu'à la date de la recette du navire, après essais.

Le constructeur est garant des vices cachés du navire même si la recette est réalisée sans réserve de la part du client.

En cas de vice caché, l'action en garantie contre le constructeur se prescrit par un an à compter de la date de la découverte du vice caché.

L'entreprise qui a procédé à la réparation d'un navire est garante des vices cachés résultant de son travail dans les conditions définies par les articles L. 5113-4 et L. 5113-5.

Tout acte constitutif, translatif ou extinctif de la propriété ou de tout autre droit réel sur un navire enregistré est, à peine de nullité, constaté par écrit.

L'acte comporte les mentions propres à l'identification des parties intéressées et du navire.

Un décret définit les éléments que comprend tout acte de vente de navire ou de part de navire.

L'acte de vente est présenté à l'administration compétente dans le délai d'un mois à compter de la vente

Tous les navires enregistrés et tous les navires en construction sur le territoire de la République française doivent être inscrits sur un fichier tenu par l'autorité administrative désignée par arrêté du ministre chargé de la mer.

Pour chaque navire est établie une fiche mentionnant notamment :
1° Les énonciations propres à identifier le bâtiment ;
2° Le nom du propriétaire ; s'il y a plusieurs copropriétaires, tous leurs noms figurent, avec l'indication du nombre de leurs parts ou de leurs quotas ;
3° Les droits sur le navire.

Le fichier d'inscription est public. Toute personne peut en obtenir des extraits selon les modalités prévues à l'article L. 311-9 du code des relations entre le public et l'administration.

Les modalités d'application du présent chapitre sont déterminées par décret en Conseil d'Etat.

Les dispositions applicables aux hypothèques maritimes sont fixées par la section 7 du chapitre Ier du titre IX du code des douanes.

La présente section s'applique aux navires exploités, soit par le propriétaire, soit par un armateur non propriétaire, soit par un affréteur principal, sauf lorsque le propriétaire s'est trouvé dessaisi par un acte illicite et que le créancier n'est pas de bonne foi.

Sont privilégiés sur le navire, sur le fret du voyage pendant lequel est née la créance privilégiée et sur les accessoires du navire et du fret acquis depuis le début du voyage :

1° Les frais de justice exposés pour parvenir à la vente du navire et à la distribution de son prix ;

2° Les droits de tonnage ou de port et les autres taxes et impôts publics de mêmes espèces, les frais de pilotage, les frais de garde et de conservation depuis l'entrée du navire dans le dernier port ;

3° Les créances nées du contrat des gens de mer et de toutes personnes employées à bord ;

4° Les rémunérations dues pour sauvetage et assistance et la contribution du navire aux avaries communes ;

5° Les indemnités pour abordage ou autres accidents de navigation, ou pour dommages causés aux ouvrages d'art des ports et des voies navigables, les indemnités pour lésions corporelles aux passagers et aux équipages, les indemnités pour pertes ou avaries de cargaison ou de bagages ;

6° Les créances provenant des contrats passés ou d'opérations effectuées par le capitaine hors du port d'attache, en vertu de ses pouvoirs légaux, pour les besoins réels de la conservation du navire ou de la continuation du voyage, sans distinguer si le capitaine est ou non en même temps propriétaire du navire et s'il s'agit de sa créance ou de celle des fournisseurs, réparateurs, prêteurs ou autres contractants. Il en est de même pour les créances que font naître contre l'armateur les actes du consignataire, lorsqu'il pourvoit aux besoins normaux du navire au lieu et place du capitaine.

Le privilège sur le fret peut être exercé tant que le fret est encore dû ou que le montant du fret se trouve entre les mains du capitaine ou de l'agent du propriétaire. Il en est de même du privilège sur les accessoires.

Les accessoires du navire et du fret visés à l'article L. 5114-8 sont :
1° Les indemnités dues au propriétaire à raison de dommages matériels subis par le navire et non réparés, ou pour perte de fret ;
2° Les indemnités dues au propriétaire pour avaries communes en tant que celles-ci constituent soit des dommages matériels subis par le navire et non réparés, soit des pertes de fret ;
3° Les rémunérations dues au propriétaire, pour assistance prêtée ou sauvetage effectué jusqu'à la fin du voyage, déduction faite des sommes allouées au capitaine et autres personnes au service du navire.
Le prix du passage est assimilé au fret.

Ne sont pas considérés comme accessoires du navire ou du fret les indemnités dues au propriétaire en vertu de contrats d'assurance, ni les primes, subventions ou autres subsides de l'Etat ou des collectivités publiques.

Par dérogation aux dispositions de l'article L. 5114-8, le privilège prévu au profit des personnes engagées à bord du navire porte sur l'ensemble des frets dus pour tous les voyages effectués au cours du même embarquement.

Les créances privilégiées énumérées à l'article L. 5114-8 sont préférées à toute hypothèque, quel que soit le rang d'inscription de celle-ci.

Les créanciers peuvent en outre invoquer les privilèges du droit commun, mais les créances ainsi privilégiées ne prennent rang qu'après les hypothèques, quel que soit le rang d'inscription de celles-ci.

Les créances se rapportant à un même voyage sont privilégiées dans l'ordre où elles sont énumérées à l'article L. 5114-8.
Les créances se rattachant à un même événement sont réputées nées en même temps. Toutefois, les créances mentionnées aux 4° et 6° de l'article L. 5114-8 sont, dans chacune de ces catégories, payées, par préférence, dans l'ordre inverse des dates où elles sont nées.
Les créances comprises dans chacun des numéros viennent en concurrence. En cas d'insuffisance des prix, les créances sont payées en proportion de leur montant.

Les créances privilégiées de chaque voyage sont préférées à celles du voyage précédent.
Toutefois, les créances résultant d'un contrat unique d'engagement portant sur plusieurs voyages viennent toutes au même rang avec les créances du dernier de ces voyages.

Les privilèges prévus par la présente section s'éteignent à l'expiration d'un délai d'un an pour toute créance, à l'exception de celles de fournitures mentionnées au 6° de l'article L. 5114-8, qui s'éteignent à l'expiration d'un délai de six mois.

Les privilèges prévus par la présente section suivent le navire en quelque main qu'il passe.

Ils sont éteints, indépendamment des modalités d'extinction des obligations :
1° Par la confiscation du navire prononcée pour infraction aux lois de douane, de police ou de sûreté ;
2° Par la vente du navire en justice ;
3° En cas de transfert volontaire de la propriété, deux mois après la publication de l'acte de transfert.

La saisie du navire est régie par les dispositions de la présente section.

Sous réserve des dispositions de l'article L. 5114-34, les décisions relatives à l'exploitation en copropriété sont prises à la majorité des intérêts.
Chaque copropriétaire dispose d'un droit de vote correspondant à sa part de propriété.
Lorsqu'elles sont permises, les conventions contraires aux dispositions de la présente section sont, à peine de nullité, rédigées par écrit.

Les copropriétaires participent aux profits et pertes de l'exploitation au prorata de leurs intérêts dans le navire. Ils contribuent, dans la même proportion, aux dépenses de la copropriété et répondent aux appels de fonds du ou des gérants présentés en exécution des décisions prises dans les conditions de majorité prévues par les dispositions de l'article L. 5114-30.

Tous les copropriétaires du navire sont réputés gérants, sauf décision contraire faisant l'objet d'une publicité dans des conditions définies par voie réglementaire.
Par une décision prise à la majorité des intérêts, la copropriété peut confier la gestion du navire à une ou plusieurs personnes copropriétaires ou étrangères à la copropriété.
En cas de pluralité des gérants, ceux-ci agissent d'un commun accord.

Le ou les gérants ont tous pouvoirs pour agir dans l'exercice de leur mission de gestion au nom de la copropriété en toutes circonstances.
Toute limitation contractuelle de leurs pouvoirs est sans effet à l'égard des tiers.

Le ou les gérants peuvent hypothéquer le navire avec le consentement d'une majorité des intérêts représentant les trois quarts de la valeur du navire.

Lorsque aucune majorité des intérêts ne peut se dégager ou en cas d'annulation répétée des décisions de la copropriété, le tribunal peut, à la requête d'un des copropriétaires, soit désigner un gérant provisoire, soit ordonner la licitation du navire, soit prendre l'une et l'autre de ces mesures.

Nonobstant toute clause contraire, les décisions de la majorité sont susceptibles de recours en justice de la part de la minorité. Ces recours doivent être exercés dans un délai de trois ans.
Outre le cas de vice de forme, l'annulation de la décision attaquée est prononcée si elle est contraire à l'intérêt général de la copropriété et si elle est prise dans le seul but de favoriser la majorité au détriment de la minorité des intérêts.

Le capitaine se conforme aux instructions des gérants.

Nonobstant toute convention contraire, les copropriétaires gérants sont tenus indéfiniment et solidairement des dettes de la copropriété.

Les copropriétaires non gérants sont tenus indéfiniment des dettes de la copropriété à proportion de leurs intérêts dans le navire. Toutefois, il peut être stipulé, par convention, qu'ils ne répondent des dettes sociales qu'à concurrence de leurs intérêts.
Il peut être également stipulé que les copropriétaires non gérants sont tenus solidairement.

Lorsque le ou les gérants sont étrangers à la copropriété, il est stipulé par convention que des propriétaires représentant plus de la moitié des intérêts sont indéfiniment et solidairement responsables des dettes de la copropriété. A défaut d'une telle stipulation, tous les copropriétaires sont indéfiniment et solidairement responsables.

Les conventions mentionnées aux articles L. 5114-39 et L. 5114-40 ne sont opposables aux tiers qu'après la publicité définie par voie réglementaire.

Chaque copropriétaire peut disposer de sa part mais reste tenu, dans les conditions fixées par les articles L. 5114-38 à L. 5114-40, des dettes contractées avant d'avoir effectué la publicité de l'aliénation réalisée.

Nonobstant toute clause contraire, l'aliénation qui entraîne la perte de la francisation du navire est soumise à l'autorisation de tous les autres copropriétaires.

Chaque copropriétaire peut hypothéquer sa part dans les conditions et les formes prévues par les dispositions de la section 7 du chapitre Ier du titre IX du code des douanes.

Les copropriétaires qui sont membres de l'équipage du navire peuvent, en cas de congédiement, quitter la copropriété et obtenir de celle-ci le remboursement de leur part. En cas de désaccord, et sauf compromis, le prix en est fixé par la juridiction compétente.

Le décès, l'incapacité ou la liquidation judiciaire d'un copropriétaire n'entraîne pas, de plein droit, la dissolution de la copropriété.

Lorsqu'une saisie porte sur des parts représentant plus de la moitié du navire, la vente est étendue à tout le navire, sauf opposition des autres copropriétaires pour des motifs reconnus sérieux et légitimes.

Il est mis fin à l'exploitation en commun du navire par sa vente forcée aux enchères, par licitation volontaire ou par décision de justice.

La licitation volontaire est décidée par les copropriétaires représentant la majorité en valeur du navire. La décision de licitation définit les modalités de la vente.

La juridiction qui prononce la dissolution de la copropriété en application des dispositions de l'article L. 5114-35 ordonne les conditions de la vente du navire.

Les dispositions du présent chapitre s'appliquent sous réserve des dispositions spéciales fixées par le chapitre II du présent titre.

Les dispositions du présent chapitre s'appliquent à l'affréteur, à l'armateur, à l'armateur-gérant, au capitaine ou à leurs autres préposés terrestres ou nautiques agissant dans l'exercice de leurs fonctions ainsi qu'à la personne commandant un engin flottant de surface ou sous-marin dans les conditions définies au premier alinéa de l'article L. 5121-3, de la même manière qu'au propriétaire lui-même.
Elles peuvent être invoquées par le capitaine et les autres membres de l'équipage, même lorsqu'ils ont commis une faute personnelle.
Si le propriétaire du navire, l'affréteur, l'armateur ou l'armateur-gérant est le capitaine ou un membre de l'équipage, les dispositions de l'alinéa précédent ne s'appliquent qu'aux fautes qu'il a commises dans l'exercice de ses fonctions de capitaine ou de membre de l'équipage.

