Arrêté du 6 février 2018 portant les référentiels relatifs à la sécurité des circulations sur certaines voies ferrées locales supportant du transport de marchandises

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ANNEXES
ANNEXE 1
RÉFÉRENTIEL RELATIF À L'ÉLABORATION ET À LA MISE EN ŒUVRE DU SYSTÈME DE GESTION DE LA SÉCURITÉ
Préambule


Ce guide est destiné aux exploitants de certaines voies ferrées locales supportant du transport de marchandises et entrant dans le champ d'application du décret n° 2017-439 du 30 mars 2017 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires sur certaines voies ferrées locales supportant du transport de marchandises. Les exploitants des voies ferrées concernées doivent mettre en place et gérer un système de gestion de la sécurité (SGS).
Le présent guide, annexé à l'arrêté du 6 février 2018, est élaboré à l'initiative de l'AUTF, de CCI France et d'Objectif OFP qui en a animé la rédaction. Il propose une trame et décrit le fonctionnement du système de gestion de la sécurité que chaque utilisateur pourra s'approprier et adapter en fonction de son organisation et de ses propres enjeux de sécurité, le SGS devant être « adapté à la nature des enjeux de sécurité de l'infrastructure et de son exploitation » (Article 4 du décret n° 2017-439).
Ce guide constitue un moyen acceptable de conformité, répondant au triple objectif de respect de la réglementation (décret n° 2017-439 et arrêté du 30 mars 2017 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires sur certaines voies ferrées locales supportant du transport de marchandises), d'harmonisation de la mise en œuvre des pratiques d'audit et d'adaptabilité nécessaire à chaque situation considérée.
Il présente de manière simple, claire et concise l'organisation générale et les organisations particulières mises en place pour la gestion des différents thèmes en précisant la chaîne de responsabilité.
Ce présent guide doit être considéré comme un référentiel commun aux exploitants ferroviaires et aux organismes chargés des audits mentionnés à l'article 20 du décret susmentionné.


Introduction


Article 4 du Décret

Chaque exploitant ferroviaire élabore un système de gestion de la sécurité adapté à la nature des enjeux de sécurité de l'infrastructure et de son exploitation.
Ce système précise les mesures de maintenance et d'exploitation nécessaires pour assurer, pendant toute la durée d'exploitation, la sécurité de circulation.
Il prévoit un dispositif permanent de contrôle interne portant sur son application et son adéquation aux enjeux de sécurité.
Il comprend le plan d'intervention et de sécurité établi dans les conditions prévues à l'article 24.
Il décrit les tâches de sécurité et les spécifications à mettre en œuvre pour leur exécution, notamment les mesures garantissant la compétence du personnel.
Il peut intégrer des dispositions relatives à la sécurité du personnel.
Il peut se référer aux dispositions du décret du 1er avril 1992 susvisé si elles sont adaptées aux enjeux de sécurité et être intégré à toute démarche ou document relatif à la sécurité et à la protection du personnel, notamment ceux résultant des mesures et actions prises au titre des articles L. 4121-1 à L. 4121-5 du code du travail, permettant d'atteindre ces mêmes objectifs.


L'adaptation du SGS est indispensable compte tenu du large champ d'application du décret, allant d'une voie d'approche de quelques centaines de mètres parcourus une fois par semaine par une entreprise ferroviaire desservant un établissement céréalier jusqu'à une infrastructure plus complexe, incluant des ouvrages d'art et de passages à niveau, traitant des matières dangereuses et incluant de la concomitance entre transporteurs. Cette adaptation doit se faire sur la base de l'évaluation des risques dans les conditions prévues à l'annexe 2 de l'arrêté du 30 mars 2017 précité.
Le présent guide reprend l'ensemble des items du système de gestion de la sécurité prévus à l'annexe 1 de l'arrêté du 30 mars précité. Lorsque l'exploitant ferroviaire est à la fois gestionnaire d'infrastructure et transporteur, le SGS est unique. En cas de séparation des rôles, seules les fonctions mises en œuvre seront traitées dans chaque SGS spécifique. Toutefois, la partie du SGS du gestionnaire d'infrastructure relative à la gestion des interfaces et aux consignes locales d'exploitation s'impose aux autres exploitants ferroviaires.
Pour élaborer le SGS, on commencera par définir l'infrastructure, sa destination et son exploitation (fiche 1) on analysera ensuite les risques et enjeux de sécurité qu'elle présente afin de déterminer les domaines que doit couvrir le SGS parmi tous ceux qui sont traités dans les fiches du guide, afin de maîtriser les risques identifiés.
Pour chaque rubrique du SGS sont présentés :


- son objectif ;
- les éléments constitutifs à traiter éventuellement dans le SGS ;
- les preuves attendues destinées à démontrer la bonne prise en compte de ces éléments.


Sur les infrastructures objet du décret précité, les entreprises ferroviaires peuvent appliquer les dispositions de leur SGS déjà approuvé par l'EPSF sur le réseau relevant de sa compétence et apportent, le cas échéant, les compléments nécessaires.
Le SGS peut faire référence aux dispositions du décret n° 92-352 du 1er avril 1992 si elles sont adaptées aux enjeux de sécurité. Il peut être intégré à toute démarche ou document interne résultant d'autres textes réglementaires à partir du moment où est garantie l'atteinte des mêmes objectifs de sécurité des circulations.
Le SGS précise les mesures de maintenance et d'exploitation nécessaires pour assurer la sécurité des circulations ainsi que le dispositif de contrôle interne.
Le SGS est une approche raisonnée de la sécurité. La mise en œuvre du SGS doit permettre de maîtriser les risques afin de les maintenir à un niveau acceptable. C'est-à-dire faire en sorte que les événements indésirables ne puissent arriver, ou s'ils arrivent, essayer de réduire au maximum la gravité de leurs conséquences.


Evolution du système de gestion de la sécurité


Le secteur ferroviaire étant en évolution constante, le système de gestion de la sécurité se doit d'être un outil vivant et ainsi d'évoluer, afin de rester conforme aux exigences réglementaires et de prendre en compte les nouveaux risques.
Afin d'aider à la compréhension des évolutions du SGS et à une meilleure prise en main par le personnel concerné, il convient d'assurer la traçabilité des évolutions.
Des risques nouveaux peuvent apparaître à l'occasion de changements pour diverses raisons : humaines, techniques, organisationnelles, réglementaires, etc.
L'engagement des travaux de construction ou de modification substantielle d'un sous-système, hors véhicule, est subordonné à l'approbation d'un dossier préliminaire de sécurité par le préfet.
Il appartient à l'exploitant d'apprécier, après analyse, le caractère substantiel de ces travaux de construction ou de modification.
Le cas échéant, le SGS est donc mis à jour pour y intégrer les moyens mis en œuvre pour assurer la maîtrise des risques issus de changements ayant un impact sur des éléments du système ferroviaire placés sous son contrôle.


FICHE 1. - OBJET DE L'EXPLOITATION
Finalités/Objectifs


Les exploitations ferroviaires entrant dans le champ d'application du décret n° 2017-439 précité constituent un panel large et varié de cas très différents notamment par leur nature, leurs dimensions et leur complexité. Le décret ne définit, en effet, aucune distinction entre une ITE de produits inertes prolongée de quelques centaines de mètres franchissant un pont de plus de 2m hors enceinte industrielle, et une infrastructure plus complexe avec une voie d'accès plus longue et présentant de nombreux facteurs de risques (MD, PN sur route très fréquentée..).
Dans ce contexte, la finalité de la présentation de l'exploitation ferroviaire est de permettre d'en apprécier l'importance, d'en comprendre le fonctionnement et d'évaluer les enjeux de sécurité de l'infrastructure et de l'exploitation.


Les éléments de présentation de l'exploitation


La présentation de l'exploitation décrit l'ensemble de la structure ferroviaire et de ses infrastructures.
En introduction à la présentation de l'exploitation, il est souhaitable de préciser l'intérêt socio-économique qu'elle représente, l'historique de sa création et de son évolution, son accidentologie.
La description, complétée par un plan ou un schéma complet des installations, porte notamment sur :


- l'identification de l'exploitant ferroviaire (soit le détenteur de l'infrastructure, ou son gestionnaire d'infrastructure, s'il est distinct, soit un transporteur ferroviaire non EF) et de son représentant (la liste ci-dessous sera adaptée selon la nature de l'entité mettant en œuvre le SGS) ;
- les points d'interface avec le RFN et/ou les autres réseaux ferroviaires ;
- l'utilisation et la raison d'être de l'exploitation ;
- la nature et l'importance du trafic, les périodicités d'utilisation, … ;
- les entreprises utilisatrices, EF ou transporteurs non EF ;
- les installations ouvertes à ces entreprises utilisatrices ;
- le nombre et l'identification des embranchés ou sous embranchés ;
- les concomitances d'activités éventuelles ;
- la localisation et la présentation des infrastructures (voies, appareils de voie, PN, ouvrages, signalisation) ;
- la localisation et la présentation des installations ferroviaires de traction électrique (IFTE) ;
- la localisation et la présentation des points caractérisant un environnement particulier des installations.


FICHE 2. - IDENTIFICATION ET MAÎTRISE DES RISQUES IDENTIFIÉS PAR L'EXPLOITANT FERROVIAIRE SUR LE RÉSEAU
Finalités et objectifs


Comme indiqué en fiche n° 1, les exploitations ferroviaires entrant dans le champ d'application du décret n° 2017-439 précité constituent un panel large et varié de cas très différents.
Il apparait ainsi une très grande diversité des infrastructures concernées par le décret et des enjeux de sécurité associés à ces infrastructures.
L'identification correcte et précise des risques et des enjeux de sécurité constitue un élément fondamental de dimensionnement du SGS. Outre les risques liés à ses activités, l'exploitant ferroviaire doit prendre en compte dans son appréciation des risques, les risques aux interfaces de ses activités avec des tiers et d'autres parties extérieures au système ferroviaire.
Le SGS montre comment l'exploitant ferroviaire a donné une réponse appropriée et mesurée par le biais d'une règle d'exploitation ou de maintenance ou encore la mise en place de dispositifs techniques.
Les dispositions prévues visent par exemple à prévenir les risques relatifs :


- à la circulation des trains ;
- au déplacement et au comportement des personnes ;
- aux travaux réalisés sur l'infrastructure dans le cadre des règles établies par son gestionnaire ;
- à l'état du matériel roulant qui circule sur la section de ligne.


Le cas échéant, il sera nécessaire de prendre en compte les risques particuliers liés aux traversées routières et aux ouvrages d'art et les éventuels transports spéciaux comme les marchandises dangereuses et les transports exceptionnels si la ligne est concernée.
Les risques relatifs à identifier concernent enfin l'environnement : risques naturels (chute d'arbres, éboulements, intempéries, inondations, vents importants,…), industriels (chimiques, nucléaires, ...) ou humains (malveillance, vandalisme, chute ou pénétration de véhicule sur la voie, engagement de gabarit ...).
Enfin, les interfaces avec les autres systèmes ferroviaires (voies du RFN, voies portuaires,…) doivent être traitées spécifiquement.
Dans tous les cas, le SGS doit être adapté à ses enjeux tout en garantissant une exploitation «souple, réactive, légère et économique » afin de maintenir la part de marché du fret ferroviaire.
La présente fiche a pour objectif d'aider les exploitants ferroviaires à mieux évaluer les enjeux de sécurité associés à leur réseau ferré.


Les objectifs de résultats


Le gestionnaire définit en cohérence avec les enjeux de sécurité et en fonction de l'utilisation existante, prévisible et souhaitée de son infrastructure par les transporteurs, ou EF et les embranchés concernés, les principaux objectifs que doit permettre d'atteindre le SGS.
Sécurité : le niveau de sécurité à maintenir est défini par rapport à des indicateurs simples relatifs aux accidents et incidents d'exploitation.
Niveau de performance des infrastructures : ce niveau est défini par :


- les paramètres relatifs aux circulations (vitesse, charge à l'essieu, tonnage, équipement en personnel des EF ou transporteurs, ..) ;
- la capacité de circulation offerte (amplitude d'ouverture à la circulation, allocation de sillons s'il y a lieu, attribution de blocs, etc.) ;
- les particularités de la ligne (Ouvrages d'art, PN, traction électrique, exploitation avec croisement des trains) ;
- les particularités des transports (Marchandises dangereuses, transports exceptionnels).


Evaluation des risques liés aux activités et à leurs interfaces
Personnel concerné


Au moins un responsable identifié pour piloter la gestion des risques.


Mise en œuvre


Pour une interprétation pratique des exigences générales d'identification des risques et de leur prise en compte, l'exploitant ferroviaire doit :


- identifier tous les dangers raisonnablement prévisibles, et les risques découlant de ces dangers ;
- analyser et évaluer les risques identifiés et en définir le niveau d'acceptabilité ;
- prendre en compte les risques introduits par les tiers, les fournisseurs et par les prestataires de service ;
- gérer les interfaces dans la mise en œuvre des mesures de sécurité, informer les acteurs concernés par le problème et s'assurer qu'ils ont pris les mesures de sécurité relevant de leur domaine ;
- mettre en œuvre des mesures de sécurité et de contrôle visant à réduire à un niveau acceptable les risques détectés ;
- démontrer l'efficacité des dispositions prises pour la maîtrise des risques.


