Décret n°2006-1279 du 19 octobre 2006 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l'interopérabilité du système ferroviaire.




Décret n°2006-1279 du 19 octobre 2006 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l'interopérabilité du système ferroviaire.

NOR: EQUX0600135D
Version consolidée au 25 août 2010

Le Président de la République,

Sur le rapport du Premier ministre et du ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer,

Vu l'article 37, alinéa 2, de la Constitution ;

Vu le règlement (CEE) n° 1108/70 du Conseil du 4 juin 1970 instaurant une comptabilité des dépenses afférentes aux infrastructures de transports par chemin de fer, par route et par voie navigable, ensemble le règlement (CEE) n° 2598/70 de la Commission du 18 décembre 1970 relatif à la fixation du contenu des différentes positions des schémas de comptabilisation de son annexe I ;

Vu le règlement n° 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une agence ferroviaire européenne ;

Vu la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, modifiée par la directive 2004/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 ;

Vu la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel, modifiée par la directive 2004/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 ;

Vu la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité ;

Vu la décision n° 93/465/CEE du Conseil du 22 juillet 1993 concernant les modules relatifs aux différentes phases des procédures d'évaluation de la conformité et les règles d'apposition et d'utilisation du marquage "CE" de conformité, destinés à être utilisés dans les directives d'harmonisation technique ;

Vu la décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, modifiée en dernier lieu par la décision n° 884/2004/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 ;

Vu le code pénal, notamment ses articles 121-2 et 131-41 ;

Vu la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 modifiée d'orientation des transports intérieurs, notamment ses articles 9, 13-1, 13-2 et 26 à 26-6 ;

Vu la loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant création de l'établissement public "Réseau ferré de France" en vue du renouveau du transport ferroviaire, modifiée par la loi n° 2002-276 du 27 février 2002 et par la loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 ;

Vu la loi n° 2000-321 du 12 avril 2000 modifiée relative aux droits des citoyens dans leurs relations avec les administrations, notamment son article 21 ;

Vu la loi n° 2002-3 du 3 janvier 2002 relative à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport, aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre ou aérien et au stockage souterrain de gaz naturel, d'hydrocarbures et de produits chimiques, modifiée par la loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports et par la loi n° 2006-686 du 13 juin 2006, notamment son titre III ;

Vu la loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports ;

Vu le décret du 19 janvier 1934 déterminant les conditions dans lesquelles, en matière d'exploitation technique et commerciale, il pourra être dérogé par les grands réseaux de chemins de fer d'intérêt général aux prescriptions des lois, cahiers des charges et conventions, modifié par le décret n° 58-390 du 14 avril 1958 ;

Vu le décret n° 730 du 22 mars 1942 modifié sur la police, la sûreté et l'exploitation des voies ferrées d'intérêt général et d'intérêt local ;

Vu le décret n° 83-817 du 13 septembre 1983 modifié portant approbation du cahier des charges de la Société nationale des chemins de fer français ;

Vu le décret n° 92-352 du 1er avril 1992 pris pour l'application de l'article L. 231-2 du code du travail et relatif aux mesures à prendre pour assurer la sécurité des travailleurs dans les établissements où il est fait usage de voies ferrées ;

Vu le décret n° 97-34 du 15 janvier 1997 relatif à la déconcentration des décisions administratives individuelles ;

Vu le décret n° 97-444 du 5 mai 1997 modifié relatif aux missions et aux statuts de Réseau ferré de France ;

Vu le décret n° 97-1194 du 19 décembre 1997 pris pour l'application au ministre de l'économie, des finances et de l'industrie du 1° de l'article 2 du décret n° 97-34 du 15 janvier 1997 relatif à la déconcentration des décisions administratives individuelles ;

Vu le décret n° 97-1198 du 19 décembre 1997 modifié pris pour l'application au ministre de l'équipement, du logement et des transports du 1° de l'article 2 du décret n° 97-34 du 15 janvier 1997 relatif à la déconcentration des décisions administratives individuelles ;