Les personnes mentionnées à l'article L. 5121-2 peuvent limiter leur responsabilité envers des cocontractants ou des tiers, même s'il s'agit de l'Etat, si les dommages se sont produits à bord du navire ou s'ils sont en relation directe avec la navigation ou l'utilisation du navire. Les dommages causés par un engin flottant de surface ou sous-marin, à bord duquel aucune personne n'est embarquée, commandé à partir d'un navire, sont réputés être en relation directe avec la navigation ou l'utilisation du navire si l'engin a été embarqué sur le navire ou remorqué par celui-ci.

Les personnes mentionnées au même article L. 5121-2 peuvent, dans les mêmes conditions, limiter leur responsabilité pour les mesures prises afin de prévenir ou de réduire les dommages mentionnés au premier alinéa, ou pour les dommages causés par ces mesures.

Toutefois, elles ne sont pas en droit de limiter leur responsabilité s'il est prouvé que le dommage résulte de leur fait ou de leur omission personnels et qu'il a été commis avec l'intention de provoquer un tel dommage ou commis témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résulterait probablement.

L'assureur qui couvre la responsabilité des personnes mentionnées à l'article L. 5121-2 à l'égard des créances soumises à limitation est en droit de se prévaloir de celle-ci dans la même mesure que l'assuré lui-même.

La limitation de responsabilité n'est pas opposable :
1° Aux créances d'indemnité d'assistance, de sauvetage, ou de contribution en avarie commune ;
2° Aux créances du capitaine et des autres membres de l'équipage nées de l'embarquement ;
3° Aux créances de toute autre personne employée à bord en vertu d'un contrat de travail ;
4° Aux créances de l'Etat ou de toute autre personne morale de droit public qui aurait, au lieu et place du propriétaire, renfloué, enlevé, détruit ou rendu inoffensif un navire coulé, naufragé, échoué ou abandonné, y compris tout ce qui se trouve ou s'est trouvé à bord.

Les limites de la responsabilité prévues à l'article L. 5121-3 sont celles établies par la convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes, faite à Londres le 19 novembre 1976, modifiée.

Toutefois, les limites de la responsabilité du propriétaire du navire dont la jauge est inférieure ou égale à 300 sont égales à la moitié de celles fixées par les dispositions de l'article 6 de la convention, pour les navires dont la jauge est inférieure ou égale à 2 000.

La limitation de responsabilité prévue à l'article L. 5121-3 bénéficie aux personnes mentionnées à l'article L. 5121-2 pour les dommages causés par un drone maritime.

Les limites de la responsabilité pour un tel engin sont égales à la moitié de celles fixées par les dispositions de l'article 6 de la convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes, faite à Londres le 19 novembre 1976, pour les navires dont la jauge ne dépasse pas 2 000 tonneaux.

Lorsque l'ensemble des créances nées d'un même événement dépasse les limites de la responsabilité déterminées par les dispositions de l'article L. 5121-5, le montant global des répartitions dues par une personne mentionnée à l'article L. 5121-2 dans le cadre de la limitation légale est constitué, à la diligence et par les soins de cette personne, de son assureur ou de toute autre personne à elle substituée, en un fonds de limitation unique.

Le fonds ainsi constitué est affecté exclusivement au règlement des créances auxquelles la limitation de responsabilité est opposable.

Après la constitution du fonds, aucun droit ne peut être exercé, pour les mêmes créances, sur d'autres biens du propriétaire ou de toute autre personne mentionnée par les créanciers auxquels le fonds est réservé, à condition que le fonds de limitation soit effectivement disponible au profit du demandeur.

Lorsqu'une personne mentionnée à l'article L. 5121-2 ou son assureur a fourni une garantie pour une somme correspondant aux limites de sa responsabilité, cette garantie sert au paiement de toutes les créances nées d'un même événement et pour lesquelles la responsabilité peut être limitée.

Le fait pour le propriétaire ou toute autre personne mentionnée à l'article L. 5121-2 d'invoquer la limitation de responsabilité ou de constituer le fonds de limitation n'emporte pas reconnaissance de sa responsabilité.

Dans tous les cas où une personne est autorisée par le présent chapitre à limiter sa responsabilité, elle peut obtenir la mainlevée de la saisie de son navire ou de tout autre bien lui appartenant ainsi que la libération des cautions et garanties données. Elle prouve au préalable que le fonds a été constitué ou qu'ont été fournies toutes garanties propres à sa constitution.
Pour l'application des dispositions du premier alinéa du présent article, il est tenu compte de la constitution du fonds ou de la fourniture de garanties suffisantes, non seulement sur le territoire de la République française, mais également :
1° Soit au port où s'est produit l'événement donnant lieu à la créance du saisissant ;
2° Soit à la première escale après l'événement, si celui-ci n'a pas eu lieu dans un port ;
3° Soit au port de débarquement ou de déchargement, s'il s'agit d'une créance relative à des dommages corporels ou à des dommages aux marchandises.

Le fonds de limitation prévu par l'article L. 5121-6 comporte trois parties affectées respectivement :
1° Au règlement des créances pour mort ou lésions corporelles des passagers au sens de l'article L. 5421-1 ;
2° Au règlement des créances pour mort ou lésions corporelles des personnes autres que les passagers ;
3° Au règlement des autres créances.
Pour chaque partie du fonds, la répartition se fait entre les créanciers, proportionnellement au montant de leurs créances.
Lorsque le montant des créances prévues par le 2° dépasse le montant de limitation de responsabilité fixé pour ces créances, l'excédent vient en concurrence avec les créances autres que celles résultant de mort ou lésions corporelles, prévues par le 3°.

Si, avant la répartition du fonds, une personne mentionnée à l'article L. 5121-2 ou son assureur a payé en tout ou en partie une des créances mentionnées aux articles L. 5121-3 et L. 5121-4, cette personne ou son assureur est autorisé à prendre, à due concurrence, les lieu et place du créancier dans la distribution du fonds.
Toutefois, cette possibilité ne peut s'exercer que si le droit de l'Etat où le fonds est constitué permet au créancier de faire reconnaître sa créance à l'encontre des personnes mentionnées à l'article L. 5121-2.

Au sens de la présente section :
1° Est un exploitant la personne autorisée par l'Etat du pavillon à exploiter un navire nucléaire ou l'Etat qui exploite un tel navire ;
2° Est un navire nucléaire tout navire ou navire de guerre pourvu d'une installation de production d'énergie qui utilise ou est destinée à utiliser un réacteur nucléaire comme source d'énergie, que ce soit pour la propulsion ou à toute autre fin ;
3° Est un dommage nucléaire tout dommage qui provient en tout ou en partie des propriétés radioactives du combustible nucléaire ou de celles de produits ou déchets radioactifs de ce navire ;
4° Est considéré comme constituant un même accident nucléaire tout fait ou toute succession de faits de même origine qui cause un dommage nucléaire.

L'exploitant d'un navire nucléaire est responsable de plein droit, à l'exclusion de toute autre personne, des dommages nucléaires dus à un accident nucléaire.
La responsabilité de l'exploitant déterminée par les dispositions de la présente section ne s'étend pas :
1° Aux accidents nucléaires survenus avant la prise en charge du combustible nucléaire par l'exploitant ni après la prise en charge du combustible ou des produits ou déchets radioactifs par une autre personne légalement autorisée ;
2° Aux dommages nucléaires imputables à un acte de guerre civile ou étrangère, à des hostilités ou à une insurrection ;
3° Au dommage nucléaire subi par le navire nucléaire lui-même, ses agrès et apparaux, son combustible et ses provisions.

En cas de dommages dont l'origine est à la fois nucléaire et non nucléaire, sans qu'il soit possible de déterminer quel est l'effet de chacune des causes de l'accident, la totalité des dommages est régie par les dispositions de la présente section.

Entre la date du lancement du navire et celle où son exploitation est autorisée, le propriétaire de celui-ci est considéré comme l'exploitant au sens de l'article L. 5122-1 et le navire est réputé battre pavillon de l'Etat où il a été construit.

L'exploitant qui établit que le dommage nucléaire est dû à la faute intentionnelle de la victime est exonéré de toute responsabilité envers celle-ci.

L'exploitant est tenu de maintenir une assurance ou d'offrir toute autre garantie financière couvrant sa responsabilité pour dommage nucléaire.

Est puni de six mois d'emprisonnement et de 18 000 € d'amende le fait de contrevenir aux dispositions de l'article L. 5122-6.

Les sommes provenant de l'assurance ou de la garantie financière mentionnées à l'article L. 5122-6 sont exclusivement réservées à la réparation des dommages nucléaires mentionnés par la présente section.

Le montant de la responsabilité de l'exploitant concernant un même navire nucléaire est limité à 76 224 509 € pour un même accident nucléaire, même si celui-ci résulte d'une faute personnelle de l'exploitant ; ce montant ne comprend pas les intérêts, ni les dépens alloués par la juridiction compétente dans une action en réparation intentée en vertu des dispositions de la présente section.
Toutefois, le montant maximum de la responsabilité de l'exploitant d'un navire nucléaire étranger est, sauf accord passé avec l'Etat dont le navire bat pavillon, celui fixé par la loi de cet Etat, sans que ce montant puisse, en aucun cas, être inférieur à celui qui est fixé par les dispositions du premier alinéa.
En cas de dommages nucléaires causés sur le territoire ou dans les eaux soumises à la souveraineté d'un Etat étranger par un navire nucléaire battant pavillon français affecté à un service public de l'Etat, le montant maximum de la responsabilité de l'exploitant est, sauf accord passé avec l'Etat concerné, déterminé par la loi de cet Etat. La responsabilité est illimitée si cette loi ne fixe aucune limite.

En cas de dommages dus au combustible nucléaire ou aux produits ou déchets radioactifs d'un navire nucléaire dont l'exploitation ne faisait pas, au moment de l'accident, l'objet d'une autorisation accordée par un Etat, le propriétaire du navire est considéré comme en ayant été l'exploitant, sans toutefois que sa responsabilité soit limitée.
Lorsqu'il s'agit d'un navire nucléaire battant pavillon français, l'Etat prend en charge l'indemnisation des dommages subis sur le territoire français, dans les limites et les conditions prévues par les dispositions des articles L. 5122-9 et L. 5122-13.

Lorsque les dommages nucléaires engagent la responsabilité de plusieurs exploitants sans qu'il soit possible de déterminer avec certitude ceux de ces dommages qui sont attribuables à chacun d'eux, ces exploitants sont solidairement responsables.
Chacun d'eux est tenu de réparer l'entier dommage, sauf son recours contre les autres exploitants à proportion de leurs fautes respectives. Si la gravité respective des fautes ne peut être déterminée, les uns et les autres contribuent par parts égales.
En aucun cas, la responsabilité de chaque exploitant ne peut excéder la somme fixée par les dispositions de l'article L. 5122-9.

Si, à la suite d'un accident nucléaire, il apparaît que l'ensemble des dommages causés par celui-ci risque d'excéder la limite de responsabilité résultant de l'application des dispositions de l'article L. 5122-9 et, le cas échéant, de celles de l'article L. 5122-11, un décret constate cette situation dans un délai de six mois à compter du jour de l'accident.
Ce décret peut définir les mesures de contrôle particulier auxquelles doit se soumettre la population pour déterminer les personnes susceptibles d'avoir subi un dommage et fixer l'importance des indemnités provisionnelles, non susceptibles de réduction, qui peuvent être attribuées aux victimes par la juridiction compétente.
Ces indemnités peuvent être majorées, dans les mêmes conditions, si des éléments nouveaux le permettent.
Les règles définitives de l'indemnisation, opérée dans la limite de responsabilité prévue par les dispositions des articles L. 5122-9 et L. 5122-11 sont également déterminées, le moment venu, dans les mêmes conditions.

Pour les navires nucléaires battant pavillon français, la réparation des dommages est subsidiairement supportée par l'Etat, dans la mesure où l'assurance ou les autres garanties financières ne permettraient pas le règlement des indemnités mises à la charge de l'exploitant à concurrence du montant fixé par l'article L. 5122-9.
Lorsque cette intervention subsidiaire est la conséquence de l'inobservation par l'exploitant de l'obligation d'assurance ou de garantie mise à sa charge, l'Etat peut demander à ce dernier le remboursement des indemnités qu'il a dû verser de ce fait.