Article R. 4121-1 du Code du travail

L'employeur transcrit et met à jour dans un document unique les résultats de l'évaluation des risques pour la santé et la sécurité des travailleurs à laquelle il procède en application de l'article L. 4121-3.
Cette évaluation comporte un inventaire des risques identifiés dans chaque unité de travail de l'entreprise ou de l'établissement, y compris ceux liés aux ambiances thermiques.


Le SGS peut s'appuyer sur le document unique d'évaluation des risques professionnels dans la mesure où celui-ci prend bien en compte les risques liés à l'exploitation ferroviaire sur l'ensemble du périmètre du réseau exploité, y compris hors de l'enceinte industrielle.


Tableaux d'évaluation


Les tableaux ci-après ont pour objet d'aider les exploitants ferroviaires à évaluer les enjeux de sécurité associés à leur réseau ferré.
L'utilisation de ces tableaux permet aux exploitants ferroviaires d'apprécier leur niveau de risque dans chaque domaine répertorié.


Article 19 du Décret (extrait)

Chaque exploitant ferroviaire désigne un organisme d'inspection accrédité dans les conditions mentionnées à l'article 20 chargé de réaliser l'audit externe prévu à l'article 18.
Par dérogation au premier alinéa, sont exonérés de cette obligation :
1° Les exploitants ferroviaires chargés d'une infrastructure présentant un faible niveau de risques ;
2° Les entreprises ferroviaires qui s'engagent auprès du gestionnaire d'infrastructure à respecter les dispositions de leur système de gestion de la sécurité approuvé par l'établissement public de sécurité ferroviaire ainsi que les dispositions du système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure relatives à la gestion des interfaces et aux consignes locales d'exploitation. Ces entreprises sont également dispensées de la production d'une documentation spécifique à l'infrastructure considérée.


Le cumul des notes affectées à chaque item permet de déterminer le niveau de risques correspondant aux domaines suivants :


- exploitation ;
- infrastructures ;
- marchandises dangereuses et environnement.


Les tableaux précisent, pour chacun de ces domaines, le seuil permettant d'être exonéré de l'obligation d'un audit externe. Ils sont annexés à l'annexe 1 de l'arrêté du 30 mars 2017 précité.


TABLEAUX D'ÉVALUATION DES RISQUES
1. Domaine EXPLOITATION


Domaines

Facteurs de risques

Niveau de risques

Σ

0

1

2

3

4

EXPLOITATION

Clients desservis et concomitance d'activités

Voie maintenue et exploitée par un gestionnaire d'infrastructure, desservie par une ou plusieurs entreprises ferroviaires,(EF) et/ou par un opérateur de transport non EF

Un seul exploitant intervenant sans concomitance d'activités

Plusieurs exploitants intervenant sans concomitance d'activités (partage spatio temporel);

Plusieurs exploitants intervenant avec concomitance d'activités

Nombre d'installations terminales embranchées et de sous embranchés, complexité du plan de voie

Desserte d'un seul site

Desserte de plusieurs sous-embranchés

Engagement des trains

Engagement de plusieurs circulations dans le même sens ou en sens opposés sur la même ligne (nez à nez, rattrapage, …)

Engagement' d'un seul train à la fois circulant sur la même section de ligne et sans refoulement

Engagement d'un seul train à la fois circulant sur la même section de ligne

Engagement possible de plusieurs circulations dans le même sens ou en sens opposés sur la même ligne

Vitesse

Vitesse de circulation

Vmax inférieure ou égale à 6km/h

Vmax comprise entre 7 et 30 km/h.

Vmax comprise entre 31 et 50 km/h.

Vmax comprise entre 51 et 70 km/h

Vmax supérieure à 70 km/h

Total exploitation de 4 à 6 :

Facteurs de risques ne nécessitant pas un audit externe réalisé par un organisme d'inspection.

0

Total exploitation de 7 à 11 :

Facteurs de risques nécessitant un audit externe réalisé par un organisme d'inspection.


2. Domaine INFRASTRUCTURES


Domaines

Facteurs de risques

Définitions

Niveau de risques

0

1

2

3

4

Σ

INFRASTRUCTURE

Voie et appareils

Linéaire de voie (hors voies à l'intérieur des établissements)

(*) L'état des constituants et la qualité de la géométrie sont jugés acceptables dès lors qu'ils permettent de respecter, sans mesures restrictives, le référentiel de maintenance pour certaines infrastructures ferroviaires sans circulations de voyageurs porté par l'arrêté du 28 sept 2016.

Linéaire total des voies inférieur à 1000 mètres

Linéaire total des voies compris entre 1 km et 10 km

Linéaire de voies compris entre 10 km et 40 km

Linéaire voie de plus de 40 km

Nombre d'appareils

moins de 5 appareils de voie

moins de 10 appareils de voie

entre 10 et 40 appareils de voie

plus de 40 appareils de voie

Etat des constituants et qualité de la géométrie

Infrastructure voie et appareils dans un état conforme aux normes du référentiel de maintenance (*)

Infrastructure voie et appareils dans un état nécessitant des mesures restrictives fixées par le référentiel de maintenance (*).

Signalisation (hors passages à niveau -PN)

Consistance de la signalisation

Signalisation essentiellement constituée de pancartes fixes.

Signalisation essentiellement constituée de pancartes fixes. Commande à distance de plusieurs appareils

Signalisation comprenant plusieurs signaux mobiles. Commande à distance de plusieurs appareils

Signalisation essentiellement constituée de signaux mobiles ou d'appareils commandés à distance.

Signalisation essentiellement constituée de signaux mobiles et d'appareils commandés à distance.

Nombre de circuits de voie

Pas de circuit de voie

Moins de 4 circuits de voie (hors PN)

Plus de 4 circuits de voie (hors PN)

Nombre de postes d'aiguillage

Pas de poste

Présence d'un poste d'aiguillage tenu par le gestionnaire d'infrastructure ou son exploitant

Plus d'un poste d'aiguillage tenu par le gestionnaire d'infrastructure ou son exploitant

PN (Passages à niveau ou traversées routières ouvertes au public)

Nombre de PN
Nombre de PN à signalisation automatique lumineuse et sonore SAL (non franchissement condfitionnel- non FC)
Importance du trafic routier aux PN

Les catégories de passages à niveau sont celles prévues par l'arrêté du 18 mars 1991 relative au classement, à la réglementation et à l'équipement des passages à niveau.
(*) Les routes à grande circulation sont listées dans le décret n° 2009-615 du 3 juin 2009.

Absence de PN

Présence de 1 ou 2 PN toutes catégories (sauf SAL non FC)

Entre 3 et 10 PN toutes catégories (sauf SAL non FC)

Plus de 10 PN de toutes catégories (sauf SAL non FC)

Présence d'un PN à SAL non FC

Plus d'un PN à SAL non FC

Présence de plusieurs PN à SAL (non FC) sur voirie à grande circulation routière (*)

Ouvrages d'art et ouvrages en terre

Nombre d'ouvrages d'art (OA)
Nature des OA
Etat des OA et des ouvrages en terre (OT)

Les ouvrages d'art visés sont les ouvrages de franchissements destinés à la circulation ferroviaire, d'ouverture supérieure ou égale à deux mètres ;
et le cas échéant, les tunnels, tranchées couvertes ou galeries de protection ;
Les ouvrages en terre sensibles sont ceux présentant ou ayant présenté des désordres, les OT ayant fait l'objet de traitement qui requiert entretien et suivi, les OT au droit desquels l'environnement a été à l'origine de phénomènes pouvant présenter des risques pour les circulations (chutes de rochers, coulées de boue, etc.) conformément au référentiel de maintenance annexé à l'arrêté du 28 septembre 2016 portant un référentiel de maintenance pour certaines infrastructures ferroviaires sans circulations de voyageurs.

Aucun ouvrage de portée supérieure à deux mètres

Présence uniquement de pont-rail en béton ou maçonnerie à travée unique et/ou d'OT non sensibles

Présence d'au moins un pont-rail en béton ou maçonnerie à plusieurs travées, et/ou d'au moins un PRA à tablier métallique et/ou d'au moins unpetit tunnel

Présence d'au moins un pont-rail à tablier métallique à plusieurs travées, et/ou d'au moins un OT sensible et de un ou plusieurs tunnels de moins de 100m

Présence d'au moins un pont-rail à tablier métallique à plusieurs travées, et/ou de plusieurs OT sensible et/ou d'un tunnel de plus de 100m

Total Infrastructure de 1 à 8 :

Facteurs de risques ne nécessitant pas un audit externe réalisé par un organisme d'inspection.

0

Total Infrastructures de 9 à 32 :

Facteurs de risques nécessitant un audit externe réalisé par un organisme d'inspection.


3. Domaine MARCHANDISES DANGEREUSES SOUMISES AU REGLEMENT CONCERNANT LE TRANSPORT INTERNATIONAL FERROVIAIRE DES MARCHANDISES DANGEREUSES (règlement dit « RID ») et ENVIRONNEMENT


Domaines

Facteurs de risques

Niveau de risques

0

1

2

3

4

Σ

MARCHANDISES DANGEREUSES
et ENVIRONNEMENT

Marchandises
Dangereuses (MD)

Importance du trafic MD
Nature des MD

Pas de circulation de wagons soumis à l'obligation de placardage ou signalisation au titre du RID

Circulation de wagons soumis à l'obligation de placardage ou signalisation au titre du RID

Environnement

Topographie : Talus de grande hauteur, plateforme en surplomb, contiguïté de la plateforme avec cours d'eau importants ou plans d'eau profonds, soit des critères environnementaux susceptibles de provoquer un accident ou d'en aggraver les conséquences.

Absence de particularité environnementale et pas de traversée de zone urbanisée

Traversée de zone urbanisée

Site particulier à proximité et pouvant être impacté par un événement ferroviaire

Installations classées définies aux articles L. 515-32 et L. 515-36 du code de l'environnement surplombées par les infrastructures et pouvant être impactées par un événement ferroviaire

Total MD et ENVIRONNEMENT de 0 à 2 :

Facteurs de risques ne nécessitant pas un audit externe réalisé par un organisme d'inspection.

0

Total MD et ENVIRONNEMENT de 3 à 6 :

Facteurs de risques nécessitant un audit externe réalisé par un organisme d'inspection.


Ainsi, le SGS pourra indiquer le niveau de risque apprécié par l'exploitant ferroviaire, sous la forme suivante :


Domaines

Niveau de risques estimé

Commentaires

EXPLOITATION

Concomitance d'activités

Engagement des trains

Vitesse

Cumul Exploitation

INFRASTRUCTURES

Voie et appareils

Signalisation (hors PN)

Passages à niveau

Ouvrages d'art/ouvrages en terre

Cumul Infrastructures

MARCHANDISES DANGEREUSES ET ENVIRONNEMENT

MD

Environnement particulier

Cumul Marchandises Dangereuses


Les preuves attendues


La quantité, la forme et le fond des éléments de preuves attendues sont adaptés à l'importance des installations et aux enjeux de sécurité associés aux infrastructures.
Le SGS doit développer davantage les mesures de sécurité et de contrôle prises pour les domaines dont la notation est la plus élevée.
Les éléments de preuves à apporter doivent convaincre l'organisme d'inspection sur les points suivants :


- le gestionnaire de l'infrastructure a conduit une démarche d'évaluation des risques induits par son activité mais également par les risques aux interfaces ;
- les dispositions prises suite à cette évaluation sont suffisantes pour garantir et maîtriser, à tout instant, la sécurité des circulations sur le réseau.


Exemples d'éléments de preuves pouvant être présentés :


- document unique d'évaluation des risques (cf Article R4121-1 et suivants du code du travail) ;
- notation justifiée des niveaux de risques établie sur la base du tableau précédent ;
- document présentant la preuve de la sensibilisation des dirigeants et du personnel à la démarche ;
- note de service ou procédure documentée ;
- registre des dangers, si nécessaire ;
- éléments d'incidentologie relatifs à ces risques s'ils sont disponibles ;
- extraits pertinents des conventions existantes avec les organismes partenaires (SNCF Réseau - Collectivités territoriales).


FICHE 3. - ORGANISATION ET PERSONNEL
Finalités/Objectifs


L'organisation de sécurité doit garantir l'efficacité des règles et procédures de sécurité depuis leur conception jusqu'à leur mise en œuvre.
Les mesures et dispositions de sécurité et de contrôle prises par l'exploitant ferroviaire visant à réduire à un niveau acceptable les risques détectés (cf fiche 2) s'appuie sur une identification précise des acteurs chargés de les mettre en œuvre.
Cette identification concerne notamment :


- le ou les responsables de l'organisation de sécurité des domaines présentant des enjeux de sécurité ferroviaire :
- exploitation ;
- infrastructures ;
- marchandises dangereuses ;
- les opérateurs en charge des tâches de sécurité identifiées par l'exploitant.


L'exploitant ferroviaire doit définir clairement les responsabilités des acteurs intervenants dans les processus de production liés à la sécurité ferroviaire et les attribuer aux personnels et/ou aux fonctions spécifiques correspondant au niveau approprié de l'organisation.
Les éventuelles délégations des responsabilités et des missions relatives à la sécurité doivent être définies et approuvées au niveau adéquat. L'organisation doit veiller à ce que les membres du personnel auxquels des responsabilités sont déléguées aient l'autorité, les compétences et les ressources nécessaires pour accomplir les tâches qui leur sont confiées.