Vu le décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 modifié relatif à l'utilisation du réseau ferré national ;

Vu le décret n° 2003-425 du 9 mai 2003 relatif à la sécurité des transports publics guidés ;

Vu le décret n° 2004-85 du 26 janvier 2004 relatif aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre ;

Vu le décret n° 2006-369 du 28 mars 2006 relatif aux missions et aux statuts de l'établissement public de sécurité ferroviaire ;

Le Conseil d'Etat (section des travaux publics) entendu ;

Le conseil des ministres entendu,

  • TITRE Ier : DISPOSITIONS GÉNÉRALES.

    Le présent décret fixe les dispositions relatives à la sécurité des circulations ferroviaires, tant en matière de conception et de réalisation que d'exploitation des systèmes de transport public ferroviaires.

    Il fixe également les dispositions relatives à l'interopérabilité du système ferroviaire entendu comme l'ensemble constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes des réseaux mentionnés ci-après, et par les matériels roulants de toutes catégorie et origine qui circulent sur ces réseaux.

    Sont inclus dans le champ d'application du présent décret le réseau ferré national et les autres réseaux ferroviaires mentionnés à l'article 1er de la loi du 5 janvier 2006 susvisée, y compris les voies ferrées portuaires.

    Sont exclus du champ d'application du présent décret les lignes ou sections de lignes affectées exclusivement à la circulation de métros, de tramways ou de trains à vocation touristique ou historique et les réseaux destinés au transport de marchandises établis dans l'enceinte d'établissements industriels ou commerciaux à l'usage exclusif de ceux-ci, ainsi que les activités ferroviaires assurées uniquement sur ces réseaux.

    L'Etat veille à la sécurité des circulations ferroviaires.

    Le ministre chargé des transports fixe par arrêté :

    1° Les objectifs de sécurité précisant les niveaux de sécurité à atteindre lors de l'exploitation de transports ferroviaires ;

    2° Les indicateurs de sécurité relatifs aux accidents et incidents de circulation ferroviaire ;

    3° Les méthodes de sécurité destinées à préciser la manière dont le niveau de sécurité et la conformité aux exigences en matière de sécurité sont évaluées.

    Le ministre chargé des transports publie les références des spécifications techniques d'interopérabilité que doivent respecter les sous-systèmes définis à l'article 31 du présent décret, les parties de sous-systèmes et leurs interfaces et fixe par arrêté la réglementation technique de sécurité et d'interopérabilité qui comprend, outre ces spécifications techniques :

    1° Les exigences relatives à l'organisation et au suivi de l'exploitation ;

    2° Le règlement de sécurité de l'exploitation du réseau ferré national et, sous réserve des dispositions prévues à l'article 28, des autres réseaux ferroviaires ;

    3° Les prescriptions techniques relatives à la circulation des trains ;

    4° Les exigences de sécurité applicables à la conception et à la maintenance des infrastructures et des installations techniques et de sécurité ainsi que celles applicables aux matériels roulants, permettant l'obtention et le maintien du niveau de sécurité requis pendant toute la durée de l'exploitation de ces infrastructures, installations et matériels.

    Le ministre chargé des transports informe la Commission des Communautés européennes des modifications apportées à la réglementation technique de sécurité qui a été notifiée à celle-ci et lui soumet, postérieurement à l'adoption des objectifs de sécurité communs que prévoit la directive 2004/49/CE du 29 avril 2004 susvisée, après consultation des parties intéressées, les projets de nouvelles règles de sécurité correspondant à un niveau de sécurité plus élevé que celui de ces objectifs ou susceptibles d'affecter les activités, sur le territoire national, d'entreprises ferroviaires d'autres Etats membres de l'Union européenne.

    Le ministre chargé des transports peut, sur proposition de l'établissement public de sécurité ferroviaire, ci-après désigné "EPSF", saisi d'une demande en ce sens, accorder à titre exceptionnel des dérogations à la réglementation technique de sécurité et d'interopérabilité dans la mesure où la demande respecte les objectifs de sécurité mentionnés au 1° de l'article 2.