En ce qui concerne les dommages corporels, un décret établit, en fonction de l'irradiation et de la contamination reçues et du délai dans lequel l'affection a été constatée, une liste non limitative des affections qui, sauf preuve contraire, sont présumées avoir pour origine l'accident.

Les indemnités provisionnelles ou définitives effectivement versées aux victimes ne peuvent donner lieu à répétition en raison des limitations de responsabilités et de garanties prévues par l'article L. 5122-9.

La victime d'un dommage peut agir directement contre l'assureur de l'exploitant responsable ou contre toute personne ayant accordé sa garantie financière.

Les tribunaux judiciaires sont compétents pour connaître des actions intentées en application des dispositions de la présente section.
La juridiction répressive, éventuellement saisie, ne peut statuer sur l'action civile.

Toutes actions en réparation de dommages nucléaires sont intentées dans les quinze années à compter du jour de l'accident.
Toutefois, si la loi de l'Etat du pavillon prévoit que la responsabilité de l'exploitant est couverte par une assurance ou toute autre garantie financière pendant une période supérieure à quinze ans, ces actions peuvent être intentées pendant toute cette période, sans porter atteinte aux droits de ceux qui ont agi contre l'exploitant du chef de décès ou dommage aux personnes avant l'expiration du délai de quinze ans.
Lorsqu'un dommage nucléaire est causé par du combustible nucléaire ou des produits ou déchets radioactifs qui ont été volés, perdus, jetés à la mer ou abandonnés, le délai mentionné par le deuxième alinéa du présent article est calculé à partir de la date de l'accident nucléaire qui a causé le dommage nucléaire. Ce délai ne peut en aucun cas être supérieur à vingt années à compter de la date du vol, de la perte, du jet à la mer ou de l'abandon.
Les délais prévus par le présent article sont préfix.

Sans préjudice des dispositions de l'article L. 5122-18 relatives au délai d'action, toute action ou réparation de dommages nucléaires est, à peine de prescription, intentée dans le délai de trois ans à compter du jour où le demandeur a eu connaissance que le dommage avait pour origine un accident nucléaire donné.

L'exploitant a un recours :
1° Contre toute personne qui a volontairement causé ou provoqué l'accident ;
2° Contre toute personne qui a entrepris des travaux de relèvement de l'épave, sans son autorisation et sans l'autorisation, soit de l'Etat dont le navire battait le pavillon, soit de l'Etat dans les eaux duquel se trouve l'épave, lorsque le dommage est la conséquence de ces travaux ;
3° Contre toute personne qui, par contrat, s'est obligée à supporter tout ou partie des dommages considérés.

La personne qui a indemnisé les victimes dispose des droits de recours reconnus à l'exploitant par l'article L. 5122-20.

Les dispositions de la présente section s'appliquent sans préjudice des dispositions législatives générales, ou particulières à certaines catégories professionnelles, relatives aux assurances sociales et à la réparation des accidents du travail et des maladies professionnelles, notamment pour les règles de recours prévues par ces dernières.
Les recours sont exercés contre l'exploitant, son assureur ou les personnes lui fournissant une garantie, sauf dans les cas où la victime, au service de l'exploitant lors de l'accident nucléaire, a été indemnisée au titre d'un accident du travail ou de service ou d'une maladie professionnelle.
Dans le cas où la victime, au service de l'exploitant lors de l'accident nucléaire, a été indemnisée au titre d'un accident du travail ou de service ou d'une maladie professionnelle et où cet accident a été causé par une personne autre que l'exploitant ou ses préposés, la victime et l'organisme qui lui a versé les prestations sociales exercent contre l'exploitant le recours dont ils disposent contre l'auteur de l'accident.
Les recours s'exercent dans les limites et les conditions prévues par les articles L. 5122-9 à L. 5122-17.

L'application de la présente section exclut la mise en œuvre des règles particulières relatives à la prescription des créances sur l'Etat, les collectivités territoriales et les établissements publics.

Les conditions d'application des dispositions de la présente section sont déterminées par décret en Conseil d'Etat.

Pour l'application de la présente section, les mots : "propriétaire", "navire", "événement", "dommages par pollution" et "hydrocarbures" s'entendent au sens qui leur est donné à l'article 1er de la convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, faite à Londres le 27 novembre 1992, telle que modifiée.

Le propriétaire d'un navire transportant une cargaison d'hydrocarbures en vrac est responsable de tout dommage par pollution causé par son navire, dans les conditions et limites fixées par la convention mentionnée à l'article L. 5122-25.

Sous réserve de l'application du paragraphe 2 de l'article V de la convention mentionnée à l'article L. 5122-25, le propriétaire du navire est en droit de bénéficier de la limitation de responsabilité s'il constitue auprès d'un tribunal un fonds de limitation pour un montant s'élevant à la limite de sa responsabilité déterminée dans les conditions fixées par la même convention.

Après la constitution du fonds de limitation, aucun droit ne peut être exercé, pour les mêmes créances, sur d'autres biens du propriétaire, à condition que le demandeur ait accès au tribunal qui contrôle le fonds de limitation et que le fonds de limitation soit effectivement disponible au profit du demandeur.

Le fonds de limitation est réparti entre les créanciers proportionnellement au montant des créances admises.

Si, avant la répartition du fonds de limitation, le propriétaire du navire, son préposé ou son mandataire, ou toute personne qui lui fournit l'assurance ou une autre garantie financière, a indemnisé en tout ou partie certains créanciers, il est autorisé à prendre, à due concurrence, la place de ces créanciers dans la distribution du fonds de limitation.

Les conditions d'application de la présente section sont fixées par décret en Conseil d'Etat.

Le propriétaire inscrit d'un navire ou toute autre personne, telle que l'affréteur coque nue, qui est responsable de l'exploitation du navire, souscrit une assurance ou une autre garantie financière, avec ou sans franchise, lorsque ce navire bat pavillon français ou entre dans un port français et que sa jauge brute est égale ou supérieure à 300.

L'assurance ou la garantie couvre les créances maritimes soumises à limitation au titre de la convention de 1976 modifiée sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes, faite à Londres le 19 novembre 1976. Le montant de l'assurance, pour chaque navire et par événement, n'est pas inférieur au montant maximal applicable pour la limitation de responsabilité conformément à cette convention.

Un certificat attestant que la garantie est en cours de validité doit se trouver à bord du navire.

Les renseignements devant figurer dans le certificat sont fixés par voie réglementaire.

Le présent article ne s'applique pas aux navires appartenant à un Etat ou exploités par lui et utilisés pour un service non commercial d'Etat.

L'obligation visée au premier alinéa s'applique également au propriétaire inscrit ou à toute autre personne, telle que l'affréteur coque nue, qui est responsable de l'exploitation d'un drone maritime immatriculé au registre prévu à l'article L. 5112-1-9 ou entrant dans un port français.

I. - Le propriétaire inscrit d'un navire, au sens du paragraphe 4 de l'article 1er de la convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute, faite à Londres le 23 mars 2001, souscrit une assurance ou une autre garantie financière satisfaisant aux exigences de cette convention lorsque ce navire est exploité sous pavillon français, ou touche ou quitte un port français ou une installation située dans la mer territoriale française. Un certificat attestant que la garantie est en cours de validité doit se trouver à bord du navire.

II. - Le transporteur qui assure effectivement tout ou partie d'un transport de passagers, au sens du point c du paragraphe 1 de l'article 1er de la convention d'Athènes relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages, telle que modifiée par son protocole fait à Londres le 1er novembre 2002, souscrit une assurance ou une autre garantie financière satisfaisant aux exigences de cette convention et du règlement (CE) n° 392/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relatif à la responsabilité des transporteurs de passagers par mer en cas d'accident, lorsque ce navire est exploité sous pavillon français, ou touche ou quitte un port français. Un certificat attestant que la garantie est en cours de validité doit se trouver à bord du navire. Ces obligations s'imposent à compter de la date d'entrée en vigueur de la convention et au plus tard le 31 décembre 2012 si la convention n'est pas entrée en vigueur à cette date.

III. - Le propriétaire d'un navire, au sens du paragraphe 3 de l'article 1er de la convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, faite à Londres le 27 novembre 1992, telle que modifiée, souscrit une assurance ou une autre garantie financière satisfaisant aux exigences de cette convention lorsque ce navire est exploité sous pavillon français ou touche ou quitte un port français ou une installation située dans la mer territoriale française. Un certificat attestant que la garantie est en cours de validité doit se trouver à bord du navire.

IV. - Le propriétaire inscrit d'un navire, au sens du paragraphe 8 de l'article 1er de la convention de Nairobi du 18 mai 2007 sur l'enlèvement des épaves, souscrit une assurance ou une autre garantie financière satisfaisant aux exigences de cette convention, lorsque ce navire est exploité sous pavillon français, ou touche ou quitte un port français, ou une installation située dans la mer territoriale française.

Un certificat attestant que l'assurance ou la garantie financière est en cours de validité et comportant les mentions édictées à l'article 12 de cette convention est à bord du navire.

I. - La délivrance des certificats d'assurance des navires mentionnés à l'article L. 5123-2 peut être déléguée à des organismes agréés par l'autorité administrative, lorsqu'en application des instruments internationaux ou des textes européens pertinents ces certificats peuvent faire l'objet d'une délégation. Ces certificats sont alors délivrés pour le compte et sous la responsabilité de l'Etat. Leur délivrance peut donner lieu à perception d'une rémunération par le délégataire.

Les attributions et conditions d'agrément de ces organismes sont précisées par décret en Conseil d'Etat.

II. - (Abrogé).

Une amende administrative d'un montant maximal de 100 000 € peut être prononcée par l'autorité administrative compétente à l'encontre d'un organisme habilité à délivrer les certificats d'assurance en application de l'article L. 5123-3, si celui-ci n'exécute pas la mission de contrôle qui lui est déléguée dans les conditions normales requises pour la bonne exécution de ce service.

En cas de manquement grave ou répété dans l'exécution du service qui lui est délégué ou en cas de non-paiement de l'amende administrative prononcée en application du premier alinéa, la délégation peut être suspendue ou abrogée par l'autorité administrative compétente, dans les conditions fixées par décret en Conseil d'Etat.

I. ― Est puni de 45 000 € d'amende :

1° Le fait pour les personnes mentionnées à l'article L. 5123-1 de ne pas respecter les obligations prévues au même article ;

2° Le fait pour le propriétaire inscrit d'un navire, au sens du paragraphe 4 de l'article 1er de la convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute, faite à Londres le 23 mars 2001, de ne pas respecter les obligations prévues au I de l'article L. 5123-2 ;

3° Le fait pour le transporteur qui assure effectivement la totalité ou une partie du transport, au sens du point c du paragraphe 1 de l'article 1er de la convention d'Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages, telle que modifiée par son protocole fait à Londres le 1er novembre 2002, de ne pas respecter les obligations prévues au II de l'article L. 5123-2 ;

4° Le fait, pour le propriétaire inscrit d'un navire, au sens du paragraphe 8 de l'article 1er de la convention de Nairobi du 18 mai 2007 sur l'enlèvement des épaves, de ne pas respecter les obligations prévues au IV de l'article L. 5123-2.

II. ― Est puni d'un an d'emprisonnement et de 75 000 € d'amende :

1° Le fait de faire obstacle à l'exercice des fonctions des agents mentionnés à l'article L. 5123-7 ;

2° Le fait de ne pas obtempérer à une injonction prononcée en application de l'article L. 5123-5 ou de faire obstacle à une mesure d'exécution forcée visant à ce que le navire quitte le port ;

3° Le fait pour le propriétaire d'un navire, au sens du paragraphe 3 de l'article 1er de la convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, faite à Londres le 27 novembre 1992, telle que modifiée, de ne pas respecter les obligations prévues au III de l'article L. 5123-2.

I. ― Outre les officiers et agents de police judiciaire, sont habilités à rechercher et constater les infractions prévues par l'article L. 5123-6 :

1° Les administrateurs des affaires maritimes ;

2° Les fonctionnaires affectés dans les services exerçant des missions de contrôle dans le domaine des affaires maritimes sous l'autorité ou à la disposition du ministre chargé de la mer ;

3° Les officiers du corps technique et administratif des affaires maritimes ;

4° Les agents de l'Etat habilités par le ministre chargé de la mer en qualité d'inspecteurs de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes ;

5° à 7° (Abrogés) ;

8° Les agents des douanes.