Eléments à développer dans le SGS
Missions et responsabilités


Pour garantir que la responsabilité de la production (exploitation et maintenance) est définie, il existe, a minima, un organigramme présentant l'organisation de la production et l'ensemble des acteurs concernés.
Les responsables de l'organisation de sécurité des domaines présentant des enjeux de sécurité ferroviaire (securite de l'exploitation ; infrastructures ; marchandises dangereuses le cas échéant) sont identifiés.
Les rôles et les responsabilités de chacun doivent être précisés.
Le niveau de détail et de précision de la description de l'organisation mise en place doit être en cohérence avec le niveau de risques apprécié pour le domaine concerné (Cf fiche 2) :
Selon la taille de la structure et les enjeux de sécurité, la répartition des missions et des responsabilités tient compte des points suivants :


- la ligne hiérarchique assume des responsabilités depuis le Directeur Général du groupe jusqu'aux opérateurs ;
- la ligne hiérarchique peut s'appuyer sur des services ou des spécialistes fonctionnels ;
- les principales missions découlant des responsabilités sont décrites et/ou précisées dans des fiches de descriptions de fonctions individuelles ;
- L'affectation des missions dans les entités de production entre le titulaire d'un poste et ses collaborateurs est précisée ;
- Selon la taille de la structure, des entretiens individuels d'évaluation permettent de s'assurer de la bonne compréhension des missions confiées, de leur prise en charge effective et de leur évolution.


D'une façon générale, quelle que soit l'importance des installations, le gestionnaire de l'infrastructure doit mettre en place un système de gestion « raisonnable », « en bon père de famille » afin d'assurer en permanence le maintien de l'exploitation, la préservation de son patrimoine et la sécurité des personnes.


Tâches de sécurité


L'employeur assure « l'adaptation des salariés à leur poste de travail ».
Pour un exploitant ferroviaire, cette obligation du code du travail (article L. 6321-1) s'impose tout particulièrement à l'adaptation des opérateurs chargés de l'exécution de certaines tâches dites de sécurité.
L'identification des tâches de sécurité est faite en cohérence avec les enjeux de sécurité et les niveaux de risques prédéfinis. Les dispositions à prendre par l'exploitant ferroviaire pour se protéger des défaillances humaines dans l'exécution de ces tâches sont à adapter en fonction de l'acceptabilité de leurs conséquences sur le respect des objectifs de sécurité définis.
Dans les domaines dont certains items ont un niveau de risque estimé égal ou supérieur à 3 (cf Fiche 2) :


- les tâches de sécurité doivent être identifiées ;
- les exigences médicales minimum exigées pour conduire un convoi ferroviaire doivent être également précisées ;
- les opérateurs en charge de tâches de sécurité sont autorisés par l'employeur à assurer ces tâches ;
- le suivi individuel de ces opérateurs est organisé.


Les tâches de sécurité à prendre en compte dans le cadre de la sécurité ferroviaire sont reprises dans le tableau ci-après :


Tâches de sécurité

Personnels concernés

Commentaires

Organisation et suivi de l'exploitation ferroviaire

Personnel d'encadrement en charge des responsabilités d'exploitation et/ou de maintenance du réseau ferré

Gestion des circulations

Personnel en charge des opérations permettant d'organiser le mouvement des trains en toute sécurité.

Opérations d'entretien et de maintenance de l'infrastructure ferroviaire liées à la sécurité des circulations

Responsable d'équipe ou agent intervenant seul sur certaines opérations de maintenance liées à la sécurité des circulations

Le personnel concerné doit pouvoir garantir que les paramètres de la voie et de ses constituants restent à l'intérieur du périmètre de valeurs garantissant les objectifs du gestionnaire.
Certaines interventions sur les OA, les PN à SAL et les autres IS sont assurées par du personnel dont la compétence dans le domaine concerné est reconnue.

Opérations d'entretien et de maintenance des matériels roulants liées à la sécurité des circulations ;

Responsable d'équipe ou agent intervenant seul sur certaines opérations de maintenance liées à la sécurité des circulations

Gestion des installations d'énergie de traction électrique

Opérateur en charge des mesures de consignation et de coupure d'alimentation des installations d'énergie de traction électrique

Reprise de gardiennage de Passage à Niveau

Opérateur chargé de la mise en œuvre des mesures de sécurité aux passages à niveau en dérangement.

Concerne les passages à niveau à signalisation automatique lumineuse.

Travaux sur les voies

Opérateur chargé de la mise en œuvre des mesures de sécurité des circulations pendant les travaux sur l'infrastructure ferroviaire (avec ou sans interdiction temporaire de circulation) et après restitution des travaux.

Les mesures de sécurité à prendre sont identifiées dans le document d'analyse des risques.

Formation des trains

Opérateur chargé de la formation des trains et de la vérification de leur aptitude au transport.

Manœuvres et accompagnement des trains

Opérateur chargé de la manœuvre des circulations et de l'utilisation des installations de sécurité (commande des appareils de voie, des signaux, …)

Conduite des trains

Opérateur chargé de la conduite d'un convoi ferroviaire

Concerne les manœuvres de formation des convois et leur acheminement sur tout ou partie de la ligne

Sécurité du personnel vis-à-vis des risques ferroviaires

Responsable en charge de la sécurité du personnel vis-à-vis des risques ferroviaires

Concerne la définition et la communication au personnel des règles à appliquer sur le réseau ferroviaire.


Les preuves attendues


La quantité, la forme et le fond des éléments de preuves attendus sont adaptés à la gravité des conséquences des erreurs humaines possibles lors de l'exercice de tâches de sécurité.
L'exploitant démontre qu'il maîtrise l'ensemble des risques qu'il a identifié en appliquant le tableau d'évaluation des risques prévu à l'annexe 1 de l'arrêté du 30 mars 2017 précité. Lors de l'audit, il apporte, si nécessaire, à l'organisme d'inspection les éléments de preuves sur les points suivants :


- l'exploitant ferroviaire a identifié le personnel en charge de tâches de sécurité ;
- l'identification est faite en cohérence avec les niveaux de risques liés à l'exploitation ferroviaire ;
- les dispositions prises sont suffisantes pour garantir et maîtriser les risques liés à l'erreur humaine de son personnel :
- compétence : la compétence est garantie par l'expérience ou les critères de recrutement du personnel concerné ;
- formation : des formations spécifiques sont mises en place pour assurer le maintien des compétences ; Les tâches nécessitant une formation et/ou une habilitation spécifiques sont identifiées dans le registre des dangers (exemples : réalisation de la RAT, essai de frein, prise de côtes de sécurité sur AdV) ;
- sensibilisation : en informant les opérateurs de l'importance de leurs gestes quotidiens ainsi que de la valeur des données traitées, ils prendront à cœur de les gérer en bon père de famille ;
- mise en place et contrôle de procédures des tâches critiques : les opérations jugées critiques par leur complexité ou par la gravité des conséquences possibles d'une erreur humaine font l'objet de procédures à disposition des opérateurs. Des contrôles du respect des procédures sont réalisés ;
- gestion et suivi des erreurs : le retour d'expérience intègre l'analyse des erreurs commises ainsi que des causes à l'origine de ces erreurs. Des mesures sont prises afin d'en éviter la répétition ;
- les tâches nécessitant des compétences spécifiques non disponibles parmi le personnel du gestionnaire sont assurées par du personnel extérieur ayant les compétences requises reconnues.


Exemples d'éléments de preuves pouvant être présentés :


- programme de formation ;
- note de service de sensibilisation du personnel ;
- procédures opérationnelles ;
- registre des dangers ;
- fiches REX ;
- plan de veille ;
- liste d'intervenants extérieurs ayant des compétences spécifiques.


FICHE 4. - CIRCULATION DES TRAINS
Définitions/Finalités


La gestion des circulations comprend l'ensemble des opérations permettant d'organiser le mouvement des trains en toute sécurité. C'est un processus comprenant la programmation et la gestion opérationnelle des circulations. Les éléments qui suivent décrivent le contenu du SGS d'une infrastructure complexe (niveau 3 ou 4 dans l'analyse de risque de la fiche 2), et devront être adaptés pour des situations d'exploitation plus simples.
Programmation des circulations : processus de répartition des capacités entre les différents demandeurs permettant d'établir un programme de circulation. Est déterminée à l'avance l'identification des trains amenés à circuler (numéro, horaires à respecter et les lignes ou sections de lignes à emprunter).
Gestion opérationnelle des circulations : mise en œuvre, en situation nominale comme en situation dégradée, de la circulation des trains et autres circulations ainsi que l'accord des plages travaux. La gestion opérationnelle des circulations comprend la commande des itinéraires et l'échange des informations opérationnelles.
Situation nominale : la situation dans laquelle les trains respectent leurs sillons ou avec un léger écart sans conséquence sur les autres sillons et où aucun incident ou besoin urgent de plage travaux ne s'oppose à la circulation et au bon fonctionnement des installations.
Situation dégradée : la situation dans laquelle les conditions de la situation nominale ne sont plus assurées.
Le mode de gestion des circulations doit être défini. De même pour les conditions de circulation des trains en ligne et dans les points de desserte (mode de conduite, vitesse, franchissement des PN,…) en mode normal et dégradé.
En cas de circulation simultanée de plusieurs trains, les modalités garantissant la sécurité vis-à-vis de ce risque doivent être définies.
Les informations particulières portées à la connaissance du personnel et les conditions de remises de service entre opérateurs en cours de journée, doivent également être précisées.
Les modalités prévues pour les opérations avant départ et plus généralement les opérations liées au départ des trains doivent être décrites.
Les modalités des échanges liés à la sécurité de même que celles prévues pour des circulations ou des situations exceptionnelles seront mentionnées.
Circulations régulières touristiques sur la ligne :
Si la ligne doit être mise à disposition d'un exploitant touristique durant certaines périodes (week-ends par exemple), le SGS doit prévoir sous quel régime les circulations touristiques sont admises à circuler. Ce régime sera transmis par l'exploitant touristique aux services du préfet compétents aux fins de contrôle conformément au décret n° 2017-440 du 30 mars 2017 relatif à la sécurité des transports publics guidés.
Les exigences relatives aux modalités de passation entre le gestionnaire d'infrastructure et l'exploitant touristique pour mettre la ligne à sa disposition et la restituer sont définies à la Fiche n°5 « Gestion des interfaces ».
On trouvera en annexe 4-1 des éléments permettant de mieux comprendre ce qui est attendu, sachant que la « profondeur » des éléments est directement liée à la complexité du système et au niveau de risque qui a été défini.


Les preuves attendues


La quantité, la forme et le fond des éléments de preuves attendus sont adaptés à l'importance des installations et aux enjeux de sécurité associés aux services à assurer.
L'exploitant démontre qu'il maîtrise l'ensemble des risques qu'il a identifié en appliquant le tableau d'évaluation des risques prévu à l'annexe 1 de l'arrêté du 30 mars 2017 précité. Lors de l'audit, il apporte, si nécessaire, à l'organisme d'inspection les éléments de preuves sur les points suivants :


- une description des modalités d'exploitation de l'infrastructure (nombre de circulations simultanées possibles, mode de cantonnement, règles de croisement, vitesses limite, règle de franchissement des passages à niveau,…) ;
- les conditions de mise en marche et de circulation des trains (programme, opérations avant départ, manœuvres,…) ;
- les mesures prévues pour les modes dégradés (panne d'un engin moteur, déraillement, immobilisation, bris de barrières,…) ;
- le cas échéant, les dispositions prévues pour des circulations exceptionnelles (transports exceptionnels, train transportant des voyageurs,…) ;
- la traçabilité des opérations mise en œuvre.


Le document général peut renvoyer à des documents opérationnels utilisés par chaque catégorie de personnel. Ceux-ci seront alors fournis.


FICHE 5. - GESTION DES INTERFACES
Définitions/Finalités


Dans son appréciation des risques, l'exploitant ferroviaire doit prendre en compte les risques aux interfaces de ses activités avec des tiers actifs sur le système ferroviaire considéré et d'autres parties extérieures au système ferroviaire.
Les tiers sont les acteurs impliqués dans les différentes interfaces : GI(s), EF(s), transporteurs, fournisseur(s), prestataire(s), sous-traitant(s) et cotraitant(s), embranchés.
Les parties extérieures au système ferroviaire ne sont pas directement liées au fonctionnement des activités de l'exploitant ferroviaire. On y retrouve par exemple les personnes non-autorisées (dont les intrus), les usagers de PN et de la route, les animaux sauvages, etc. Leurs actes (actes de malveillance notamment) doivent être pris en compte par le système ferroviaire.
Les différentes entités chargées d'une activité de production sont responsables de la contribution de cette activité au niveau de sécurité global. Elles définissent leurs propres objectifs de sécurité, en cohérence avec ceux définis par le groupe et par les entités avec lesquelles elles sont en interface.
Les risques aux interfaces de ces activités avec des tiers et d'autres parties extérieures au système ferroviaire doivent être identifiés et maitrisés.


Les éléments de gestion des interfaces


Le SGS présente les interfaces identifiées.


Limites d'interfaces


Les interfaces et notamment les limites entre installations appartenant à différents exploitants doivent être clairement décrites dans les documents communs (convention,..).
Elles doivent également être repérées et matérialisées sur le terrain notamment lorsque certaines installations (IS, IFTE) appartenant à un exploitant sont implantées dans les emprises d'un autre exploitant.
Les modalités d'interventions de maintenance ou d'exploitation des différents réseaux aux interfaces doivent être organisées et décrites dans ces mêmes documents.