    Les arrêtés prévus aux articles 2 et 3 du présent décret sont pris après consultation, en tant que de besoin, du ministre chargé de la sécurité civile et recueil par l'EPSF de l'avis des personnes directement intéressées par la mesure envisagée en leur qualité de gestionnaires de l'infrastructure, d'entreprises ferroviaires, de fabricants d'équipements ou de matériel roulant, de fournisseurs de services d'entretien, d'usagers ou de clients des services de transport ou d'organisations représentatives d'employeurs ou de salariés.

    L'exploitation et la maintenance des infrastructures, des installations techniques et de sécurité et des matériels roulants sont conçues et mises en oeuvre de manière à permettre le maintien permanent de la sécurité.

    Toute personne exerçant une activité ferroviaire met en place des procédures d'exploitation et de maintenance permettant de maintenir la sécurité des éléments du système ferroviaire placés sous son contrôle pendant toute la durée de leur exploitation, dans le respect de la réglementation mentionnée à l'article 3 et des prescriptions émises lors de la délivrance de l'autorisation de mise en exploitation commerciale des systèmes et sous-systèmes utilisés prévue à l'article 43.

    Ces procédures font l'objet de documents écrits qui précisent notamment les modalités de conservation des données relatives à la sécurité.

    I.-Avant d'être affectés à des tâches de sécurité, les personnels reçoivent une formation adaptée à ces tâches, comprenant notamment une formation aux techniques et à l'emploi des matériels utilisés.

    II.-Les personnes affectées à la conduite de trains circulant dans le cadre du droit d'accès prévu au IV de l'article 17-1 de la loi du 30 décembre 1982 susvisée sont titulaires d'une attestation délivrée par l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure pour lequel la conduite de trains est réalisée. Cette attestation est délivrée au conducteur qui, d'une part, a satisfait à des épreuves d'évaluation permettant d'apprécier ses connaissances professionnelles des lignes ou sections de lignes et des types de matériel roulant sur lesquels il est amené à conduire et, d'autre part, justifie qu'il détient les compétences linguistiques requises pour les lignes ou sections de lignes concernées (1).

    L'attestation délivrée au conducteur est également valable pour les itinéraires de déviation prescrits par le gestionnaire d'infrastructure pour des lignes ou sections de ligne pour lesquelles le conducteur est habilité, sous réserve de respecter les deux conditions suivantes :

    1° Ces itinéraires font l'objet d'une fiche de détournement dont les modalités d'établissement et de délivrance sont précisées dans l'agrément de sécurité du gestionnaire d'infrastructure et qui comporte, le cas échéant, des prescriptions spécifiques portant sur les circulations ;

    2° Le conducteur connaît le régime d'exploitation de ces itinéraires.

    L'attestation mentionne la catégorie de conduite, les lignes ou les sections de lignes, les types de matériel roulant et les langues pour lesquels le conducteur est habilité.

    Un arrêté du ministre chargé des transports fixe le modèle des attestations.

    Les épreuves d'évaluation sont placées sous la responsabilité d'un superviseur désigné par la personne chargée de les organiser. Les personnes chargées de l'évaluation répondent à des conditions d'indépendance.

    L'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure organise une procédure de recours ouverte à tout conducteur dont l'attestation a été retirée ou suspendue ou à qui a été refusée la délivrance ou la mise à jour d'une attestation. Si un désaccord persiste à l'issue de cette procédure, le conducteur dispose d'un délai d'un mois pour contester la décision auprès de l'EPSF.L'intéressé informe l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure de sa contestation. Dans le délai d'un mois au plus tard après sa saisine, l'EPSF rend un avis motivé dans lequel il peut demander à l'entreprise ferroviaire ou au gestionnaire d'infrastructure de réexaminer sa décision.L'avis est notifié aux parties.