II. ― Ont accès à bord de tout navire pour vérifier la présence des certificats prévus aux articles L. 5123-1 et L. 5123-2 les agents mentionnés au I.

Les dispositions du présent chapitre s'appliquent à l'abordage survenu entre navires, y compris les navires de guerre, ou entre de tels navires et bateaux. Dans ce dernier cas, elles s'appliquent également au bateau.

Pour l'application des dispositions du présent chapitre, est assimilé au navire, ou au bateau, tout engin flottant, y compris les drones maritimes, non amarré à poste fixe.

En cas d'abordage, les indemnités dues à raison des dommages causés aux navires, aux personnes ou aux choses se trouvant à bord sont réglées conformément aux dispositions du présent chapitre, sans tenir compte des eaux où l'abordage s'est produit.

Si l'abordage est causé par la faute de l'un des navires, la réparation des dommages incombe à celui qui l'a commise.
Si l'abordage est fortuit, s'il est dû à un cas de force majeure ou s'il y a doute sur les causes de l'accident, les dommages sont supportés par ceux qui les ont éprouvés, sans distinguer le cas où soit les navires, soit l'un d'eux, étaient au mouillage au moment de l'abordage.

S'il y a faute commune, la responsabilité de chacun est proportionnelle à la gravité des fautes respectivement commises. Toutefois, si, d'après les circonstances, la proportion ne peut être établie ou si les fautes apparaissent comme équivalentes, la responsabilité est partagée par parties égales.
Les dommages causés soit aux navires, soit à leur cargaison, soit aux effets ou autres biens des équipages, des passagers ou autres personnes se trouvant à bord, sont supportés par les navires en faute, dans cette proportion, sans solidarité à l'égard des tiers.
Les navires en faute sont tenus solidairement à l'égard des tiers, pour les dommages causés par mort ou blessures, sauf recours de celui qui a payé une part supérieure à celle qu'il doit définitivement supporter, conformément aux dispositions du deuxième alinéa.

La responsabilité prévue par les articles L. 5131-3 et L. 5131-4 subsiste dans le cas où l'abordage est causé par la faute d'un pilote, même lorsque le service de celui-ci est obligatoire.

L'action en réparation des dommages se prescrit par deux ans à partir de l'événement.
Le délai pour intenter l'action en recours prévue par le troisième alinéa de l'article L. 5131-4 est d'une année à compter du jour du paiement.
Le délai de prescription ne court pas lorsque le navire ou le bateau n'a pu être saisi dans les eaux soumises à la souveraineté française. Toutefois les dispositions du présent alinéa ne sont pas applicables aux navires ou bateaux de l'Etat ou affectés à un service public.

Les dispositions du présent chapitre sont applicables à la réparation des dommages qu'un navire a causés, soit par exécution ou omission de manœuvre, soit par inobservation des règlements, à un autre navire, ou aux personnes ou aux choses se trouvant à leur bord, alors même qu'il n'y aurait pas eu abordage.

I. ― Sans préjudice des dispositions du chapitre II du titre VI du livre II, sont applicables aux opérations d'assistance les dispositions du présent chapitre chaque fois qu'une action judiciaire ou arbitrale est introduite devant une juridiction ou une instance arbitrale française.

Les dispositions du présent chapitre présentent un caractère supplétif, à l'exception de celles figurant aux articles L. 5132-2 et L. 5132-6 et de celles tendant à prévenir ou limiter les dommages à l'environnement.

Elles sont susceptibles de s'appliquer, dans toutes les eaux, aux navires, bateaux et biens, à la condition que les opérations d'assistance répondent à l'une au moins des deux conditions suivantes :

1° Les opérations se déroulent, en tout ou partie, dans les eaux maritimes ;

2° Un navire est concerné soit comme assisté, soit comme assistant.

Pour l'application des dispositions du présent chapitre, tout engin flottant, y compris les drones maritimes, est assimilé, selon le cas, soit aux navires, soit aux bateaux.

II. ― Les dispositions du présent chapitre sont applicables aux navires et bateaux de l'Etat ou à ceux affectés à un service public. Le III du présent article et le II de l'article L. 5132-7 ne sont pas applicables aux navires et bateaux de l'Etat.

III. ― Les dispositions du présent chapitre s'appliquent même si le navire ou bateau assisté et le navire ou bateau assistant appartiennent au même propriétaire.

IV. ― Les dispositions du présent chapitre ne s'appliquent pas lorsque est en cause un bien maritime culturel présentant un intérêt préhistorique, archéologique ou historique et qui se trouve au fond de la mer.

V. ― Dans les dispositions des sections 2 à 4 ci-après, le terme : " navire " désigne le navire ou le bateau ou, conformément au dernier alinéa du I, tout engin flottant qui leur est assimilé.

Le capitaine peut conclure des contrats d'assistance au nom du propriétaire du navire. Le capitaine ou le propriétaire du navire peut conclure de tels contrats au nom du propriétaire des biens se trouvant à bord du navire.

I.-Les opérations d'assistance qui ont eu un résultat utile donnent droit à une rémunération au profit de la ou des personnes qui ont fourni une assistance. Sous réserve de l'article L. 5132-5, aucun paiement n'est dû en application du présent chapitre si les opérations d'assistance n'ont pas eu de résultat utile.

II.-Les services rendus malgré la défense expresse et raisonnable du propriétaire ou du capitaine du navire ou du propriétaire de tout autre bien en danger qui n'est pas ou n'a pas été à bord du navire ne donnent pas droit à rémunération.

III.-Aucune rémunération n'est due pour des services rendus en vertu de contrats conclus avant que le danger ne survienne, à moins que les services rendus n'excèdent ce qui peut raisonnablement être considéré comme l'exécution normale du contrat.

I. ― La rémunération est fixée en vue d'encourager les opérations d'assistance et compte tenu des critères suivants, sans tenir compte de l'ordre dans lequel ils sont mentionnés :

1° La valeur du navire et des autres biens sauvés ;

2° L'habileté et les efforts des assistants pour prévenir ou limiter les dommages à l'environnement ;

3° L'étendue du succès obtenu par l'assistant ;

4° La nature et l'importance du danger ;

5° L'habileté et les efforts des assistants pour sauver le navire, les autres biens et les vies humaines ;

6° Le temps passé, les dépenses effectuées et les pertes subies par les assistants ;

7° Le risque de responsabilité et les autres risques encourus par les assistants ou leur matériel ;

8° La promptitude des services rendus ;

9° La disponibilité et l'usage de navires ou d'autres matériels destinés aux opérations d'assistance ;

10° L'état de préparation ainsi que l'efficacité et la valeur du matériel de l'assistant.

II. ― Le paiement d'une rémunération fixée conformément au I doit être effectué par toutes les parties intéressées en proportion de la valeur respective du navire et des autres biens sauvés.

III. ― Les rémunérations, à l'exclusion de tous intérêts et frais juridiques récupérables qui peuvent être dus à cet égard, ne dépassent pas la valeur du navire et des autres biens sauvés.

I. ― L'assistant qui a réalisé des opérations d'assistance à un navire qui, par lui-même ou du fait de sa cargaison, menaçait de causer des dommages à l'environnement et n'a pu obtenir, en application de l'article L. 5132-3, une rémunération au moins égale à l'indemnité spéciale calculée conformément au présent article a droit de la part du propriétaire du navire à cette indemnité.

II. ― Si, dans les circonstances mentionnées au I, l'assistant a prévenu ou limité des dommages à l'environnement par ses opérations d'assistance, l'indemnité spéciale due par le propriétaire du navire à l'assistant en vertu du I peut être augmentée jusqu'à un maximum de 30 % des dépenses engagées par l'assistant. Toutefois, si le tribunal le juge équitable et juste, compte tenu des critères pertinents énoncés au I de l'article L. 5132-4, il peut encore augmenter cette indemnité spéciale, sans que l'augmentation totale représente plus de 100 % des dépenses engagées par l'assistant.

III. ― Les dépenses de l'assistant prises en compte pour l'application du présent article comprennent les débours raisonnablement engagés par l'assistant dans les opérations d'assistance ainsi qu'une somme équitable pour le matériel et le personnel effectivement et raisonnablement utilisés dans les opérations d'assistance, compte tenu des critères énoncés aux 8°, 9° et 10° du I de l'article L. 5132-4.

IV. ― L'indemnité spéciale totale n'est payée que dans le cas et dans la mesure où elle excède la rémunération pouvant être obtenue par l'assistant en vertu de l'article L. 5132-3.

V. ― Si l'assistant a été négligent et n'a pu, de ce fait, prévenir ou limiter les dommages à l'environnement, il peut être privé de tout ou partie de l'indemnité spéciale due en application du présent article.

VI. ― Les dispositions du présent article ne privent pas de ses droits de recours le propriétaire du navire.

Un contrat ou certaines de ses clauses peuvent être annulés ou modifiés, si :

1° Le contrat a été conclu sous une pression abusive ou sous l'influence du danger et que ses clauses ne sont pas équitables ; ou

2° Si le paiement convenu en vertu du contrat est beaucoup trop élevé ou beaucoup trop faible pour les services effectivement rendus.

I.-La répartition entre assistants de la rémunération se fait sur la base des critères mentionnés à l'article L. 5132-4.

II.-La répartition entre le propriétaire, le capitaine et les autres personnes au service de chaque navire assistant est déterminée par la législation du pavillon du navire assistant. Si l'assistance n'a pas été réalisée à partir d'un navire, la répartition s'opère selon la législation régissant le contrat conclu entre l'assistant et ses préposés.

Il n'est dû aucune rémunération pour les personnes sauvées.

Toutefois, le sauveteur de vies humaines qui a participé aux services rendus à l'occasion de l'accident ayant donné lieu aux opérations d'assistance a droit à une part équitable du paiement alloué à l'assistant pour avoir sauvé le navire ou d'autres biens ou pour avoir prévenu ou limité les dommages à l'environnement.

I. - Toute action en paiement intentée en application du présent chapitre est prescrite si une procédure judiciaire ou arbitrale n'a pas été engagée dans un délai de deux ans. Le délai de prescription court du jour où les opérations d'assistance ont été terminées.

II. - La personne contre laquelle une créance a été formée peut à tout moment, pendant le délai de prescription, prolonger celui-ci par une déclaration adressée au créancier. Le délai peut, de la même façon, être à nouveau prolongé.

L'assistant a l'obligation :

1° D'exécuter les opérations d'assistance avec le soin voulu ;

2° Lorsqu'il s'acquitte de l'obligation mentionnée à l'alinéa précédent, d'agir avec le soin voulu pour prévenir ou limiter les dommages à l'environnement ;

3° Chaque fois que les circonstances l'exigent raisonnablement, de chercher à obtenir l'aide d'autres assistants ;

4° D'accepter l'intervention d'autres assistants lorsqu'il est raisonnablement prié de le faire par le capitaine ou le propriétaire du navire ou des autres biens en danger ; le montant de sa rémunération n'est pas affecté s'il s'avère que cette demande n'était pas raisonnable.

Le capitaine, le propriétaire du navire et le propriétaire des autres biens en danger ont l'obligation :

1° De coopérer pleinement avec l'assistant pendant les opérations d'assistance ;

2° Ce faisant, d'agir avec le soin voulu pour prévenir ou limiter les dommages à l'environnement ;

3° Lorsque le navire ou les autres biens ont été conduits en lieu sûr, d'en accepter la restitution lorsque l'assistant le leur demande raisonnablement.

Les avaries sont communes ou particulières.
A défaut de stipulations contraires des parties intéressées, elles sont réglées conformément aux dispositions du présent chapitre.
La mention prévue dans un connaissement, permettant au transporteur de se réserver d'autres dispositions que celles du présent chapitre, est réputée non écrite.

Sont particulières toutes les avaries qui ne sont pas classées en avaries communes.
Elles sont supportées par le propriétaire de la chose qui a souffert le dommage ou par celui qui a exposé la dépense, sauf leurs éventuelles actions en responsabilité, en remboursement ou en indemnité.