Concomitance d'activités


Elles peuvent concerner notamment :


- la concomitance d'activités avec les exploitants et/ou les gestionnaires des réseaux ferrés contigus au réseau ferré de l'exploitant ferroviaire ;
- la concomitance d'activités avec les embranchés ;
- la concomitance d'activités avec les transporteurs utilisant le réseau ferré de l'exploitant ferroviaire.


Les règles de sécurité applicables pour maîtriser les risques liés à ces concomitances d'activités sont définies en concertation avec les entités concernées et communiquées aux opérateurs en charge de les respecter.


Interventions d'entreprises extérieures


La prévention des risques liés à l'intervention d'entreprises extérieures sur le périmètre de l'exploitation ferroviaire fait l'objet d'une visite commune préalable, d'une analyse de risque, au besoin d'un plan de prévention ou d'un protocole de sécurité et les mesures de prévention sont connues et appliquées par les opérateurs.


Travaux sur les infrastructures


Pendant les opérations de maintenance, la sécurité des circulations doit être maintenue à son niveau nominal. A cet effet, les différentes procédures mises en œuvre par l'exploitant ferroviaire en fonction des conséquences de la réalisation de la maintenance sur les possibilités d'utilisation des installations sont définies, connues et appliquées par les intervenants.
Le cas échéant, la conception des documents d'organisation des travaux est assurée en relation avec les GI concernés pour les travaux exécutés aux zones frontières des limites géographiques de l'exploitation ferroviaire.


Eléments extérieurs


Selon les conditions environnementales et en fonction des éléments du retour d'expérience, il peut également être nécessaire de prendre des mesures spécifiques vis-à-vis des risques induits par des éléments extérieurs (acte de malveillance, pénétration de tiers ou d'animaux sauvages dans les emprises, interventions à proximité des infrastructures, maintenance de réseaux par des tiers [concessionnaires]...).


Circulations touristiques régulières


Les modalités de passation entre le gestionnaire d'infrastructure et l'exploitant touristique pour mettre la ligne à disposition et la restituer doivent être définies dans un document applicatif co-signé par les 2 exploitants. Celui-ci doit contenir a minima :


- la procédure de mise à disposition de la ligne à l'exploitant touristique ;
- l'information de l'exploitant touristique sur les particularités pouvant le concerner (dérangement de PN, limitation temporaire de vitesse, chantiers, …) ;
- la procédure de signalement des incidents et accidents ;
- la procédure de restitution de la ligne au gestionnaire d'infrastructure.


Les preuves attendues


La quantité, la forme et le fond des éléments de preuves attendus sont adaptés au nombre et à la nature des interfaces identifiées. En cas d'audit, l'exploitant apporte à l'organisme d'inspection les éléments de preuves sur les points suivants :


- le gestionnaire de l'infrastructure a identifié les principales interfaces ;
- les dispositions prises par le gestionnaire de l'infrastructure sont suffisantes pour garantir et maîtriser les risques liés à ces interfaces.


Exemples d'éléments de preuves pouvant être présentés :


- consigne locale (CLE, CLO) ;
- plan de prévention ;
- Consigne travaux ;
- inscription au guichet unique des réseaux.


FICHE 6. - MARCHANDISES DANGEREUSES


Les dispositions décrites dans la présente fiche concernent obligatoirement les gestionnaires d'infrastructures dont le niveau de risque estimé du domaine « Marchandises dangereuses » est élevé (item égal ou supérieur à 3) et les situations nécessitant le recours à un conseiller sécurité pour le transport des marchandises dangereuses.
Les dispositions à prendre devront être adaptées aux risques estimés pour des situations d'exploitation plus simples.


Eléments de gestion des marchandises dangereuses


L'acceptation des matières dangereuses sur la ligne locale nécessite la contribution d'un CSTMD (Conseiller Sécurité pour le Transport des Marchandises Dangereuses).
Celui-ci détermine les conditions dans lesquelles les matières dangereuses peuvent être acheminées, stationnées, manœuvrées et livrées chez les destinataires.
Les opérations de stockage, chargement ou de déchargement de marchandises dangereuses sont effectuées à l'intérieur des enceintes des différents embranchés.
Le séjour des marchandises dangereuses aux fins de changement de mode ou de moyen de transport doit être temporaire :


- soit les wagons MD sont acheminés directement par l'EF sur le site de l'embranché ;
- soit ils sont repris rapidement par un engin de traction pour être acheminés à l'intérieur de l'enceinte industrielle du destinataire.


Des consignes opérationnelles relatives aux MD sont rédigées à partir de ses recommandations.


FICHE 7. - ADMISSION DU MATERIEL ROULANT
Finalités


Pour être admis sur la ligne, le matériel roulant doit :


- répondre à des critères d'admission sur une voie ferrée ;
- être compatible avec l'infrastructure parcourue.


Le SGS décrit comment le Gestionnaire de l'infrastructure répond à ces deux obligations.
Dans cette fiche, on distinguera les matériels roulants ayant une autorisation de circuler sur le réseau ferré national et ceux dont la circulation reste propre à la ligne (besoins commerciaux propres à la ligne et matériel dédié à la maintenance de l'infrastructure).


Article 14 du décret

Sous réserve de la réglementation applicable au transport de marchandises dangereuses et sauf dispositions spécifiques contraires prévues dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire d'infrastructure, sont autorisés à circuler sur l'infrastructure régie par le présent décret :
1° Les matériels roulants en exploitation sur l'infrastructure à la date d'entrée en vigueur du présent décret ;
2° Les matériels roulants identifiés selon les modalités prévues à l'article 57 du décret du 19 octobre 2006 susvisé ;
3° Les matériels roulants conformes à un type déjà autorisé selon les modalités prévues à l'article 53 du décret du 19 octobre 2006 susvisé.
Le gestionnaire de l'infrastructure autorise la circulation des matériels roulants non mentionnés aux 1° à 3° après vérification de leur niveau de sécurité et de leur compatibilité avec l'infrastructure concernée.


Admission sur la ligne


Matériel roulant autorisé sur le réseau ferré national (RFN) :
Ces matériels roulants sont immatriculés par une autorité nationale de sécurité et sont repérés par le numéro EVN inscrit sur la caisse du véhicule.
Cette immatriculation implique la désignation d'une entité chargée de la maintenance.
Ces matériels roulants, admis sur le RFN, sont réputés admis sur l'infrastructure objet du décret n° 2017-439.
Matériel roulant agréé suivant d'autres modalités :
Un matériel agréé par SNCF Réseau suivant les modalités des documents RFN-CG-MR 03 A-00-n° 002 (IN 1417) et RFN-CG-MR 03 A-00-n° 003 (IN 1418) est réputé admis sur l'infrastructure.
Matériel roulant propre à la ligne :
Le SGS doit décrire les caractéristiques minimales qu'un matériel doit avoir pour circuler sur la ligne. A noter que pour ce matériel, l'admissibilité et la compatibilité peuvent être traitées en une seule opération.
Ces caractéristiques relatives aux dispositions constructives peuvent être prises parmi les éléments cités en annexe 7-1.


Compatibilité avec l'infrastructure de la ligne


Un document du SGS du GI décrit les spécificités de l'infrastructure qui nécessitent la vérification de la compatibilité du matériel :


- la charge admissible, par essieu et linéique ;
- les rayons de courbure ;
- les déclivités ;
- les gabarits applicables.


Il indique les points kilométriques des points singuliers qui permettront d'autoriser certaines circulations hors norme sur un trajet limité.
Tous les matériels roulants devant circuler sur la ligne doivent être compatibles avec ses caractéristiques. Il appartient à l'exploitant ferroviaire utilisateur du matériel roulant de s'en assurer avant la 1re mise en circulation.


Les preuves attendues


Pour le GI : la production du document descriptif de la ligne ;
Pour le GI et les transporteurs internes à la ligne : une fiche descriptive des caractéristiques par type de matériel roulant appelé à circuler sur la ligne.


FICHE 8. - MAINTENANCE DU MATÉRIEL ROULANT


Article 15 du décret

I. - Les matériels roulants régis par le décret du 19 octobre 2006 susvisé sont maintenus dans les conditions fixées à l'article 27-1 de ce décret.
II. - Les autres matériels roulants sont maintenus soit par l'exploitant ferroviaire qui applique les mesures de maintenance figurant dans son système de gestion de la sécurité, soit par une entité chargée de la maintenance désignée par le détenteur du matériel roulant conformément au II de l'article 27-1 du décret du 19 octobre 2006 précité.


Finalités


Les exploitants ferroviaires et les détenteurs de matériels roulants doivent avoir la garantie qu'ils utilisent ou font utiliser des véhicules en bon état de fonctionnement pour assurer la sécurité.
Dans cette fiche, on distinguera les matériels roulants gérés par les entreprises ferroviaires appelées à circuler sur la ligne et ceux gérés par le gestionnaire d'infrastructure et les transporteurs internes à la ligne (besoins commerciaux propres à la ligne et matériel dédié à la maintenance de l'infrastructure).


Matériel roulant gérés par les EF


La convention liant le GI gérant la ligne et l'EF concernée doit prévoir l'engagement par celle-ci du respect des règles de maintenance du matériel roulant applicable sur le RFN.
Les matériels autorisés à circuler sur le RFN sont immatriculés et une ECM est désignée. C'est cette dernière qui garantit le suivi du dossier d'entretien. Cette assurance garantit la circulation de ces matériels roulants sur la ligne.
Toute particularité (gabarit, …) qui pourrait induire une restriction de circulation de ses matériels roulants doit être notifiée par le GI à l'EF.


Matériel roulant du GI et des transporteurs internes à la ligne


Le GI ou les transporteurs internes à la ligne doivent disposer d'une politique de maintenance de leurs matériels roulants adaptée à leurs caractéristiques, aux parcours qu'ils effectuent annuellement et aux vitesses auxquelles ils circulent.
Cette politique de maintenance se traduit par un plan de maintenance définissant des opérations et des consistances. Les niveaux de maintenance décrivent le contenu des opérations.
Le plan de maintenance doit permettre d'avoir l'assurance que les organes liés à la sécurité restent dans les limites des paramètres de fonctionnement sécuritaire.
Chaque matériel fait l'objet d'un dossier d'entretien où sont consignées les opérations réalisées.
Un exemple de plan de maintenance est donné en annexe 8-1.


Les preuves attendues


Une description de l'organisation de la maintenance des matériels roulants gérés par le GI ou les transporteurs internes à la ligne (organisation, responsables,…).
Le plan de maintenance du matériel roulant (fréquence, nature des opérations,…).
Modalités de liaison entre l'exploitation et la maintenance (anomalies signalées par les conducteurs, information du chef de ligne, information sur les restrictions d'utilisation,…).
Traçabilité mise en place.


FICHE 9. - MAINTENANCE DE L'INFRASTRUCTURE
Finalités/Objectifs


La maintenance de l'infrastructure doit être mise en œuvre sur la base des risques identifiés (cf fiche 2) afin de garantir et maîtriser, à tout instant, la sécurité des circulations sur le réseau concerné. Plus précisément, le gestionnaire doit définir en liaison avec les utilisateurs de l'infrastructure (EF, chargeurs) les principaux objectifs que doit permettre d'atteindre le plan de maintenance.
a) Sécurité :
Les exigences de sécurité prennent en compte la consistance et l'état des installations, la nature des produits transportés (matières dangereuses), ainsi que le risque pour les populations environnantes (proximité d'habitations, d'infrastructures ou d'établissements publics, présence d'ouvrages d'art, présence de traversées routières ou passages à niveau sur des voiries ouvertes au public).
b) Disponibilité opérationnelle :
La ligne est entretenue de façon à garantir un niveau de performance concerté avec les utilisateurs de la ligne (chargeurs et /ou EF).


Les éléments de gestion de la maintenance
Personnel concerné


Un dirigeant ou un responsable de la maintenance identifié et autorisé en rôle de pilote du processus.
Les mainteneurs de l'infrastructure identifiés.
Les entreprises extérieures qualifiées pour les tâches sous-traitées.


Planification et mise en œuvre


Pour garantir que la responsabilité de l'entretien est clairement définie, il existe, a minima, un organigramme présentant l'organisation de la maintenance et l'ensemble des acteurs concernés. Les rôles et les responsabilités de chacun doivent être précisés.
La description de l'organisation mise en place doit répondre à des questions opérationnelles. L'ampleur et la précision de la réponse apportée à ces questions doit être en cohérence avec le niveau de risques apprécié pour le domaine concerné (cf fiche 2) :


- Qui a la responsabilité de garantir en opérationnel la sécurité des circulations en fonction de l'état réel des installations ?
- Quels sont les niveaux d'expertise ? Dans quelles conditions interviennent-ils ?
- Qui réalise les différentes activités de maintenance ?
- Comment émergent les besoins en maintenance ? par qui et par quel circuit ?
- Sur la base de quels éléments se font les arbitrages ? qui décide des renoncements éventuellement nécessaires ?