    Un arrêté du ministre chargé des transports précise les connaissances professionnelles à évaluer, les conditions de reconnaissance des compétences linguistiques ainsi que les modalités de leur évaluation. Ces modalités doivent garantir la pertinence et l'objectivité des évaluations.L'arrêté précise les procédures de recours ouvertes au conducteur et fixe les modalités de suivi des connaissances professionnelles.

    III.-La détention d'une attestation valide pour une ligne n'est pas requise d'un conducteur de trains accompagné par un conducteur habilité à cette ligne et assurant la fonction de pilote dans les cas suivants :

    1° Lorsque la perturbation du service ferroviaire ou les exigences de l'entretien de l'infrastructure imposent, à la demande du gestionnaire d'infrastructure, de dévier des trains régulièrement programmés ;

    2° Pour la circulation occasionnelle des trains touristiques ou historiques ;

    3° Pour la livraison ou la démonstration d'un nouveau train ou d'une nouvelle locomotive ;

    4° Pour la circulation de convois ferroviaires de marchandises relevant du dernier alinéa de l'article 10, avec l'accord préalable du gestionnaire de l'infrastructure.

    Les conducteurs en formation ou en évaluation sur le réseau sont dispensés de l'attestation dès lors qu'ils conduisent sous le contrôle d'un formateur ou d'un évaluateur disposant d'une attestation valide.

    Des dispositions particulières sont applicables aux circulations nécessaires à la formation de formateurs à un nouveau matériel et à une infrastructure nouvelle ou modifiée. Ces dispositions sont soumises à l'EPSF en vue de garantir le niveau de sécurité. Parmi ces dispositions, celles ayant une incidence sur la gestion des circulations sont portées à la connaissance du gestionnaire d'infrastructure préalablement à leur mise en œuvre.

    IV.-L'employeur délivre au conducteur, sur simple demande de ce dernier, une copie de l'attestation et de tous les documents de nature à établir la preuve de sa formation, de ses qualifications, de son expérience et de ses compétences professionnelles (1).

    V.-Les personnes affectées aux tâches essentielles pour la sécurité autres que la conduite de trains dont la liste est fixée par arrêté du ministre chargé des transports sont habilitées à cet effet. Cet arrêté précise, en tant que de besoin, les exigences en matière de connaissances professionnelles et de suivi de celles-ci par l'employeur.

    NOTA :

    (1) Décret n° 2010-814 du 13 juillet 2010 article 2 1° : Le II de l'article 6 et son IV, en tant qu'il concerne l'attestation, entrent en vigueur le 1er juin 2011.

    Les habilitations en cours de validité à cette date valent attestation pour les qualifications et les compétences professionnelles correspondantes jusqu'à leur terme.

    L'EPSF peut réaliser à tout moment les inspections et audits de sécurité qu'il a notamment pour mission de conduire auprès des divers intervenants du transport ferroviaire en vertu des dispositions du b de l'article 2 du décret du 28 mars 2006 susvisé. Ceux-ci peuvent porter aussi bien sur les activités des titulaires des autorisations que sur celles de leurs prestataires de service et de leurs sous-traitants.

    En cas de dysfonctionnement d'un système ou d'un sous-système lors de son exploitation commerciale ou de manquement grave ou répété d'une personne exerçant une activité ferroviaire aux obligations que lui font la réglementation de sécurité ou le respect des conditions auxquelles lui a été délivrée l'autorisation nécessaire à l'exercice de son activité ou l'autorisation de mise en exploitation commerciale d'un système ou d'un sous-système, cette autorisation peut être restreinte, suspendue ou retirée par l'EPSF.

    La décision, qui doit être précédée d'une mise en demeure, ne peut être prise sans que la personne mise en cause ait été mise à même de présenter ses observations. Elle est portée, le cas échéant, à la connaissance des autres personnes ou organismes intéressés.

  • TITRE II : SÉCURITÉ DES CIRCULATIONS SUR LE RÉSEAU FERRÉ NATIONAL.