Les avaries communes sont décidées par le capitaine et constituées par les dommages, pertes et dépenses extraordinaires exposées pour le salut commun et pressant des intérêts engagés dans une expédition maritime.

Sont seuls admis en avaries communes les dommages et pertes atteignant matériellement les biens engagés dans l'expédition ainsi que les dépenses exposées pour ces biens lorsque ces dommages, pertes ou dépenses sont la conséquence directe de l'acte d'avarie commune décidé par le capitaine.

Lorsque l'événement qui a causé l'avarie est la conséquence d'une faute commise par l'une des parties engagées dans l'expédition, il y a également lieu à règlement d'avaries communes, sauf recours contre celui auquel cette faute est imputable.

Toute dépense supplémentaire, volontairement exposée pour éviter une dépense ou une perte qui aurait été classée en avaries communes, est bonifiée comme telle, à concurrence du montant de la dépense économisée ou de la perte évitée.

Les avaries communes sont supportées par le navire, le fret et la cargaison, évalués conformément aux dispositions de la présente section.

Le navire contribue en proportion de sa valeur au port où s'achève l'expédition, augmentée s'il y a lieu du montant des dommages, pertes et dépenses qu'il a subis.
Le fret brut et le prix du passage, même lorsqu'ils ne sont pas encore acquis à l'armateur, contribuent pour les deux tiers de leur valeur.
Les marchandises sauvées ou sacrifiées contribuent à proportion de leur valeur marchande réelle ou supposée au port de déchargement.

Le montant des dommages et pertes à admettre en avaries communes est déterminé pour le navire au port où s'achève l'expédition.
Il est égal au coût des réparations consécutives aux dommages, pertes et dépenses subis, au coût réel si elles ont été effectuées, au coût estimatif s'il n'y a pas été procédé.

Le montant des dommages ou pertes à admettre en avaries communes est déterminé pour la marchandise au port de déchargement.
Il est égal au coût des dommages et pertes subis et dépenses faites, calculé sur la base de la valeur marchande de cette marchandise à l'état sain au même port.

Les marchandises qui ont été déclarées pour une valeur moindre que leur valeur réelle contribuent à proportion de la valeur réelle, mais leur perte ou leur avarie ne donne lieu à classement en avaries communes qu'à proportion de leur valeur déclarée.

Les marchandises pour lesquelles il n'a pas été établi de connaissement ou de reçu du capitaine ne sont pas admises en avaries communes si elles sont perdues. Elles contribuent néanmoins si elles sont sauvées.
Il en est de même des marchandises chargées en pontée, sauf dans le petit cabotage où elles sont traitées comme les marchandises de cale.

En cas de rejet à la mer des marchandises chargées en pontée de façon irrégulière au sens des dispositions de l'article L. 5422-7, la valeur des marchandises jetées n'est pas admise en avaries communes.

Les biens et bagages de l'équipage et des passagers pour lesquels il n'y a pas de connaissement ni de reçu ainsi que les envois postaux de toute nature sont exempts de contribution s'ils ont été sauvés ; ils participent à la répartition, s'ils ont été perdus ou ont subi des dommages, dans les conditions prévues par les dispositions de la section 2.

Les créances comprises dans chacun des numéros viennent en concurrence. En cas d'insuffisance des prix, les créances sont payées en proportion de leur montant.
En cas d'insolvabilité de l'un des contribuables, sa part est répartie entre les autres proportionnellement à leurs intérêts.
La valeur de sa contribution est, pour chaque intéressé, la limite de son obligation.

Il n'y a lieu à aucun règlement en cas de perte totale des intérêts engagés dans l'expédition.

Toute action dérivant d'une avarie commune est prescrite par cinq ans à compter de la date à laquelle l'expédition s'est achevée.

Le capitaine peut refuser de délivrer les marchandises et demander leur consignation jusqu'au paiement de la contribution qui leur correspond sauf caution suffisante de l'ayant droit.

L'armateur est privilégié pour le paiement des contributions en avaries communes qui lui sont dues, sur les marchandises, ou le produit de leur vente, pendant quinze jours après leur délivrance si elles ne sont pas passées dans les mains de tiers.

Le présent chapitre s'applique à tout engin flottant, y compris les drones maritimes, ou navire en état de flottabilité, désigné ci-après par les mots : "le navire", abandonné dans les eaux territoriales, dans les eaux intérieures en aval de la limite transversale de la mer ou dans les limites administratives des ports maritimes ou sur les rivages dépendant du domaine public maritime ou sur le littoral maritime et présentant un danger ou entravant de façon prolongée l'exercice des activités maritimes, littorales ou portuaires.

L'abandon par le propriétaire, l'armateur ou l'exploitant résulte de l'absence d'équipage à bord ou de l'inexistence de mesures de garde et de manœuvre.

En vue de mettre fin au danger ou à l'entrave prolongée mentionnés à l'article L. 5141-1, l'autorité administrative compétente de l'Etat peut procéder à la réquisition des personnes et des biens. Le contentieux du droit à indemnité en cas de réquisition est attribué à l'autorité judiciaire.

Lorsque le propriétaire, l'armateur ou l'exploitant, ou leurs représentants, dûment mis en demeure de mettre fin, dans le délai qui leur a été imparti, au danger ou à l'entrave prolongée, refusent ou s'abstiennent de prendre les mesures nécessaires, l'autorité administrative compétente de l'Etat ou, dans les limites administratives des ports maritimes, l'autorité portuaire mentionnée à l'article L. 5331-5 peut intervenir aux frais et risques du propriétaire, de l'armateur ou de l'exploitant.

En cas d'urgence, les mesures d'intervention, y compris de garde et de manœuvre, peuvent être exécutées d'office et sans délai.

Lorsqu'un navire se trouve dans un état d'abandon prolongé, la déchéance des droits du propriétaire sur le navire peut être prononcée, le cas échéant après mise en œuvre des mesures prévues à l'article L. 5141-2-1, par décision de l'autorité administrative compétente de l'Etat, sur demande, chacune pour ce qui la concerne, de l'une des autorités mentionnées au deuxième alinéa du même article L. 5141-2-1.

La décision de déchéance ne peut intervenir qu'après mise en demeure du propriétaire par l'autorité administrative compétente de l'Etat de faire cesser, dans un délai qui ne peut être inférieur à un mois et supérieur à trois mois à compter de sa publicité, l'état d'abandon dans lequel se trouve son navire. Cette autorité statue dans un délai de deux mois à compter de l'expiration du délai fixé par la mise en demeure.

La mise en demeure et la décision de déchéance font l'objet d'une publicité à l'initiative de l'autorité qui est à l'origine de la demande de déchéance.

Une fois la déchéance prononcée, l'autorité compétente pour prendre les mesures d'intervention, y compris de garde et de manœuvre, sur le navire est celle qui est à l'origine de la demande de déchéance.

Les frais engagés par l'autorité portuaire pour la mise en œuvre des mesures d'intervention, y compris de garde et de manœuvre, sont pris en charge par l'Etat dans le cas où la présence du navire dans le port résulte d'une décision d'une autorité administrative de l'Etat ou de l'autorité judiciaire de dérouter, d'arraisonner ou, s'il est en difficulté, d'accueillir ce navire.

En cas de déchéance, le navire abandonné peut être vendu ou, le cas échéant, faire l'objet d'une cession pour démantèlement au profit de la personne publique qui est à l'origine de la demande de déchéance, à l'expiration d'un délai de deux mois à compter de la publicité de la décision de déchéance et sous réserve des droits des créanciers privilégiés et hypothécaires.

Les créances correspondant aux droits de port non acquittés et aux frais exposés par l'autorité portuaire mentionnée à l'article L. 5331-5 ou par l'autorité administrative compétente de l'Etat au titre des mesures d'intervention, y compris de garde et de manœuvre, ainsi qu'aux frais liés à la vente ou à la cession pour démantèlement sont imputées en priorité sur le produit de la vente ou de la cession pour démantèlement.

Lorsque le produit de la vente ou de la cession pour démantèlement ne permet pas de couvrir les frais mentionnés au premier alinéa du présent article, le déficit est à la charge de la personne publique qui est à l'origine de la demande de déchéance. Toutefois, le déficit est pris en charge par l'Etat dans le cas où la présence du navire dans le port résulte d'une décision d'une autorité administrative de l'Etat ou de l'autorité judiciaire de dérouter, d'arraisonner ou, s'il est en difficulté, d'accueillir ce navire.

Les conditions d'application de la présente section sont fixées par décret en Conseil d'Etat.

La cargaison du navire ou autre engin flottant abandonné peut être vendue, si elle n'est pas revendiquée ou enlevée.
Les créances afférentes aux frais exposés pour la conservation et la vente de la cargaison sont garanties par un privilège sur la valeur de la cargaison de même rang que le privilège des frais pour la conservation de la chose.

Le produit de la vente est consigné durant cinq ans.

Au terme de ce délai, les sommes pour lesquelles aucun créancier ne s'est manifesté sont acquises à la personne publique pour le compte de laquelle a été prononcée la déchéance.

Les conditions d'application des dispositions de la présente section sont fixées par décret en Conseil d'Etat.

Dans les cas prévus par l'article L. 5242-18 ou lorsque l'existence de l'épave remonte à plus de cinq ans, la déchéance des droits du propriétaire peut être prononcée par décision de l'autorité administrative compétente.

Il peut être procédé à la vente de l'épave au profit de l'Etat :
1° Lorsque le propriétaire ne l'a pas réclamée ;
2° Lorsque le propriétaire a été déchu de ses droits en application des dispositions de l'article L. 5142-2.
Les conditions d'application des dispositions du présent article sont fixées par décret en Conseil d'Etat.

Dans le cas où l'épave est constituée par un navire et sa cargaison, la déchéance et la vente prévues par les articles L. 5142-2 et L. 5142-3 s'étendent à l'ensemble de cette épave, sans préjudice du recours du propriétaire de la cargaison contre le transporteur et, le cas échéant, contre l'affréteur.

La créance des sauveteurs ainsi que celle des administrations qui ont procédé aux travaux de sauvetage est garantie par un privilège sur la valeur de l'épave de même rang que le privilège des frais pour la conservation de la chose.

Les dispositions de la présente section sont précisées par décret en Conseil d'Etat.

L'officier ou le fonctionnaire de catégorie A affecté dans les services exerçant des missions de contrôle dans le domaine des affaires maritimes sous l'autorité ou à la disposition du ministre chargé de la mer, chef du service des affaires maritimes et, dans les ports maritimes, les officiers de port et les officiers de port adjoints sont habilités à constater par procès-verbaux les infractions aux dispositions de la section 1 et des décrets pris pour son application. L'administration des affaires maritimes ne peut intervenir dans les ports militaires qu'à la demande du préfet maritime ou du commandant de la marine.

L'officier ou le fonctionnaire de catégorie A affecté dans les services exerçant des missions de contrôle dans le domaine des affaires maritimes sous l'autorité ou à la disposition du ministre chargé de la mer, chef du service des affaires maritimes peut, en vue de découvrir des épaves, procéder à des visites domiciliaires et des perquisitions dans les conditions prévues au code de procédure pénale. Il peut suivre les choses enlevées dans les lieux où elles ont été transportées et les mettre sous séquestre.

Les procès-verbaux établis sont aussitôt transmis au procureur de la République.

Dans l'exercice de leurs fonctions de police judiciaire, l'officier ou le fonctionnaire de catégorie A affecté dans les services exerçant des missions de contrôle dans le domaine des affaires maritimes sous l'autorité ou à la disposition du ministre chargé de la mer, chef du service des affaires maritimes, les officiers de port et les officiers de port adjoints peuvent requérir directement la force publique. Ils peuvent être requis par le procureur de la République, le juge d'instruction et les officiers de police judiciaire afin de leur prêter assistance.

Est puni des peines de l'abus de confiance ou du recel prévues par les articles 314-1,314-10,321-1 et 321-9 du code pénal le fait de détourner, tenter de détourner ou receler une épave maritime.