Il est recommandé d'appliquer les prescriptions du « Référentiel de maintenance adapté aux lignes sans voyageurs». Ce référentiel, porté par l'arrêté du 28 septembre 2016 portant référentiel de maintenance pour certaines infrastructures ferroviaires sans circulations de voyageurs et approuvé par le secteur ferroviaire, est applicable pour toute ligne entrant dans le champ d'application du décret n° 2017-439 du 30 mars 2017. Dans le cadre de contrôles a priori ou a posteriori effectués par les autorités compétentes, ce texte est la référence reconnue.
Un plan de maintenance visant à maintenir en permanence l'ensemble de l'infrastructure et de ses composants à l'intérieur d'un périmètre d'état garantissant la sécurité et la fiabilité des circulations selon les objectifs de sécurité définis, doit être établi lorsque la complexité de l'infrastructure et/ou l'évaluation du niveau de risques (cf fiche 2) le justifient.
A titre d'exemple, le plan de maintenance est nécessaire pour une ITE avec voie d'accès de plusieurs kilomètres présentant de nombreux facteurs de risques (MD, PN sur route très fréquentée, OA, …).
A contrario, une ITE de produits inertes prolongée de quelques centaines de mètres sans facteur de risques particuliers ne nécessite pas un plan de maintenance aussi détaillé.
L'annexe 2 au « Référentiel de maintenance adapté aux lignes sans voyageurs » donne la structure type du plan de maintenance. Son contenu est adapté pour rester en cohérence avec les niveaux de risques évalués notamment pour le domaine « Infrastructures ».
Le gestionnaire de l'infrastructure prend des dispositions pour :


- vérifier et contrôler les performances et les résultats de l'entretien afin qu'ils soient conformes aux exigences de sécurité à respecter ;
- recueillir des informations sur les dysfonctionnements et anomalies résultant de l'exploitation quotidienne pour les notifier aux responsables de l'entretien ;
- garantir la cessation des circulations lors des travaux nécessitant une interdiction temporaire des circulations et permettre la circulation lors de travaux ne nécessitant pas une interdiction temporaire des circulations.


Les preuves attendues


La quantité, la forme et le fond des éléments de preuves attendus sont adaptés à l'importance des installations et aux enjeux de sécurité associés aux infrastructures. En cas d'audit, l'exploitant apporte à l'organisme d'inspection les éléments de preuves sur les points suivants :


- le gestionnaire de l'infrastructure a une connaissance suffisante de la nature et de l'état des installations dont il a la charge ;
- les dispositions prises par le gestionnaire de l'infrastructure sont suffisantes pour garantir et maîtriser, à tout instant, la sécurité des circulations sur le réseau.


Exemples d'éléments de preuves pouvant être présentés :
Notation justifiée des niveaux de risques pour le domaine « Infrastructures » (cf fiche 2) ;
Description de l'organisation de la production de maintenance ;
Liste des documents de référence appliqués ;
Plan de maintenance ;
Consigne-travaux ;
Documents d'enregistrement (suivis, contrôles, REX, …).


FICHE 10. - SUIVI DE L'EXPLOITATION


Ce suivi demande la mise en place de deux dispositions.


Dispositif de retour d'expérience (REX)


Afin de prévenir leur renouvellement, chaque événement affectant la sécurité ou chaque situation dangereuse rencontrée en cours d'exploitation doit faire l'objet d'une discussion associant, autour du responsable sécurité de l'exploitation, les personnels concernés individuellement ou collectivement. Le retour d'expérience peut prendre la forme d'un rappel verbal ou écrit des consignes de sécurité ou peut déboucher sur une modification de ces consignes.
L'organisation du retour d'expérience est développée dans la fiche 12 du présent guide.


Principe de traçabilité


Le principe de traçabilité de l'activité liée à l'exploitation doit être intégré à son organisation. Cela implique que tous les faits significatifs tels que mouvements en ligne des trains (hors manœuvre), événements anormaux ou désordres constatés dans les différentes parties du système, dans son entretien et sa maintenance, doivent être consignés dans des registres prévus à cet effet.
Cette consignation doit être assortie de l'indication de la date, du lieu si nécessaire et du nom de l'auteur de l'observation.
Elle doit permettre d'identifier tous les éléments nécessaires pour assurer la bonne marche du système et la prévention de désordres à venir. Le responsable sécurité de l'exploitation contrôle la tenue de ces registres et les suites des faits ou observations qui y sont portés.
Chaque mouvement en ligne fait l'objet d'une consignation écrite. Le registre peut être soit commun à toutes les circulations et tenu à jour par le chef de ligne, soit à bord de chaque train et tenu à jour par le conducteur. L'inscription des manœuvres en gare ou au dépôt n'est pas exigée.
La tenue d'un registre de circulation s'impose lorsque les circulations sont multiples et que leur organisation repose sur le chef de ligne. Les informations à porter sur le registre de circulation sont à définir par le gestionnaire d'infrastructure.
Dans les autres cas, les informations sont au moins consignées dans le carnet de bord des trains ou sur le planning des circulations ou de travail.


Les preuves attendues


Une description de l'organisation mise en place par l'exploitant ferroviaire ;
Les principes retenus pour suivre l'exploitation sur la ligne.


FICHE 11. - TRAITEMENT DES ACCIDENTS OU INCIDENTS GRAVES


Source : Arrêté du 30 mars 2017 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires
sur certaines voies ferrées supportant du transport de marchandises

Article 14

Les accidents ou incidents graves mentionnés à l'article 25 du décret du 30 mars 2017 susvisé sont :
a) Toute collision ou déraillement faisant au moins un blessé grave ;
b) Tout accident dont les dégâts au matériel roulant, à l'infrastructure ou à l'environnement sont importants au sens du 7° de l'article 1er ;
c) Toute collision sur un passage à niveau ;
d) Tout incident ou accident de marchandises dangereuses à signaler au titre de l'annexe II de l'arrêté du 29 mai 2009 susvisé.


Principes


En cas d'accident grave, l'exploitant ferroviaire prend d'abord les mesures d'urgence nécessaires pour assurer la sécurité des usagers, des équipes de secours, des personnels d'exploitation et des tiers.
Il appartient à l'exploitant d'apprécier par lui-même la gravité des évènements en fonction de critères liés au nombre de victimes, à l'importance des blessures ou des pertes humaines, ainsi qu'au degré de dommages causés au système ou à la notion de risque encouru en situation d'accident potentiel.


Modalités d'information des autorités compétentes


L'exploitant est réglementairement tenu de porter les accidents graves à la connaissance du préfet, du bureau d'enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) dans les conditions prévues à l'article R. 1621-12 du code des transports.
L'information immédiate est transmise par le Responsable Sécurité de l'Exploitation ou son remplaçant désigné.
Les modalités d'information des autorités en fonction de la catégorie d'événement sont les suivantes :


Catégorie

Information immédiate
par téléphone

Déclaration écrite
par courriel

Rapport circonstancié
par courrier ou courriel

1 - Accident grave

Avertir sans délai, quel que soit le moment

Envoi au préfet le jour même

Envoi sous 2 mois

2 - Accident ou incident peu grave, quasi accidents

Pas d'information immédiate sauf médiatique ou spectaculaire

Prise en compte pour le REX


Les événements auquel l'exploitant peut être confronté durant l'exploitation et nécessitant des mesures correctives ne font pas l'objet d'une information des autorités mais doivent être pris en compte en interne par l'exploitant lui-même au titre du retour d'expérience (REX).
Il est par ailleurs précisé que certains évènements peuvent nécessiter le déclenchement du PIS dans les cas prévus à l'article 16 de l'arrêté du 30 mars 2017 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires sur certaines voies ferrées locales supportant du transport de marchandises.
Définitions relatives aux victimes ou aux dégâts provoqués :
Mort : toute personne décédée sur le coup ou dans les trente jours (à la connaissance de l'exploitant).
Blessé grave : toute personne blessée qui a été hospitalisée pendant plus de vingt-quatre heures.
Blessé léger : toute personne non indemne n'entrant pas dans la catégorie «blessé grave».
Dégâts importants aux installations ou au matériel roulant : dégâts estimés à plus de 500 000 euros.


Déclaration d'accident grave


Le rapport circonstancié, lorsqu'il est exigé, prend une forme librement rédigée en fonction de l'importance de l'évènement.


Les preuves attendues


La production du plan d'intervention et de sécurité comme demandé par le décret n° 2017-439 et l'arrêté du 30 mars 2017. Un plan de la ligne comprenant notamment les passages à niveau et les accès possibles pour les secours est à fournir.
La description de l'organisation mise en place par l'exploitant ferroviaire (circuit d'information et d'alerte, personnes en charge,…).


FICHE 12. - ORGANISATION DU RETOUR D'EXPÉRIENCE
Objectifs du retour d'expérience


Pour un exploitant ferroviaire, le retour d'expérience (REX) a pour objectif d'améliorer le niveau de sécurité de son exploitation en tirant profit d'événements passés négatifs (accidents, incidents graves, quasi-incidents, …) ou positifs (bonnes pratiques, benchmark, …).
Les résultats attendus du REX sont de :


- diminuer en nombre et/ou gravité, les dysfonctionnements du système ferroviaire (hommes, installations, procédures, environnement) pouvant affecter la sécurité ;
- contribuer à la prise des mesures les plus efficaces pour maîtriser les risques au niveau le plus approprié du cycle de vie des systèmes ferroviaires (conception, réalisation, exploitation, maintenance).


Les limites du retour d'expérience varient selon les domaines et les capacités de l'exploitation ferroviaire à apprendre d'une crise.
Par ailleurs, le retour d'expérience doit se faire sur la base de l'analyse des enjeux de sécurité qui ne justifient pas toujours la mise en place de lourdes et coûteuses bases de données de retours.


Les éléments du retour d'expérience


Dans le domaine de l'accidentologie et de la sécurité, l'analyse des accidents et des incidents permet théoriquement une amélioration continue de la sécurité.
En conséquence, la décision de mise en place d'une procédure formalisée de retour d'expérience dépend du nombre et de la gravité des événements qui se sont déjà produits.
La mise en place d'un document ou d'une base de données répertoriant les événements produits ayant présenté ou pouvant présenter des risques pour la sécurité constitue l'élément de base du retour d'expérience.
Le SGS décrit comment ce document ou cette base de données est alimenté.
Lorsque le niveau d'incidentologie le justifie, le SGS décrit le processus du REX qui comprend les étapes suivantes :


- l'identification des événements reprenant a minima ceux correspondant aux indicateurs de sécurité ;
- le recueil des éléments factuels, dans les différents champs du REX, nécessaires à la description et à la compréhension de l'événement ;
- l'enregistrement des informations recueillies, ainsi que les pièces ayant servi à l'analyse ;
- l'analyse et la mise en évidence de toutes les causes ayant contribué à la survenue de l'événement. Cette analyse permet d'approfondir l'événement, de l'expliquer, d'identifier les écarts, d'établir les liens entre les différentes informations. Lorsqu'un événement est susceptible de concerner plusieurs exploitants ferroviaires, l'analyse doit être conduite en commun ;
- l'exploitation des informations et la recherche des enseignements à tirer (faiblesses identifiées, procédures ou équipement à faire évoluer, …).


Si le REX identifie des dysfonctionnements aux interfaces pouvant affecter la sécurité, l'exploitant doit informer les autres exploitants concernés.


Les preuves attendues


En cas d'audit, l'exploitant apporte à l'organisme d'inspection les éléments de preuves sur les points suivants :


- l'exploitant ferroviaire dispose d'un document ou d'une base de données répertoriant les événements ayant présenté ou pouvant présenter des risques pour la sécurité ;
- l'exploitant ferroviaire a défini un processus de remontée des informations destinées à alimenter la base de données ;
- les dispositions prises en matière de REX sont suffisantes compte tenu du niveau d'accidentologie et des enjeux de sécurité.


Exemples d'éléments de preuves pouvant être présentés :
Historique des accidents/incidents ;
Dossier REX, fiche REX, note de service établie suite à incident ;
Procédure REX, le cas échéant.


FICHE 13. - CONTROLE INTERNE ET SURVEILLANCE
Définitions, finalités


Les exploitants ferroviaires prévoient dans leur SGS les modalités de contrôle interne jugées nécessaires
Le contrôle est l'ensemble des dispositifs mis en place par l'exploitant ferroviaire pour vérifier que son SGS est efficace et correctement appliqué.
L'organisation et l'importance des contrôles sont adaptés à la taille de la structure et aux enjeux de sécurité. Le contrôle peut s'exercer sur plusieurs niveaux selon une organisation détaillée dans une procédure ou être simplement placé sous la responsabilité d'une seule personne dans une petite structure où le niveau de risques évalué est faible.
Les contrôles doivent permettre de vérifier l'application et l'adéquation du SGS par rapport aux enjeux de sécurité liés :


- à la maintenance de l'infrastructure ;
- à la gestion des circulations ;
- à l'autorisation du matériel roulant ;
- à la maintenance du matériel roulant.


Lorsque les enjeux et les besoins révélés par l'analyse des risques le justifient, les contrôles peuvent également porter sur :


- les installations et les outils ;
- l'organisation ;
- les prescriptions réglementaires appliquées par les personnels.


Les éléments d'organisation du contrôle
Personnel concerné


Quel que soit le statut de la personne réalisant matériellement le contrôle (personnel de l'exploitant, organisme extérieur, …), la responsabilité du contrôle est confiée à un ou plusieurs responsables identifiés dans le SGS (responsable(s) maintenance, exploitation, matériel roulant).


Champ des contrôles


Les domaines dont certains items ont un niveau de risque estimé supérieur ou égal à 3 (cf Fiche 2) doivent être contrôlés.
Il appartient au(x) responsable(s) du contrôle de définir les priorités à donner en matière de contrôle compte-tenu :


- de l'identification des domaines qui présentent les risques les plus importants ;
- de l'identification des tâches de sécurité ;
- des points de faiblesses mis en évidence lors des contrôles, audits externes et par l'analyse des indicateurs de sécurité (REX) ;
- des objectifs des plans d'actions ou de sécurité ;
- le cas échéant, des activités nouvelles et/ou des évolutions (techniques, réglementaires ou normatives).


Plan de contrôles


Selon la taille de la structure et les enjeux de sécurité, un plan de contrôle précisant notamment la fréquence et la nature des contrôles peut être établi.
Le cas échéant, le plan de contrôle consiste à définir la méthode pour collecter les informations permettant d'évaluer les processus et/ou procédures sélectionnées et renseigner les indicateurs associés.
Il comprend notamment :


- la sélection des procédures et processus devant faire l'objet du contrôle ;
- le rappel du document de référence relatif à ces procédures et processus ;
- la méthode adoptée pour mener les contrôles (revue documentaire, interrogation ou observation de personnels identifiés) ;
- la méthode pour caractériser les indicateurs (exemple SAMI) ;
- l'identification de la personne chargée de réaliser le ou les contrôles.


Traçabilité


Le processus de contrôle est documenté pour prouver qu'il est appliqué correctement, pour identifier les écarts et tracer les mesures correctives.
Le volume de la documentation correspondante est adapté à la taille de la structure et aux enjeux de sécurité. Dans le cas d'une petite structure, la documentation peut être simplement constituée de comptes rendus de revues ou de tournées du responsable, de plans d'action, …
Les documents de traçabilité du contrôle de la production (surveillance, suivi de l'avancement, …) peuvent être définis au plan de maintenance (cf Fiche 9).


Les preuves attendues


L'évolution des indicateurs, les résultats du REX et les contrôles ultérieurs doivent permettre d'évaluer la pertinence et l'efficacité des contrôles.
Les éléments de preuves à apporter doivent convaincre l'organisme d'inspection que les dispositions prises par le gestionnaire de l'infrastructure en matière de contrôles sont suffisantes compte tenu du niveau d'accidentologie et des enjeux de sécurité :


- l'exercice des tâches de sécurité est correctement assuré ;
- les indicateurs de sécurité relatifs aux domaines présentant le plus de risques sont acceptables ;
- ils ne révèlent pas de dérives inquiétantes.


Exemples d'éléments de preuves pouvant être présentés :


- historique des accidents/incidents ;
- compte rendu de tournées du responsable, de revues ;
- procédure de contrôle, le cas échéant ;
- plan de contrôle/plan de veille ;
- plan d'actions ;
- exemple d'outil de contrôle et/ou de fiche de contrôle avec les items contrôlés.


.


FICHE 14. - GESTION DE LA DOCUMENTATION
Finalités


La gestion de la documentation consiste à mettre en place une organisation qui permet à l'exploitant ferroviaire de gérer l'ensemble de sa documentation externe (réglementation, documentation d'exploitation, etc.) et interne (les documents du SGS, les consignes opérationnelles, etc.).
Cette organisation doit permettre de garantir que :


- les personnels exerçant des tâches de sécurité ont à leur disposition les documents à jour nécessaires à leurs besoins et à leurs missions ;
- toutes les informations et les modifications pertinentes en matière de sécurité sont correctes, complètes et mises à jour ;
- les documents sont cohérents, logiques et compréhensibles.


Les éléments de gestion de la documentation
Personnel concerné


Au moins une personne identifiée assure la gestion de la documentation et la veille législative et règlementaire.
Le personnel en charge de l'élaboration des documents internes a les compétences professionnelles nécessaires pour l'assurer.
Les fonctions de rédaction de vérification et d'approbation des consignes et instructions opérationnelles en matière de sécurité sont identifiées. Lorsque la structure de l'exploitation le permet, les trois fonctions sont séparées les unes des autres.


Mise en œuvre


Le SGS décrit l'organisation mise en place pour la gestion de la documentation relative aux domaines dont certains items ont un niveau de risque estimé égal ou supérieur à 3 (Cf Fiche 2).
Cette description doit préciser notamment les différentes étapes du cycle de vie d'un document :
Acquisition des documents externes : le SGS doit présenter les modalités de veille documentaire et d'acquisition des documents nécessaires à la sécurité et à sa gestion.
La création et/ou la révision des documents : le SGS doit décrire les modalités d'expression du besoin conduisant à l'élaboration d'un document interne.
L'identification et la mise en forme des documents : les règles de mise en forme garantissent la qualité, la cohérence et l'ergonomie des documents.
La mise à disposition et la diffusion des documents pour les personnels de l'exploitant et éventuellement pour ses sous-traitants.
Le classement des documents : l'identification du document doit en faciliter le classement et la recherche ;
L'archivage, la conservation et l'abrogation des documents.
Le SGS précise également les modalités de contrôle de la présence des documents à jour là où ils sont nécessaires et de leur bonne application.
Les modalités de veille et de gestion de la documentation portent particulièrement sur les consignes et instructions opérationnelles de sécurité telles que :


- les CLE (consignes locales d'exploitation) ;
- les CO (consignes opérationnelles) ;
- la documentation technique et de maintenance des installations.


Les preuves attendues


La quantité, la forme et le fond des éléments de preuves attendus sont adaptés à l'importance de la structure et de l'effectif en charge des installations.
Les éléments de preuves à apporter doivent convaincre l'organisme d'inspection que le personnel concerné dispose librement de la documentation à jour nécessaire à l'exercice de ses fonctions.
Exemples d'éléments de preuves pouvant être présentés :


- procédure de gestion documentaire ;
- liste des documents de sécurité et des procédures du SGS ;
- exemple de consignes (CO, CLE).


VOCABULAIRE
Glossaire


Accident grave

Les accidents ou incidents graves mentionnés à l'article 14 de l'arrêté du 30 mars 2017 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires sur certaines voies ferrées locales supportant du transport de marchandises sont :
a) Toute collision ou déraillement faisant au moins un blessé grave ;
b) Tout accident dont les dégâts au matériel roulant, à l'infrastructure ou à l'environnement sont importants au sens du 7° de l'article 1er [tous dommages dont le total par évènement est supérieur à 500 000 euros];
c) Toute collision sur un passage à niveau;
d) Tout incident ou accident de marchandises dangereuses à signaler au titre de l'annexe II de l'arrêté du 29 mai 2009 susvisé.

Actions curatives

Les actions curatives sont les mesures immédiates prises pour limiter voire éliminer les conséquences d'un accident, d'un écart ou d'une non-conformité par rapport à une règle de sécurité ou de gestion de la sécurité.

Actions correctives

Les actions correctives sont les mesures prises pour éliminer les causes ayant provoqué un écart ou une non-conformité. Ces actions doivent permettre d'éviter le retour de cette situation.

Actions préventives

Les actions préventives sont les mesures prises pour éliminer les causes potentielles d'une situation à risque. Ces actions doivent permettre d'éviter l'apparition de cette situation.

Analyse de risque

L'analyse de risque est l'utilisation systématique de toutes les informations disponibles pour identifier les dangers et estimer le risque.

Animation de la sécurité

L'animation de la sécurité est l'ensemble des dispositions et des outils utilisés pour communiquer la politique et les objectifs de sécurité vers les personnels concernés par la sécurité, de façon mobilisatrice, sur les thèmes de la sécurité et de sa gestion.

Appréciation des risques

L'appréciation des risques est un processus global comprenant une analyse de risque et une évaluation des risques. La mise en œuvre de ce processus d'appréciation qualitative et quantitative permet ainsi la comparaison et le classement des risques. Il permet également de définir les exigences et les mesures de sécurité nécessaires au maintien d'un niveau de risque acceptable.

Audit

L'audit est un processus systématique, indépendant et documenté pour l'obtention d'informations probantes et leur évaluation objective afin de déterminer la mesure dans laquelle les critères d'audit sont remplis.
Les contrôles et les audits sont deux processus complémentaires permettant la surveillance des activités.

Autorisation

L'autorisation est l'acte par lequel un responsable de l'exploitant ferroviaire décide qu'un personnel peut exercer des tâches autres qu'essentielles pour la sécurité, après s'être assuré qu'il remplit les conditions requises par une procédure de gestion de la sécurité.

Certification (d'un conducteur)

La certification est l'acte par lequel un responsable de l'exploitant ferroviaire, désigné « Employeur », décide qu'un conducteur peut exercer la fonction de conducteur de train, après s'être assuré qu'il remplit les conditions requises dans le respect des dispositions du dernier alinéa de l'article L. 2221-8 du code des transports.

Chef de Ligne

Agent ayant la responsabilité de la ligne et des personnels d'exploitation pendant une durée déterminée. Durant cette période, il gère la programmation des trains et l'ensemble des mouvements, dirige la formation des trains, met en œuvre les circulations, fait respecter le système de gestion de la sécurité et assure l'organisation éventuelle des secours. Il veille à la bonne utilisation du système de transport et à la discipline du personnel placé sous son autorité.

Contrat

Un contrat est un engagement volontaire formel entre plusieurs parties et reconnu par le droit :
- engagement volontaire, le contrat naît d'un accord assumé et accepté ;
- formel ;
- au moins deux parties sont liées par le contrat, ce qui distingue le contrat d'un simple engagement individuel ou d'un droit réel comme la propriété ;
- reconnu par le droit, le contrat diffère ainsi de la promesse qui ne nécessite pas de consécration officielle.

Contrôle

Le contrôle est un processus organisé vérifiant la conformité et l'efficacité dans l'organisation et la mise en œuvre de la sécurité et de sa gestion.

Culture de sécurité

La culture de sécurité se traduit par un ensemble d'éléments, de comportements au sein de l'entreprise telle que la circulation des informations ou l'implication des personnels.

Danger

Le danger est une cause capable de provoquer un dommage sur des biens ou des personnes.

Détenteur de l'infrastructure

La personne ou l'entité propriétaire de l'infrastructure ou disposant d'un droit de disposition sur celle-ci, qui exploite ou fait exploiter ladite infrastructure.

Délégation de pouvoirs

La délégation de pouvoirs est l'acte juridique par lequel un dirigeant se dessaisit d'une fraction des pouvoirs qui lui sont conférés et les transfère à ses subordonnés.

Dommages importants

Tout dommage dont le total par événement est supérieur à 500 000 euros.

Employeur

Responsable de l'exploitant ferroviaire chargé de la certification ou de l'habilitation des conducteurs de train et/ou de l'habilitation des personnels exerçant des tâches essentielles pour la sécurité.

Entreprise ferroviaire

Une entreprise titulaire d'un certificat de sécurité ou d'une autorisation de sécurité prévus au décret n° 2006-1279 du 19 octobre 2006 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l'interopérabilité du système ferroviaire.

Évaluation des risques

L'évaluation des risques est une procédure fondée sur l'analyse de risque pour déterminer si un niveau de risque acceptable a été atteint.

Exploitant ferroviaire

Un gestionnaire de l'infrastructure ou un opérateur de transport.

Fiches de poste

Les fiches de poste décrivent le rôle et les responsabilités des postes, notamment en matière de sécurité et de sa gestion.

Formation

La formation est le processus d'acquisition et de maintien des connaissances théoriques et de mise en pratique de ces connaissances dans des situations normales, dégradées et d'urgence.
Le processus de formation comprend : l'analyse des besoins, la définition des objectifs, la réalisation de la formation, l'évaluation et le retour d'expérience (REX) sur la formation.

Gestion des risques

La gestion des risques est l'application systématique de politiques, procédures et méthodes de gestion aux tâches d'analyse, d'évaluation et de maîtrise des risques.

Gestion documentaire

La gestion documentaire est un processus pour la rédaction, l'identification, la mise en forme, la vérification, l'approbation, la diffusion et l'archivage des documents.

Gestionnaire d'infrastructure

Toute entité ou entreprise chargée notamment de l'établissement, de la gestion et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire, y compris la gestion du trafic, et du système de signalisation et de contrôle-commande ; les fonctions de gestionnaire de l'infrastructure sur tout ou partie d'un réseau peuvent être attribuées à plusieurs entités ou entreprises.

Habilitation

L'habilitation est l'acte par lequel un responsable de l'exploitant ferroviaire, désigné « Employeur » décide qu'un agent peut exercer une ou plusieurs tâches essentielles pour la sécurité, après s'être assuré qu'il remplit les conditions requises par la réglementation applicable. L'habilitation se matérialise par la délivrance d'un titre d'habilitation et l'inscription dans un registre d'habilitations.

Indicateurs

Les indicateurs sont des informations collectées facilitant l'évaluation de la réalisation des objectifs de sécurité communs (OSC) et permettant de suivre l'évolution générale de la sécurité des chemins de fer.

Infrastructures

Les voies ferrées, les ouvrages d'art et les installations techniques et de sécurité, notamment la signalisation aux passages à niveau et le cas échéant les installations de traction électrique.

Matériel roulant

Tout véhicule ferroviaire apte à circuler sur une ligne ferroviaire, avec ou sans traction.

Modification substantielle

Toute modification nécessitant la reprise de la démonstration de sécurité exposée au dossier de sécurité ou, en l'absence d'un tel dossier, toute modification conduisant à un changement notable des fonctions de sécurité du sous-système ou nécessitant l'emploi de technologies nouvelles. Le caractère substantiel de la modification est apprécié par le demandeur.