I.-Les dispositions du présent chapitre sont applicables :
1° Aux navires battant pavillon français à l'exception, outre des navires de guerre, des navires affectés au transport de troupes pendant la durée de cette affectation, des navires affectés aux transports dont l'Etat s'est assuré la disposition en application de l'article L. 2211-1 du code de la défense et des navires armés par des personnels militaires ;
2° Aux navires battant pavillon étranger naviguant dans les eaux territoriales ou les eaux intérieures maritimes françaises, ou touchant un port français.
II.-Sauf dans les conditions prévues à l'article L. 4251-1, les bateaux ne peuvent naviguer à l'aval de la limite transversale de la mer.

III.-Le présent chapitre n'est pas applicable aux engins flottants de surface ou sous-marins, à bord desquels aucune personne n'est embarquée, commandés à partir d'un navire battant pavillon français.

Quel que soit leur pavillon, les navires de plaisance et les véhicules nautiques à moteur appartenant à des personnes physiques ou morales ayant leur résidence principale ou leur siège social en France ainsi que les navires de plaisance et les véhicules nautiques à moteur dont ces personnes ont la jouissance sont soumis, dans les eaux territoriales françaises, à l'ensemble des règles relatives aux titres de conduite des navires et au matériel d'armement et de sécurité applicables à bord des navires de plaisance et des véhicules nautiques à moteur battant pavillon français.

Les règles générales d'entretien et d'exploitation destinées à assurer la sécurité et la sûreté à bord des navires, l'habitabilité de ces derniers ainsi que la prévention des risques professionnels maritimes et la prévention de la pollution par les navires sont fixées par voie réglementaire.

Le propriétaire ou l'exploitant du navire maintient le navire et ses équipements en conformité avec ces règles générales.

Les règles générales d'entretien et d'exploitation destinées à assurer la sécurité et la sûreté de la navigation des drones maritimes ainsi que la prévention des risques professionnels et la prévention de la pollution sont fixées par voie réglementaire.

Les drones maritimes sont équipés de dispositifs permettant d'identifier à tout moment leur position en mer. Les caractéristiques techniques de ces dispositifs sont fixées par voie réglementaire.

Le propriétaire ou l'exploitant du drone maritime maintient ce dernier ainsi que ses équipements en conformité avec ces règles générales.

Lorsque l'autorité investie du pouvoir de police en mer constate ou a des raisons suffisantes d'estimer qu'un drone maritime n'est pas conforme aux exigences définies au présent article et aux textes pris pour son application ou qu'il présente un risque pour la sécurité maritime, elle peut interdire la navigation de ce drone jusqu'à ce qu ‘ il réponde à ces exigences ou qu'il ne présente plus de risque pour la sécurité maritime.

La présente section s'applique aux équipements marins mis ou destinés à être mis à bord d'un navire battant pavillon d'un Etat membre de l'Union européenne et dont les instruments internationaux requièrent l'approbation par l'administration de l'Etat du pavillon, indépendamment du fait que le navire se trouve ou non sur le territoire de l'Union européenne au moment où les équipements sont installés à son bord.

I.-Au sens de la présente section, on entend par :

1° " Instruments internationaux " : les conventions internationales mentionnées par la directive 2014/90/ UE du Parlement européen et du Conseil, du 23 juillet 2014, relative aux équipements marins et abrogeant la directive 96/98/ CE du Conseil ;

2° " Mise à disposition sur le marché " : toute fourniture d'un équipement marin sur le marché de l'Union européenne dans le cadre d'une activité commerciale, à titre onéreux ou gratuit ;

3° " Mise sur le marché " : la première mise à disposition d'un équipement marin sur le marché ;

4° " Fabricant " : toute personne physique ou morale qui fabrique ou fait concevoir ou fabriquer un équipement marin et qui commercialise celui-ci sous son nom ou sa marque ;

5° " Importateur " : toute personne physique ou morale établie dans l'Union européenne qui met des équipements marins provenant d'un pays tiers sur le marché de l'Union européenne ;

6° " Mandataire " : toute personne physique ou morale établie dans l'Union européenne ayant reçu mandat écrit du fabricant pour agir en son nom aux fins de l'accomplissement de tâches déterminées ;

7° " Distributeur " : toute personne physique ou morale faisant partie de la chaîne d'approvisionnement, autre que le fabricant ou l'importateur, qui met des équipements marins à disposition sur le marché ;

8° “ Prestataire de services d'exécution des commandes ” : toute personne physique ou morale qui propose, dans le cadre d'une activité commerciale, au moins deux des services suivants : entreposage, conditionnement, étiquetage et expédition des équipements marins sans en être propriétaire, à l'exclusion des services postaux ;

9° " Opérateurs économiques " : le fabricant, le mandataire, l'importateur, le distributeur, le prestataire de services d'exécution des commandes ou toute autre personne physique ou morale soumise à des obligations liées à la fabrication d'équipements marins, à leur mise à disposition sur le marché ou à leur mise en service ;

10° " Evaluation de la conformité " : processus effectué visant à établir si les équipements marins respectent les exigences prévues à la présente section ;

11° " Marquage barre à roue " : marquage apposé sur les équipements marins dont la conformité aux exigences prévues à la présente section a été démontrée selon les procédures d'évaluation de la conformité applicables ;

12° " Rappel " : toute mesure visant à obtenir le retour des équipements marins déjà mis à bord de navires de l'Union européenne ou achetés dans l'intention d'être mis à bord de navires de l'Union européenne ;

13° " Retrait " : toute mesure visant à empêcher la mise à disposition d'un équipement marin de la chaîne d'approvisionnement ;

14° " Déclaration UE de conformité " : déclaration du fabricant qui certifie que le respect des exigences de conception, de construction et de performance applicables a été démontré.

II.-Un importateur ou un distributeur est considéré comme un fabricant et est soumis aux obligations incombant à ce fabricant lorsqu'il met sur le marché, sous son nom et sa marque, ou lorsqu'il modifie un équipement marin déjà mis sur le marché de telle sorte que la conformité aux exigences prévues à la présente section peut en être affectée.

Les équipements marins mis à bord d'un navire battant pavillon d'un Etat membre de l'Union européenne à partir du 18 septembre 2016 satisfont aux exigences de conception, de construction et de performance applicables à la date à laquelle ces équipements sont mis à bord. Ces exigences sont fixées par voie réglementaire.

La conformité des équipements marins aux exigences mentionnées à l'article L. 5241-2-3 est exclusivement prouvée conformément aux normes d'essai et au moyen des procédures d'évaluation de la conformité précisées par voie réglementaire.

Pour tout équipement marin, le fabricant suit une procédure d'évaluation de la conformité en s'adressant à un organisme habilité par l'autorité administrative compétente et dont les obligations opérationnelles sont précisées par voie réglementaire.

Lorsque la procédure d'évaluation de la conformité a démontré la conformité d'un équipement marin aux exigences applicables, le fabricant établit une déclaration de conformité et appose un marquage " barre à roue " sur cet équipement avant la mise sur le marché.

Il établit une documentation technique et conserve cette documentation technique ainsi que la déclaration de conformité pendant une période d'au moins dix ans après que le marquage " barre à roue " a été apposé et, en aucun cas, pendant une période inférieure à la durée de vie prévue des équipements marins concernés.

Sans préjudice des visites et des inspections prévues au présent chapitre, les agents chargés de la surveillance du marché des équipements marins sont habilités à procéder aux contrôles nécessaires en vue de vérifier le respect des exigences prévues à la présente section et par les textes pris pour son application.

Les agents chargés de la surveillance du marché des équipements marins ont accès, dans les conditions prévues au titre Ier du livre VII de la première partie et au présent titre, aux espaces clos et aux locaux des opérateurs économiques susceptibles de contenir des équipements marins soumis à la présente section, à l'exclusion des domiciles ou de la partie des locaux à usage d'habitation.

La surveillance du marché des équipements marins peut comprendre des contrôles documentaires ainsi que des contrôles des équipements marins portant le marquage " barre à roue ", qu'ils aient ou non été mis à bord de navires. Les contrôles pratiqués sur des équipements marins déjà installés à bord de navires sont limités aux examens qui peuvent être effectués dans des conditions telles que les équipements concernés restent pleinement en fonction à bord.

Lorsque des agents chargés de la surveillance du marché des équipements marins ont l'intention de procéder à des contrôles par échantillonnage, ils peuvent, si cela est raisonnable et possible, exiger du fabricant qu'il mette à disposition les échantillons nécessaires ou donne accès sur place à ces échantillons, à ses frais. Les modalités de ce contrôle sont précisées par décret en Conseil d'Etat.

Lorsque des agents mentionnés à l'article L. 5241-2-8 ont des raisons suffisantes d'estimer qu'un équipement marin présente un risque pour la sécurité maritime, la santé ou l'environnement, ils effectuent une évaluation de l'équipement marin en cause.

I.-Lorsqu'il est constaté, à l'occasion de l'évaluation mentionnée à l'article L. 5241-2-9, que l'équipement marin ne respecte pas les exigences mentionnées à l'article L. 5241-2-3, l'autorité administrative compétente invite sans délai l'opérateur économique concerné à prendre toutes les mesures correctives appropriées pour mettre l'équipement marin en conformité avec ces exigences dans un délai raisonnable, proportionné à la nature du risque.

Ces mesures peuvent, au regard des manquements constatés à la présente section et aux textes pris pour son application, porter notamment sur le remplacement de l'équipement non conforme, la limitation des conditions d'utilisation de l'équipement et la réévaluation de la conformité du produit.

II.-Lorsque l'opérateur économique concerné ne prend pas les mesures correctives appropriées dans le délai prescrit au I du présent article, outre les mesures prévues au même I, l'autorité administrative compétente peut, selon des modalités précisées par décret en Conseil d'Etat :

1° Interdire ou restreindre la mise à disposition des équipements marins non conformes sur le marché ou leur installation à bord des navires battant pavillon français ;

2° Procéder au rappel ou au retrait de tous les équipements marins présentant une ou plusieurs non-conformités ou pouvant présenter les mêmes non-conformités que celles constatées ou estimées ;

3° Faire procéder, au lieu et place de l'opérateur économique en cause, à la destruction des équipements marins non conformes ;

4° Ordonner la diffusion ou l'affichage d'une mise en garde concernant les équipements marins présentant une ou plusieurs non-conformités ou présentant les mêmes non-conformités que celles constatées ou estimées lorsqu'elles mettent en danger ou sont susceptibles de mettre en danger la santé ou la sécurité des utilisateurs.

III.-L'ensemble des frais occasionnés par les mesures mentionnées aux 1° à 4° du II sont à la charge de l'opérateur économique.

L'opérateur économique s'assure que les mesures correctives s'appliquent à tous les équipements marins en cause qu'il a mis à disposition sur le marché dans toute l'Union européenne ou installés à bord de navires battant pavillon d'un Etat membre de l'Union européenne.

Lorsque l'autorité administrative compétente constate, après avoir réalisé l'évaluation mentionnée à l'article L. 5241-2-9, qu'un équipement marin conforme aux exigences mentionnées à l'article L. 5241-2-3 présente néanmoins un risque pour la sécurité maritime, la santé ou l'environnement, elle invite l'opérateur économique concerné à prendre toutes les mesures appropriées pour faire en sorte que l'équipement marin en cause, une fois mis sur le marché, ne présente plus ce risque, ou pour le retirer du marché ou le rappeler dans un délai raisonnable qu'elle prescrit et qui est proportionné à la nature du risque.

Lorsque les agents chargés de la surveillance du marché des équipements marins constatent l'existence d'un des cas de non-conformité formelle précisés par décret en Conseil d'Etat, ils invitent l'opérateur économique concerné à y mettre un terme.

Si la non-conformité mentionnée au premier alinéa du présent article persiste, l'autorité administrative compétente prend toutes les mesures appropriées pour restreindre ou interdire la mise à disposition de l'équipement marin sur le marché ou pour assurer son rappel ou son retrait du marché, selon des modalités précisées par décret en Conseil d'Etat. L'ensemble des frais occasionnés par ces mesures sont à la charge de l'opérateur économique concerné.

Un navire français ne peut prendre la mer sans être titulaire des titres de sécurité ou des certificats de prévention de la pollution prévus, selon le type de navire, par voie réglementaire.