Objectif

Un objectif est le résultat vers lequel tend l'action d'un individu, d'une entité. Un objectif est formulé en terme de résultat à atteindre par un individu (ou une entité) dans une période donnée. Un objectif comprend un indicateur qui permet de mesurer la performance individuelle et collective.
Les objectifs de sécurité doivent être à la fois crédibles et réalisables, et être fixés aux différents niveaux de l'organisation.

Opérateur de transport

Une entreprise ferroviaire ou une entreprise effectuant des circulations ferroviaires de marchandises sur les infrastructures objet du décret « lignes locales »

Organisme d'inspection

Entité accréditée chargée d'auditer périodiquement l'application faite par les exploitants ferroviaires de leur système de gestion de la sécurité.

Organisation

L'organisation combine et associe les moyens les plus adaptés en vue de réaliser une mission et ses finalités.
L'organisation « sécurité » doit permettre le respect des règles et des procédures de sécurité et de sa gestion lors de la mise en œuvre des missions de l'exploitant ferroviaire.

Participation du personnel

La participation du personnel est un dispositif formalisé permettant au personnel et à ses représentants d'être associés à certaines décisions concernant notamment la sécurité et sa gestion.

Plan d'actions sécurité

Le plan d'actions sécurité (PAS) présente les actions pertinentes à mener sur les plans technique, organisationnel, humain et environnemental propres à améliorer la sécurité et sa gestion.

Politique de sécurité

La politique de sécurité exprime et reflète l'engagement de l'exploitant ferroviaire et sa vision stratégique en matière de sécurité ferroviaire. Elle comprend, entre autres, une déclaration d'intention présentant les principes et les valeurs fondamentales sur lesquels se base le fonctionnement en sécurité de l'exploitant ferroviaire. Elle présente, par ailleurs, les objectifs en matière de sécurité et de sa gestion pour la période de la validité du document de politique. Enfin, elle indique au personnel les actions à mener pour renforcer la culture « sécurité ».

Prestation d'activité

La prestation d'activité consiste à charger un prestataire d'effectuer une partie des missions ou des tâches de l'entreprise. Pour réaliser ses missions de production et de sécurité, l'exploitant ferroviaire peut recourir à des prestataires.
Le processus de prestation d'activité s'applique aux contrats établis dans le cadre des relations au sein de l'entreprise (contrats internes) au sein du groupe (contrat de partenariat) ou avec des prestataires externes, lorsque ceux-ci comportent une activité concernée par la sécurité.

Recrutement

Le recrutement est le processus qui permet de sélectionner les candidats à des tâches de sécurité (essentielles ou autres) en vérifiant les aptitudes psychologiques et physiques nécessaires à l'exercice des tâches conformément à la réglementation applicable.

Registre des dangers

Le registre des dangers est le document dans lequel sont consignés et référencés les dangers identifiés, les mesures qui y sont liées, leur origine et les coordonnées de l'organisation qui doit les gérer.

Responsabilité

La responsabilité est l'obligation de répondre de certains de ses actes, d'être garant de quelque chose. Elle a pour conséquence le devoir de réparer un préjudice causé à quelqu'un de par son fait ou par le fait de ceux dont on a en charge la surveillance, voire de supporter une sanction.
La responsabilité désigne également la capacité ou le pouvoir de prendre soi-même des décisions. Certaines responsabilités sont (ou peuvent être) déléguées par le responsable d'une mission de sécurité ou de sa gestion, dit l'autorité délégante, vers un subordonné, dit le délégataire.

Retour d'expérience

Le retour d'expérience (REX) est un dispositif d'analyse de l'exploitation mis en œuvre afin de prévenir le retour d'événements (accidents, incidents, quasi-accidents et précurseurs) présentant des risques pour la sécurité et d'améliorer le niveau de sécurité.

Responsable Sécurité de l'Exploitation

Personne désignée nommément dans les documents internes ayant les pouvoirs d'organiser, de mettre en œuvre et d'animer les questions de sécurité relatives à la ligne.

Risque

Le risque est la fréquence d'occurrence d'accidents et d'incidents causant un dommage (dû à un danger) et le degré de gravité de ce dommage.

Sous-système

Les subdivisions de nature structurelle ou fonctionnelle d'un système ferroviaire.

Suivi individuel

Le suivi individuel est le processus par lequel un (ou plusieurs) responsable(s) de l'exploitant ferroviaire s'assure(nt) que les personnels certifiés, habilités ou autorisés exécutent les tâches de sécurité (essentielles ou autres) en conformité avec les règles et les exigences des textes de sécurité ferroviaire et de sa gestion. Le suivi individuel reprend, par ailleurs, le suivi des événements affectant la sécurité dans lesquels les personnels sont impliqués.

Système de gestion de la sécurité

Ensemble de règles, procédures et méthodes à mettre en œuvre pour atteindre en permanence les objectifs de sécurité.

Veille Documentaire

La veille documentaire est une activité qui consiste à surveiller l'exhaustivité des textes réglementaires applicables relatifs à la sécurité et à sa gestion.


Acronymes


Acronyme

Désignation

BEA-TT

Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre

CF

Centre de formation

CLE

Consigne locale d'exploitation

CLO

Consigne locale opérationnelle

CO/IO

Consigne ou Instruction opérationnelle

CUU

Contrat uniforme d'utilisation des wagons

DCF

Direction des circulations ferroviaires de SNCF Réseau

ECM

Entité en charge de la maintenance

EF

Entreprise ferroviaire

EPSF

Établissement public de sécurité ferroviaire

EVN

European Vehicle Number : Numéro d'immatriculation (à 13 chiffres) du matériel roulant.

GI

Gestionnaire de l'infrastructure

IFTE

Installations ferroviaires de traction électriques

MD

Marchandises dangereuses

OSC

Objectifs de sécurité communs

PAS

Plan d'actions sécurité

PIS

Plan d'Intervention et de Sécurité (défini par le décret n° 2017-439 et l'arrêté du 30 mars 2017)

PN

Passage à niveau

PN SAL

Passage à niveau à signalisation automatique lumineuse

PN SAL FC

Passage à niveau à signalisation automatique lumineuse à franchissement conditionnel

RCI

Rapport de constatations immédiates

REX

Retour d'expérience

SNCF Réseau

EPIC propriétaire et gestionnaire de l'infrastructure du RFN

RFN

Réseau ferré national

RT

Renseignements techniques

SAMI

Satisfaisant / Acceptable / Moyen / Insuffisant

SGS

Système de gestion de la sécurité

TE

Transport exceptionnel


PRÉCISIONS FICHE N° 4


Ces éléments contribuent à expliciter les exigences mentionnées à la fiche n° 4.


Les éléments de gestion des circulations


La gestion des circulations doit permettre de faire circuler les trains et d'assurer la maintenance de l'infrastructure en respectant les règles de sécurité et notamment en assurant la protection contre les risques de déraillement et de collision avec toute autre circulation de même sens ou de sens contraire sur la même voie, toute circulation convergente en provenance d'une autre voie, ou avec tout obstacle repéré.
Organisation des circulations :
Deux régimes peuvent s'appliquer à la circulation des convois sur la ligne en dehors des établissements à desservir :


- la circulation en navette : circulation seule en ligne en revenant ou pas au point de départ ;
- la circulation organisée où plusieurs circulations sont susceptibles de circuler sur la ligne.


Dans tous les cas, c'est le Chef de Ligne, Responsable Opérationnel de la circulation sur la ligne pour la période horaire considérée, qui seul peut prendre des décisions relatives à celles-ci.
Définitions de la marche des trains :
Circulation en ligne : mouvement visant à effectuer une mission nécessitant un parcours complet ou partiel de la ligne. La mission peut être de transport ou de service ou de travaux.
Circulation haut-le-pied : toute circulation en ligne d'un ou plusieurs engins moteurs sans voyageurs.
Manœuvre : mouvement ponctuel en ligne ou localisé au niveau d'une gare, dépôt ou point d'arrêt, lié à la préparation ou la mise en œuvre des circulations en ligne. Les conditions d'exécution des manœuvres doivent être définies.
Refoulement : inversion du sens de marche du train sans remise en tête de l'engin tracteur. Un refoulement doit être piloté par un agent placé en tête du convoi et disposant de la capacité permanente de provoquer l'arrêt du train.
Marche à vue : mode particulier de circulation où le conducteur doit adapter sa vitesse en fonction de la portion de voie qu'il aperçoit devant lui, de sorte qu'il soit en mesure d'arrêter le train avant tout obstacle, queue de train ou signal d'arrêt.
Ce régime s'applique aussi aux manœuvres.
Marche prudente : consigne ponctuelle dont le motif spécifique est indiqué au conducteur. Le conducteur doit s'avancer avec prudence sur la portion de voie concernée en adaptant sa vitesse en fonction du motif indiqué.
Espacement des trains :
Marche en navette :
Engagement d'un seul train à la fois circulant en navette sur la même section de ligne. Seules la signalisation et les consignes ou procédures liées à la voie sont observées par le conducteur.
Un second départ ne peut être donné qu'après avoir obtenu l'assurance du garage et de l'immobilisation de la 1ère circulation en un point d'évitement ou de garage protégé (la position de l'aiguille a effectivement été vérifiée).
Exploitation multi-circulations :
Engagement de plusieurs trains circulant dans le même sens ou en sens opposés sur la même ligne, cette ligne étant découpée en zones de circulation appelées cantons.
Pour circuler en marche normale, le conducteur d'un train ne peut s'engager sur la section de voie que s'il a l'assurance que celle-ci est libre et le restera.
L'autorisation peut prendre diverses formes éventuellement redondantes : signalisation, ordre transmis par le chef de ligne, graphique de circulation, bâton pilote, dégagement effectif du canton perçu par chacun des conducteurs,...
A défaut d'autorisation ou consigne explicite, le conducteur doit observer un respect passif de la limite de la section de voie où la circulation a été autorisée.
Croisement des trains :
Le croisement des trains repose sur des informations ou des décisions redondantes pour pallier toute défaillance humaine.
Les croisements des trains sont prévus à l'avance selon une procédure décrite dans le SGS (documents horaires, ordre écrit spécifique du chef de ligne, bâton pilote…).
Par exemple : un graphique de circulation est validé par le chef de ligne et mentionne les arrêts et les éventuels points de croisement des trains. Ce document est transmis aux conducteurs. Lors des arrêts, le chef de ligne vérifie s'il doit y avoir croisement et applique la procédure correspondante décrite dans le SGS.
Le conducteur ne peut repartir de la gare de croisement qu'après dégagement effectif de la voie par le train croiseur ou, à défaut, sur présentation d'un ordre écrit ou d'une dépêche, du chef de ligne, l'avisant du report du croisement dans une autre gare ou de la suppression du train croiseur.
Le SGS doit également mentionner les conditions de remise en marche du train lorsque le croisement prévu ne peut avoir lieu.
Programmation des circulations :
La programmation des circulations si elle est nécessaire fait l'objet d'un horaire déterminé pour une période définie. Celui-ci est porté à la connaissance du personnel. Les horaires peuvent être adaptés en fonction de la disponibilité du personnel, du matériel, de l'état de la voie ou de tout autre événement imprévu.
Le Responsable Sécurité de l'Exploitation décide de la mise en œuvre des circulations dans le respect du SGS et le communique au Chef de Ligne en fonction du jour considéré.
Les modifications inopinées au tableau de marche des trains, lorsqu'aucun impératif de sécurité ou de disponibilité de matériel ne le justifie, sont à proscrire.
Organisation du service :
Avant toute chose, le personnel doit prendre connaissance des consignes applicables pour la journée considérée. Ces consignes sont inscrites par le Responsable Sécurité de l'Exploitation ou le Chef de Ligne au tableau d'affichage prévu à cet effet, ou distribuées par écrit ou tout autre moyen à chaque opérateur concerné en cas de circulations multiples en ligne.
Ces consignes sont affichées en un lieu parfaitement visible et accessible au personnel, remises par écrit ou envoyées à celui-ci.
Elles portent sur :


- l'affectation du personnel ;
- la programmation des circulations et, le cas échéant, leur composition ;
- les circulations de service exceptionnelles ;
- les événements en ligne tels que ralentissements, zones de travaux intéressant la sécurité de l'exploitation ;
- toutes informations ou consignes particulières à connaître avant la prise de service.


Les formes des remises de service doivent être définies lorsque des agents sont appelés à être relevés en cours d'exploitation.
Les modifications des circulations programmées dans la journée d'exploitation, doivent faire l'objet d'une information de tous les personnels concernés par le Chef de ligne en fonction durant la période concernée.
Essais de freins :
Les différents essais de freins sont réalisés par le conducteur éventuellement assisté par un agent.
Essai de frein sur les engins moteur : Au début de chaque journée d'exploitation, les vérifications doivent comprendre un essai de fonctionnement du frein des engins moteurs avant leur mise en mouvement.
Le SGS doit préciser les essais de frein à réaliser pour les circulations intérieures à la ligne.
Pour les circulations appelées à sortir de la ligne, les différents essais de frein appliqués sont ceux prévus dans la recommandation EPSF RC A-B 7 c n°1. Leurs conditions d'application doivent faire l'objet d'un document dont l'application stricte est maîtrisée par le personnel, y compris celui des EF y circulant.
Avant tout départ en ligne d'une rame (y compris un train-travaux se rendant sur sa zone de travail), une reconnaissance d'aptitude au transport (RAT) doit être effectuée. Le contenu de cette RAT est défini par l'exploitant ferroviaire.
Procédure de départ :
Une procédure de départ des circulations à partir d'un établissement doit être prévue et réitérée de façon complète pour chaque mission et après chaque nouveau raccordement ou modification du train.
Elle comprend au moins et dans l'ordre suivant :


- un contrôle des dispositifs d'attelage et de conduite de frein s'il y a lieu ;
- un essai de freins adapté aux conditions de mise en circulation du train ;
- un contrôle visuel du dégagement de la voie et de la signalisation, s'il y a lieu ;
- un ordre de départ visuel ou sonore donné en queue ou en tête du train suivant la procédure définie ;
- la mise en mouvement de la circulation ;


La procédure de départ est complètement décrite dans un document opérationnel.
Moyens de communication :
Le recours aux moyens de communication à distance, hertziens ou téléphoniques, est recommandé. Le système choisi doit être compatible avec la longueur de la ligne et la présence de "zones d'ombre" masquant les communications dans certaines parties de la ligne, l'objectif recherché étant la couverture la plus large possible de la ligne. Cette couverture est indispensable aux points de croisement ainsi qu'aux extrémités des tunnels.
Les moyens de communication utilisés doivent être au moins disponibles et activés pendant toute la durée de l'exploitation, auprès du chef de ligne, en gare de départ et à bord de toute circulation en ligne.
Ils doivent permettre de :


- prévenir les secours propres à l'exploitant ;
- alerter les secours externes ;
- avertir le responsable d'exploitation ou le chef de ligne, ou la gare de tout événement critique affectant la sécurité des trains et du public ;
- confirmer des manœuvres.


Dans le but d'assurer la redondance précédemment évoquée, l'usage de la radio ou du téléphone comme unique moyen de régulation des circulations de sens opposé n'est pas suffisant. Il peut toutefois être employé en confirmation du système utilisé.
Un document doit décrire les modalités de communication applicables à la ligne et être communiqué aux EF utilisatrices.
Traçabilité des circulations :
Voir Fiche n° 10 « Suivi de l'exploitation ».
Cahier de dépêches :
La tenue de cahiers de dépêches, contenant toutes les instructions échangées au cours de l'exploitation est facultative.
Signalisation portée par les trains :
Tout train mis en ligne (hors du dépôt ou des gares) doit emporter à son bord les équipements de signalisation suivants :


- un ou plusieurs drapeaux ou fanions rouges selon la présence ou non de passages à niveau ;
- une lanterne rouge et blanche en cas de circulation de nuit ;
- un feu blanc à l'avant du train et une plaque de queue ou un feu rouge sur la face arrière, allumés de nuit ou lors de la traversée de tunnels ;
- le cas échéant (PN de 1ère catégorie), un dispositif de remplacement des barrières de PN.


Protections des zones de travaux en voie et des obstacles :
1. Repérage d'un chantier :
Un chantier actif est annoncé à distance par un panneau de signalisation qui impose au conducteur de redoubler de prudence et de siffler pendant le franchissement du chantier si celui-ci est en activité.
2. Limitation de vitesse temporaire :
En cas de travaux imposant une réduction de vitesse, les conducteurs reçoivent du responsable d'exploitation ou du chef de ligne des instructions leur indiquant la vitesse à ne pas dépasser (ou un ordre de marche prudente) au franchissement de la zone précisée à l'aide de points kilométriques. Elle peut également être indiquée en bordure de voie par une signalisation appropriée.
3. Protection des obstacles :
Tout obstacle à la circulation des trains doit être immédiatement protégé par l'agent (conducteur, agent du train, agent de la voie, chef de ligne…) qui en fait le constat ou en est avisé, afin d'obtenir l'arrêt des circulations qui se dirigent vers celui-ci.
Cette protection est, dans l'urgence, assurée par un signal d'arrêt à main (drapeau rouge,…) implanté à une distance permettant l'arrêt d'un train avant l'obstacle.
4. Désordre affectant la voie (choc anormal, errance d'animaux…) :
Dès qu'il en a connaissance, il appartient au responsable d'exploitation ou au chef de ligne de donner aux conducteurs des trains en circulation un ordre de marche prudente, en s'efforçant de délimiter la zone (points singuliers, PK…) où ont été constatés les désordres.
5. Détresse d'un train :
Le conducteur du train en détresse adresse au chef de ligne une demande de secours. Il a alors, l'interdiction absolue de se remettre en marche de lui-même, sauf instructions contraires du chef de ligne.
Le chef de ligne prend les mesures utiles pour lui porter secours, en fonction des moyens dont il dispose, du motif de la détresse et dans le strict respect des procédures de sécurité régissant la circulation des trains.


PRÉCISIONS FICHE N° 7


Ces éléments contribuent à expliciter les exigences mentionnées à la fiche n° 7 « Admission du matériel roulant ».


Critères d'admission du Matériel Roulant


Organes de roulement :
Les caractéristiques géométriques, le profil et les défauts de tables de roulement communément admises sur le RFN sont données par la fiche UIC 510-2 ou à la norme NF EN 13715.
Les boites d'essieu peuvent être à roulement ou à palier lisse.
Les essieux et les roues doivent comporter des marques permettant de les identifier et de suivre leur maintenance.
Masse totale et masse à l'essieu :
Il n'y a pas de contrainte spécifique pour l'admission, mais les véhicules doivent être compatibles avec l'infrastructure ou la portion d'infrastructure utilisée et respecter les masses admissibles totales, linéiques et par essieu.
Ensemble choc et traction d'extrémité :
Pour les matériels susceptibles d'être attelés à d'autres véhicules provenant du Réseau Ferré National, les organes de choc et traction doivent être conformes à la norme NF F10-420 ou à la fiche UIC 520.
Pour faciliter le travail des agents chargés de la manœuvre, les véhicules doivent comporter entre les tampons d'extrémité deux espaces dits "rectangles de Berne" permettant à l'atteleur d'opérer en toute sécurité. Ces espaces, dont l'accès doit être possible de part et d'autre du véhicule, sont définis par la fiche UIC 521 et les normes NF F15-001 et NF F15-002.
Gabarit :
Le matériel doit s'inscrire dans le gabarit des obstacles de la ligne.
La fiche UIC 505-1 donne les contours des gabarits utilisés en service international.
Freinage :
Tous les véhicules circulant sur la ligne doivent être équipés d'un système de freinage commandé par l'engin moteur.
Les engins moteurs doivent être équipés d'une commande de frein automatique à pression d'air commandant le freinage du train et actionnant les cylindres de frein de l'engin. La présence d'un frein direct indépendant est un plus. Ils sont également équipés de dispositifs de freinage d'urgence, robinet ou valve coup de poing déclenchant la mise à l'atmosphère de la conduite générale.
Les véhicules remorqués doivent être équipés du frein continu automatique. Ils peuvent exceptionnellement n'être équipés que d'une conduite blanche, c'est à dire d'un dispositif qui, dès qu'il est rompu, déclenche le freinage des engins freinés. La consigne d'exploitation prévoit les dispositions spécifiques à prendre en présence de véhicules remorqués sans freinage actif.
Tous les matériels doivent impérativement disposer d'un frein d'immobilisation à commande indépendante du frein automatique ou direct permettant de maintenir le véhicule à l'arrêt pour une durée indéterminée en tout point de la ligne.
La capacité de production d'air comprimé et le nombre de véhicules pouvant être freinés doivent être mentionnés dans la cabine de conduite des engins moteurs.
Le nombre maximal d'essieux remorqués pouvant être freinés en fonction du débit du groupe de production d'air est précisé dans le tableau suivant :


Débit du groupe (l/min)

300

500

800

1000

1250

1500

2000

2500

3000

Nombre maximal d'essieux pouvant être freinés

6

12

28

44

52

80

104

136

160

Volume minimal des réservoirs principaux

200

200

280

440

520

800

800

800

800


Equipements de sécurité :
Les matériels moteurs doivent être équipés, lorsqu'ils sont autorisés à une vitesse supérieure ou égale à 20 km/h, d'un indicateur de vitesse dans le poste de conduite.
Ils doivent être équipés d'un sifflet conforme à la fiche UIC 644.
Ils doivent être équipés de leur propre équipement de signalisation, de phares et de feux rouges de manière à respecter la consigne d'exploitation de la ligne.
En plus d'un extincteur, ils sont équipés des agrès de sécurité prévus dans la consigne d'exploitation.
En fonction des enjeux de sécurité de la ligne (vitesse pratiquée, longueur des parcours) il peut être exigé l'équipement du matériel moteur d'un dispositif de veille automatique et d'un dispositif d'enregistrement de la vitesse.
Télécommande :
Les équipements conformes à la norme NF EN 50239 sont réputés satisfaire les exigences les concernant. Les autres doivent faire l'objet d'une étude de sécurité.


PRÉCISIONS FICHE N° 8


Ces éléments contribuent à expliciter les exigences mentionnées à la fiche n° 8 « Maintenance du matériel roulant ».


Plan de maintenance du Matériel Roulant


Il doit être tenu un dossier d'entretien propre à chaque véhicule.
Ce dossier d'entretien comprend :


- le plan de maintenance ;
- l'enregistrement des opérations réalisées, préventives et curatives (date, lieu, nature de l'opération, technicien réalisateur, pièces changées, commentaires et remarques, …) ;
- les numéros des organes principaux et de sécurité avec les dates de pose et de dépose ;
- toute autre information utile.


Exemple de plan de maintenance (organes en liaison avec la sécurité de l'exploitation)


Points de contrôle

Résultats demandés

Fréquence

Fonctionnement et étanchéité du système de freinage :
raccords souples, boyaux de demi- accouplements, vannes et robinets de purge, distributeurs

Fonctionnement conforme
Étanchéité conforme au niveau du manomètre de la cabine de conduite.
Recherche des bruits de fuite

Lors de la préparation journalière
Lors des essais de freins

Feux de signalisation, agrès de sécurité et extincteurs

Fonctionnement des feux
Présence de tous les accessoires en bon état

Lors de la préparation journalière

Système de freinage :
timoneries, semelles, sabots, garnitures de frein

Vérification de l'usure et du débordement

Mensuel, voire plus fréquent sur une utilisation intensive du frein

Dispositifs d'attelage et de choc

Tampons et attelages bien graissés
Pas de déformations ou fissures

Trimestriel

Organes de roulement

Pas d'anomalie visuelle

Mensuel

Contrôle dimensionnel (voir cotes ci-après)

Trimestriel

Appareils de communication

Bonne tenue de la charge des batteries
Pré-enregistrement des fréquences ou des numéros d'appel

Mensuel

Suspensions

Ruptures, fissures des ressorts

Trimestriel

Réservoirs d'air principaux et auxiliaires

Vérification des échéances de contrôle ; satisfaction aux épreuves d'étanchéité

Trimestriel

Châssis

Pas de déformation ni de corrosion excessive du châssis

Annuel

Circuits d'alimentation électrique

Isolation correcte

Annuel


L'ensemble de l'entretien et des réparations doit être exécuté selon les règles de l'art, notamment en ce qui concerne la qualité des matériaux et des pièces utilisés et leur montage.
Cotes de contrôle pour les organes de roulement :
L'annexe 9 du CUU Wagons donne les valeurs à respecter en utilisation :


- hauteur de boudin : entre 25 et 36 mm ;
- épaisseur de boudin(e) : supérieure à 22 mm ;
- qr : 6,5 au minimum ;
- écartement des faces internes (Ei) entre 1357 et 1363 mm ;
- écartement des faces actives entre 1410 et 1426 mm (Ea = Ei + 2*e, ce qui limite l'épaisseur du boudin).


Appareils à pression (réservoirs) :
Ces équipements sont soumis à des contrôles périodiques en application du titre III du décret n° 99-1046 du 13 décembre 1999 modifié, relatif aux équipements sous pression et à compter du 1er janvier 2018 de la section 14 du chapitre VII du titre V du livre V du code de l'environnement, et de l'arrêté ministériel du 15 mars 2000 modifié relatif à l'exploitation des équipements sous pression.
En application des dispositions prévues par cette réglementation, il doit être effectué sur ces matériels (générateur de volume supérieur à 25 L et récipient d'air dont le produit PS*V est supérieur à 200 bars. L avec PS supérieur à 4 bars) :


- des requalifications périodiques, effectuées par un expert d'un organisme habilité par le ministre chargé de l'industrie. L'intervalle maximal entre deux requalifications ne peut excéder 10 ans (générateurs à vapeur et récipients à pression tels que définis dans l'article 22 de l'arrêté du 15 mars 2000 modifié). La requalification comprend : l'inspection de l'équipement, l'épreuve hydraulique et la vérification de l'accessoire de sécurité ;
- des inspections périodiques, réalisées sous la responsabilité de l'exploitant par une personne compétente apte à reconnaître les défauts susceptibles d'être rencontrés et à en apprécier la gravité. Ces inspections ont lieu aussi souvent que nécessaire, l'intervalle entre deux inspections ne pouvant cependant dépasser 40 mois. L'inspection, qui doit être conduite en tenant compte des dégradations susceptibles d'avoir une incidence sur la sécurité de son exploitation, comprend une vérification extérieure, une vérification intérieure, un examen des accessoires de sécurité et des investigations complémentaires en tant que de besoin.


Tous les véhicules autorisés à circuler doivent disposer des certificats correspondants aux réservoirs installés.


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