Un navire autonome qui, en raison de ses conditions d'exploitation, ne peut être titulaire de l'ensemble des titres de sécurité et certificats de prévention de la pollution mentionnés à l'article L. 5241-3 peut, à des fins expérimentales, être autorisé par l'autorité administrative compétente à prendre la mer dans les seules eaux territoriales françaises, dès lors qu'il remplit les conditions en matière d'entretien et d'exploitation destinées à assurer la sécurité et la sûreté de la navigation, de prévention de la pollution et de prévention des risques professionnels définies par voie réglementaire et qu'il est titulaire des titres et certificats requis par les conventions internationales et textes de droit communautaire applicables à la navigation dans les eaux territoriales.

L'autorisation est accordée pour une durée renouvelable de deux ans maximum. Elle est refusée ou retirée à tout navire présentant un risque pour la sûreté et la sécurité des personnes et des biens ou la préservation de l'environnement.

Un décret en Conseil d'Etat précise les conditions de délivrance de l'autorisation, de son renouvellement et les modalités de sa mise en œuvre.

Un arrêté du ministre chargé de la mer fixe la composition du dossier de demande d'autorisation.

Les titres de sécurité ou les certificats de prévention de la pollution sont délivrés par l'autorité administrative ou par des sociétés de classification habilitées dans des conditions fixées par décret en Conseil d'Etat.

Ils peuvent faire l'objet de mesures de suspension ou de retrait.

Leur délivrance, leur renouvellement et leur validation sont subordonnés à des visites du navire.

Les titres de sécurité ou les certificats de prévention de la pollution des navires d'une longueur inférieure à 24 mètres, à l'exception de ceux délivrés pour les navires à passagers et de ceux délivrés par les sociétés de classification, sont délivrés sans limitation de durée.

Les modalités d'application du présent article sont précisées par décret en Conseil d'Etat.

I.-Les frais liés aux visites au cours de l'exploitation des navires rouliers à passagers prévues par la directive (UE) 2017/2110 du Parlement européen et du Conseil du 15 novembre 2017 relative à un système d'inspections pour l'exploitation en toute sécurité de services réguliers de navires rouliers à passagers et d'engins à passagers à grande vitesse, modifiant la directive 2009/16/ CE et abrogeant la directive 1999/35/ CE du Conseil sont à la charge du propriétaire ou de l'exploitant du navire, dans des conditions fixées par décret en Conseil d'Etat.

II.-Les frais liés aux déplacements et aux séjours à l'étranger, afférents aux visites prévues à l'article L. 5241-4, sont à la charge du propriétaire ou de l'exploitant du navire, dans des conditions fixées par décret en Conseil d'Etat.

I. - Une amende administrative d'un montant maximum de 100 000 € peut être prononcée par l'autorité administrative à l'encontre des sociétés de classification habilitées qui méconnaissent leurs obligations professionnelles de contrôle définies par voie réglementaire. En cas de réitération d'un manquement dans un délai de deux ans, le plafond de l'amende est doublé.

II. - Toutefois, lorsque les manquements constatés ont déjà donné lieu au prononcé d'une amende par la Commission européenne en application de l'article 6 du règlement (CE) n° 391/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires, le montant cumulé des deux amendes ne peut être supérieur au pourcentage du chiffre d'affaires mentionné au paragraphe 3 du même article.

III. - En cas de manquement grave ou répété dans l'exécution du service, ou en cas de non-paiement d'une amende administrative prononcée en application des dispositions du I, l'autorité administrative peut suspendre ou retirer l'habilitation selon des modalités définies par décret en Conseil d'Etat.

Sous réserve des dispositions de l'article L. 5331-3, l'autorité administrative refuse l'accès aux ports :

1° A tout navire présentant un risque élevé pour la sécurité maritime, la sûreté maritime ou pour l'environnement, dans les cas fixés par décret en Conseil d'Etat ;

2° A tout navire ayant fait l'objet d'une décision d'expulsion en application de l'article L. 5123-5 ou d'une décision analogue prise par l'autorité compétente d'un autre Etat membre de l'Union européenne, tant que le propriétaire ou exploitant du navire ne justifie pas disposer du certificat requis par l'article L. 5123-1.

L'autorité administrative peut, sans préjudice des mesures d'immobilisation ou d'ajournement de départ du navire qui peuvent être rendues nécessaires pour des motifs de sécurité, prendre une décision d'expulsion du navire dans les cas suivants :

1° Lorsqu'un navire battant pavillon d'un autre Etat membre de l'Union européenne ne dispose pas du certificat d'inventaire ni, le cas échéant, du certificat attestant que le navire est prêt au recyclage, ou lorsqu'un navire battant pavillon d'un Etat étranger non membre de l'Union européenne ne dispose pas de la déclaration de conformité ni de l'inventaire des matières dangereuses, conformément au règlement (UE) n° 1257/2013 du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relatif au recyclage des navires et modifiant le règlement (CE) n° 1013/2006 et la directive 2009/16/ CE ;

2° Lorsqu'un navire battant pavillon d'un Etat étranger ne dispose pas du certificat international du système antisalissure, d'une déclaration relative au système antisalissure ou, le cas échéant, d'une déclaration européenne de conformité AFS, conformément au règlement (CE) n° 782/2003 du Parlement européen et du Conseil du 14 avril 2003 interdisant les composés organostanniques sur les navires ou à la convention internationale sur le contrôle des systèmes antisalissure nuisibles sur les navires, adoptée à Londres le 5 octobre 2001.

3° Lorsqu'un navire battant pavillon d'un autre Etat membre de l'Union européenne ou d'un Etat tiers dont l'exploitant, le propriétaire ou le représentant à bord n'a pas, pour ce navire, pendant au moins deux périodes de déclaration consécutives, effectué la déclaration d'émissions prévue par l'article 11 du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/ CE ou obtenu le document de conformité de sa déclaration annuelle d'émissions de dioxyde de carbone prévu par l'article 17 du même règlement, et a fait l'objet de sanctions prévues à l'article L. 218-25 du code de l'environnement ou de sanctions prévues pour les mêmes infractions par un autre Etat membre de l'Union européenne au titre de l'application du règlement susmentionné.

Les modalités d'application du présent article sont fixées par voie réglementaire.

Au cas où le navire ne pourrait prendre la mer sans risque pour la sécurité ou la santé de l'équipage ou des personnes embarquées, le milieu marin et ses intérêts connexes ou les autres navires, son départ peut être interdit ou ajourné, après visite.

L'autorité administrative peut également interdire ou ajourner le départ de tout navire n'ayant pas respecté, préalablement à son arrivée au port ou au mouillage, l'obligation de signalement aux autorités maritimes ou portuaires des informations relatives à la sécurité maritime dont le contenu est fixé par voie réglementaire, ou qui n'est pas équipé d'un dispositif permettant d'assurer la sécurité de l'accès à bord en vue d'une inspection.

Les frais engendrés par l'inspection d'un navire immobilisé ou dont le départ a été ajourné sont à la charge du propriétaire ou de l'exploitant du navire.

Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions et les modalités de cette interdiction ou cet ajournement de départ.

L'exploitation d'un navire ou toute opération connexe présentant un risque manifeste pour la sécurité ou la santé des passagers ou de l'équipage, pour les autres navires, ou pour l'environnement peut être limitée ou interdite par l'autorité administrative, après réalisation d'une étude de conformité ou d'une visite.

Elle peut dans les mêmes conditions être arrêtée d'urgence, en cas de risque manifeste et imminent.

Le propriétaire, l'armateur ou l'exploitant et le capitaine du navire donnent accès, à tout moment, au navire, à l'exception des locaux à usage exclusif d'habitation, dans les conditions prévues par les dispositions du chapitre unique du titre Ier du livre VII de la première partie.

Un décret en Conseil d'Etat fixe la liste des fonctionnaires et personnes ayant libre accès à bord pour procéder aux visites et inspections prévues par les dispositions du présent chapitre ou y participer.

Pour l'exercice de leurs missions, les fonctionnaires et personnes chargés des visites et inspections des navires en application du présent chapitre effectuent leurs contrôles à toutes heures à bord des navires.

Les modalités d'application des dispositions du présent chapitre relative aux visites et inspections des navires sont précisées par décret en Conseil d'Etat.

Les dispositions relatives à la répression des rejets polluants des navires sont fixées par la sous-section 2 de la section 1 du chapitre VIII du titre Ier du livre II du code de l'environnement.

Les règles relatives aux mesures de police maritime d'urgence qui peuvent être prises en cas d'avarie ou d'accident en mer survenu à tout navire transportant ou ayant à son bord des substances nocives, dangereuses ou des hydrocarbures, sont fixées par la section 5 du chapitre VIII du titre Ier du livre II du code de l'environnement.

Est puni de 75 000 € d'amende le fait, pour tout propriétaire ou exploitant, de faire naviguer ou tenter de faire naviguer un navire soumis à la convention internationale sur les lignes de charges, faite à Londres le 5 avril 1966, qui ne dispose pas de marques de franc-bord ou dont les lignes de charge appropriées, marquées sur le bordé, sont immergées pendant le voyage ou à l'arrivée.

Le capitaine qui a commis l'une des infractions visées au premier alinéa est passible de la même peine que le propriétaire ou l'exploitant. Toutefois le maximum de l'amende est de 15 000 € s'il a reçu un ordre du propriétaire ou de l'exploitant.

La même peine est applicable aux responsables des opérations de chargement, de déchargement, de classification, d'emballage, de marquage, d'étiquetage, de déclaration et de manutention qui enfreignent les règles mentionnées à l'article L. 5241-10-1.

Est puni d'un an d'emprisonnement et de 75 000 € d'amende le fait, pour l'exploitant ou le propriétaire d'un navire, de faire naviguer ou de tenter de faire naviguer celui-ci sans titre de sécurité ou certificat de prévention de la pollution en cours de validité.

Le capitaine qui a commis une des infractions définies par le premier alinéa est passible des mêmes peines que l'armateur ou le propriétaire. Toutefois, le maximum de l'emprisonnement est de trois mois et celui de l'amende de 1 500 € s'il est prouvé que le capitaine a reçu un ordre de l'exploitant ou du propriétaire.

Est puni de deux ans d'emprisonnement et de 150 000 € d'amende le fait, pour l'exploitant ou le propriétaire d'un navire, de faire naviguer celui-ci en violation de l'interdiction de départ prévue à l'article L. 5241-5.

Est puni des mêmes peines le capitaine qui fait naviguer un tel navire en violation d'une telle interdiction.

Est puni d'un an d'emprisonnement et de 75 000 € d'amende le fait pour quiconque de s'opposer à l'exercice des missions de contrôle dont sont chargés les fonctionnaires et agents de l'Etat mentionnés à l'article L. 5243-5 et les personnels des sociétés de classification habilitées et des organismes agréés mentionnés aux articles L. 5241-4 et L. 5241-4-2.

Est puni d'un an d'emprisonnement et de 150 000 € d'amende le fait de vendre ou de proposer à la vente, d'installer ou de faire installer des matériels de sécurité ou de prévention de la pollution ou d'autres équipements marins requis par la réglementation n'ayant pas obtenu l'approbation, la marque européenne de conformité ou l'autorisation d'usage exigée.

Les mêmes peines sont applicables au fabricant qui, ayant obtenu l'approbation ou l'autorisation d'usage pour un prototype de navire ou de matériel de sécurité ou de prévention de la pollution, livre un matériel de série qui n'est pas identique à ce prototype.

Les personnes morales reconnues pénalement responsables, dans les conditions prévues par l'article 121-2 du code pénal, des infractions définies par les dispositions de la présente section encourent :

1° L'amende prévue par l'article 131-38 du code pénal ;

2° Les peines mentionnées aux 5°, 6° et 9° de l'article 131-39 du même code.

Les infractions et les peines prévues au présent chapitre sont applicables aux personnes embarquées sur un bateau muni d'un titre de navigation intérieure lorsqu'il pratique la navigation maritime à l'aval de la limite transversale de la mer.

Les infractions et les peines prévues au présent chapitre, à l'exclusion de l'article L. 5242-5, sont applicables, selon le cas, au capitaine d'un drone maritime, à toute autre personne opérant un tel engin ou au propriétaire ou à l'exploitant d'un drone maritime.

En vue du sauvetage d'une épave maritime au sens des dispositions du chapitre II du titre IV du livre Ier de la présente partie, ou de la suppression des dangers présentés par une telle épave, il peut être procédé :
1° A la réquisition des personnes et des biens, avec attribution de compétence à l'autorité judiciaire, en ce qui concerne le contentieux du droit à indemnité ;
2° A l'occupation temporaire et à la traversée des propriétés privées.

Lorsque le propriétaire de l'épave est inconnu ou lorsque, dûment mis en demeure, directement ou en la personne de son représentant, il refuse ou néglige de procéder aux opérations de sauvetage, de récupération, d'enlèvement, de destruction ou à celles destinées à supprimer les dangers que présente cette épave, l'Etat ou l'autorité portuaire mentionnée à l'article L. 5331-5, selon le cas peut intervenir d'office, aux frais et risques du propriétaire.

Les règles relatives à la protection des câbles sous-marins sont fixées par les dispositions du chapitre V du titre II du livre II du code des postes et des communications électroniques.

Des groupements d'intérêt public dotés de la personnalité morale et de l'autonomie financière, comportant au moins une personne morale française de droit public, peuvent être constitués entre des personnes morales, françaises ou non, pour exercer ensemble pendant une durée déterminée des activités dans le domaine de la sécurité maritime ou du transport maritime, ainsi que pour créer ou gérer l'ensemble des équipements, des personnels ou des services communs nécessaires à ces activités.
Les dispositions prévues par les articles L. 341-2 à L. 341-4 du code de la recherche sont applicables à ces groupements d'intérêt public. Toutefois, les directeurs de ces groupements sont nommés après avis du ministre chargé des transports.

Outre les officiers et agents de police judiciaire, sont habilités à rechercher et constater les infractions réprimées par les dispositions du présent titre ou les dispositions réglementaires prises pour leur application :

1° Les administrateurs des affaires maritimes ;

2° Les officiers du corps technique et administratif des affaires maritimes ;

3° Les fonctionnaires de catégorie A affectés dans les services exerçant des missions de contrôle dans le domaine des affaires maritimes sous l'autorité ou à la disposition du ministre chargé de la mer ;

4° Les inspecteurs de la sûreté nucléaire, dans les conditions prévues au chapitre VI du titre IX du livre V du code de l'environnement.

Les infractions réprimées par les articles L. 5242-1 à L. 5242-8 ou par les dispositions réglementaires prises pour leur application peuvent en outre être recherchées et constatées par les agents mentionnés à l'article L. 5222-1.

Les fonctionnaires de catégories B et C affectés dans les services exerçant des missions de contrôle dans le domaine des affaires maritimes sous l'autorité ou à la disposition du ministre chargé de la mer sont habilités à constater les infractions aux marques de franc-bord, et, sur les navires dont la longueur n'excède pas un maximum fixé par voie réglementaire, celles des infractions réprimées par les dispositions du présent titre qui relèvent de leur domaine particulier de compétence.

Les commandants des bâtiments de l'Etat, les fonctionnaires de catégories B et C affectés dans les services exerçant des missions de contrôle dans le domaine des affaires maritimes sous l'autorité ou à la disposition du ministre chargé de la mer et les agents mentionnés au 3° de l'article L. 5336-5 sont habilités à rechercher et à constater les infractions prévues par les articles L. 5242-21 à L. 5242-23 ou par les dispositions réglementaires prises pour leur application.

Les agents de contrôle de l'inspection du travail mentionnés à l'article L. 8112-1 du code du travail sont habilités à rechercher et à constater les infractions réprimées par les dispositions du présent titre qui relèvent de leur domaine particulier de compétence.

Les commandants des bâtiments de l'Etat sont habilités à rechercher et à constater les infractions prévues aux articles L. 5241-12 et L. 5241-13.

Les agents des douanes sont habilités à constater :
1° Les infractions à la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, faite à Londres le 1er novembre 1974, pour ce qui concerne le transport des cargaisons et des marchandises dangereuses ;
2° Sur les navires autres que ceux armés au commerce ou à la pêche :
a) Les infractions définies par les articles L. 5241-12 à L. 5241-14 ;
b) Le défaut ou la non-conformité des matériels mobiles ou d'armement prescrits par les règlements pour la sauvegarde de la vie humaine en mer ;
c) Le non-respect des dispositions relatives aux catégories de navigation et distances d'éloignement d'un abri.

Les fonctionnaires et agents de l'Etat mentionnés aux articles précédents peuvent accéder à bord des navires ou aux espaces clos et aux locaux des opérateurs économiques, au sens de la section 2 bis du chapitre Ier du présent titre, pour exercer les compétences qui leur sont reconnues par ces dispositions.

Ils peuvent visiter le navire ou les espaces clos et les locaux des opérateurs économiques, et recueillir tous renseignements et justifications nécessaires ou exiger la communication de tous documents, titres, certificats ou pièces utiles, quel qu'en soit le support, et en prendre copie.

Toutefois, ils ne peuvent accéder aux parties du navire ou à la partie des locaux des opérateurs économiques qui sont à usage exclusif d'habitation sauf en cas de contrôle portant sur les conditions de sécurité, d'habitabilité, d'hygiène, de santé et de sécurité au travail. Les parties à usage d'habitation ne peuvent être visitées qu'entre six heures et vingt et une heures, avec l'assentiment de l'occupant ou, à défaut, en présence d'un officier de police agissant conformément aux dispositions du code de procédure pénale relatives aux perquisitions, visites domiciliaires et saisies des pièces à conviction. Cet assentiment doit faire l'objet d'une déclaration écrite de la main de l'intéressé ou si celui-ci ne sait écrire, il en est fait mention au procès-verbal, ainsi que de son assentiment.

Les officiers et agents mentionnés au premier alinéa du présent article peuvent procéder à la pose de scellés.

Sous réserve de contrôles inopinés, le procureur de la République est préalablement informé des opérations envisagées en vue de la recherche des infractions par les fonctionnaires et agents de l'Etat mentionnés aux articles L. 5243-1, L. 5243-2, L. 5243-2-1, L. 5243-2-2, L. 5243-2-4, L. 5243-3 et L. 5243-4. Il peut s'opposer à ces opérations.

En cas d'infraction aux dispositions des articles L. 5241-11 à L. 5241-15 et L. 5242-9 à L. 5242-12, il est immédiatement informé des constatations auxquelles elles ont donné lieu.

Les procès-verbaux lui sont transmis dans les meilleurs délais par l'agent verbalisateur qui en adresse, dans les mêmes délais, copie à l'intéressé et au directeur interrégional de la mer dont relève le lieu de l'infraction.

Ces procès-verbaux font foi jusqu'à preuve du contraire.

Lorsqu'ils constatent une des infractions définies aux articles L. 5242-1 à L. 5242-6-3, les officiers de police judiciaire et les agents mentionnés aux 1° à 10° de l'article L. 5222-1 peuvent procéder à l'appréhension du navire ayant servi à commettre l'infraction. L'appréhension du navire donne lieu à l'établissement d'un procès-verbal.

Lorsque l'auteur de l'infraction se trouve hors d'état de justifier d'un domicile ou d'un emploi sur le territoire français, et dans un délai maximum de deux heures à compter de son appréhension par les agents mentionnés au premier alinéa du présent article, le navire peut être dérouté vers une position ou un port appropriés, puis immobilisé.

La décision imposant le déroutement du navire et son immobilisation est prise par le directeur départemental des territoires et de la mer ou ses adjoints, compétent en raison du lieu de l'infraction ou, le cas échéant, de l'un des critères définis au II de l'article 3 de la loi du 17 décembre 1926 relative à la répression en matière maritime. L'auteur de la décision de déroutement et d'immobilisation en informe immédiatement, par tout moyen, le procureur de la République qui peut s'y opposer ou y mettre fin à tout moment. Il en informe, le cas échéant, l'autorité de l'Etat du pavillon.

Les frais d'immobilisation du navire sont à la charge de l'auteur de l'infraction ou, le cas échéant, du propriétaire ou de l'exploitant du navire.

A tout moment, l'autorité judiciaire peut ordonner la levée de l'immobilisation s'il est fourni un cautionnement dont elle fixe le montant et les modalités de versement.

Les conditions d'affectation, d'emploi et de restitution du cautionnement sont réglées conformément aux dispositions des articles 142,142-2 et 142-3 du code de procédure pénale.

La décision d'immobilisation peut être contestée dans un délai de cinq jours à compter de sa notification, par requête de la personne mise en cause, du propriétaire, de l'exploitant ou des tiers ayant des droits sur le navire devant le juge des libertés et de la détention du tribunal judiciaire saisi de l'enquête.

Le juge des libertés et de la détention peut confirmer l'immobilisation ou en ordonner la mainlevée, le cas échéant en la conditionnant au versement préalable d'un cautionnement dont il fixe le montant et les modalités de versement, dans les conditions prévues à l'article 142 du même code.

L'ordonnance du juge des libertés et de la détention doit être rendue dans un délai de trois jours ouvrés à compter de la réception de la requête mentionnée au septième alinéa du présent article.

Les ordonnances du juge des libertés et de la détention prises sur le fondement du présent article sont motivées et notifiées au procureur de la République, au juge d'instruction lorsqu'il est saisi, à la personne mise en cause et, s'ils sont connus, au propriétaire et aux tiers ayant des droits sur le navire, qui peuvent les déférer à la chambre de l'instruction par déclaration au greffe du tribunal dans les cinq jours qui suivent leur notification. La personne mise en cause, le propriétaire du navire et les tiers ayant des droits sur le navire peuvent adresser toutes observations écrites ou être entendus par la chambre de l'instruction. La chambre de l'instruction statue dans un délai de cinq jours à compter de la déclaration d'appel.

L'appel contre les ordonnances du juge des libertés et de la détention prises sur le fondement du présent article n'est pas suspensif. Toutefois, le procureur de la République peut demander au premier président de la cour d'appel ou à son délégué de déclarer le recours suspensif lorsque le juge des libertés et de la détention a ordonné la remise en circulation du navire et qu'il existe un risque sérieux de réitération de l'infraction ou qu'il est nécessaire de garantir le paiement des amendes. Dans ce cas, l'appel, accompagné de la demande qui se réfère au risque sérieux de réitération de l'infraction ou à la nécessité de garantir le paiement des amendes, est formé dans un délai de six heures à compter de la notification de l'ordonnance au procureur de la République et transmis au premier président de la cour d'appel ou à son délégué. Celui-ci décide, sans délai, s'il y a lieu de donner à cet appel un effet suspensif par une ordonnance motivée rendue contradictoirement, qui n'est pas susceptible de recours. Le navire est maintenu à la disposition de l'autorité judiciaire jusqu'à ce que cette ordonnance soit rendue et, si elle donne un effet suspensif à l'appel du procureur de la République, jusqu'à ce qu'il soit statué sur le fond.

Sont habilités à constater les infractions aux dispositions de la section 2 du chapitre II du présent titre et aux dispositions réglementaires prises pour son application :

1° Les administrateurs des affaires maritimes ;

2° Les officiers du corps technique et administratif des affaires maritimes ;

3° Les fonctionnaires de catégorie A affectés dans les services exerçant des missions de contrôle dans le domaine des affaires maritimes sous l'autorité ou à la disposition du ministre chargé de la mer ;

4° Dans les ports maritimes, les officiers de port et les officiers de port adjoints.

Les fonctionnaires et agents de l'Etat mentionnés aux 1°, 2° et 3° de l'article précédent ne peuvent intervenir dans les ports militaires qu'à la demande de l'autorité militaire.
En vue de rechercher des épaves, ils peuvent procéder à des visites domiciliaires et des perquisitions dans les conditions prévues par le code de procédure pénale.
Ils peuvent suivre les choses enlevées dans les lieux où elles ont été transportées et les mettre sous séquestre.

Les fonctionnaires et agents de l'Etat mentionnés à l'article L. 5243-7 peuvent requérir directement la force publique, pour exercer les compétences qui leur sont reconnues par ces dispositions.
Ils peuvent être requis par le procureur de la République, le juge d'instruction et les officiers de police judiciaire afin de leur prêter assistance.

Les procès-verbaux établis sont transmis sans délai au procureur de la République.