    Au sens du présent décret, on entend par :

    -" Gestionnaire de l'infrastructure " :

    Réseau ferré de France ci-après dénommé " RFF ", chargé en application des dispositions de la loi du 13 février 1997 susvisée de l'aménagement, du développement et de la maintenance du réseau ferré national ;

    Le cas échéant, le titulaire d'un contrat de partenariat ou d'une convention de délégation de service public conclus en application de l'article 1er-1 ou de l'article 1er-2 de la même loi, au titre de la mission de gestion et d'exploitation de l'infrastructure ferroviaire, telle que définie au A de l'annexe I du règlement (CEE) n° 2598 / 70 de la Commission du 18 décembre 1970 susvisé, prévue par ce contrat ou cette convention ;

    -" Gestionnaire d'infrastructure délégué " : la Société nationale des chemins de fer français ci-après dénommée " SNCF ", en tant qu'elle est chargée, en vertu des dispositions de la même loi, de la gestion du trafic et des circulations, assurée par le service gestionnaire des trafics et des circulations mentionné au III de l'article 24 de la loi du 30 décembre 1982, ou du fonctionnement et de l'entretien des installations techniques et de sécurité du réseau ferré national ;

    -" Entreprise ferroviaire " : toute personne titulaire d'une licence d'entreprise ferroviaire assurant la traction ferroviaire pour la fourniture de services de transport de marchandises ou de voyageurs.

    • Chapitre Ier : Missions et responsabilités.

      RFF, après avoir recueilli l'avis du service gestionnaire des trafics et des circulations, établit et publie la documentation d'exploitation du réseau ferré national qui, selon les sections de ce réseau, précise les conditions techniques d'admission des circulations et les consignes locales d'exploitation que doivent respecter les entreprises ferroviaires titulaires du certificat prévu à l'article 20.L'avis du service gestionnaire des trafics et des circulations est réputé émis au terme du délai fixé par RFF qui ne peut être inférieur à un mois. RFF établit et publie dans les mêmes conditions les règles d'exploitation particulières applicables aux activités suivantes :

      1° La circulation depuis les zones de chantier et vers celles-ci des convois ferroviaires utilisés pour la réalisation de travaux sur le réseau ferré national ;

      2° La circulation de convois ferroviaires sur des voies de service ou d'embranchement du réseau ferré national lorsqu'elle relève d'un service de transport réalisé sur un réseau public ou privé raccordé à celui-ci ainsi que les manoeuvres accomplies à cette occasion par nécessité sur les voies principales ;

      3° Les activités réalisées sur les voies du réseau ferré national, y compris la circulation de convois ferroviaires, lors des périodes au cours desquelles il n'est offert aucune capacité d'infrastructure.

      RFF peut, par la convention prévue au III de l'article 24 de la loi du 30 décembre 1982, confier à la SNCF l'élaboration de tout ou partie des documents mentionnés au premier alinéa du présent article.

      L'EPSF peut exiger la modification ou le retrait des conditions techniques, consignes locales d'exploitation ou règles d'exploitation particulières mentionnées au premier alinéa qui ne permettent pas de maintenir le niveau de sécurité des circulations ferroviaires ou qui font obstacle au respect des impératifs d'interopérabilité définis au titre IV du présent décret.

      L'EPSF peut, sur proposition de RFF, autoriser exceptionnellement la circulation d'un convoi ferroviaire dont les caractéristiques dérogent, sur tout ou partie du parcours, à la réglementation technique et de sécurité de l'exploitation mentionnée à l'article 3 et aux règles d'exploitation particulières, conditions techniques et consignes locales susmentionnées. Il en va notamment ainsi de la réalisation, sur des lignes ou section de ligne en exploitation, d'essais de matériels roulants dépourvus de l'autorisation prévue à l'article 43.

      Le gestionnaire de l'infrastructure, le gestionnaire d'infrastructure délégué et les entreprises ferroviaires établissent, dans le respect de la réglementation technique de sécurité de l'exploitation mentionnée à l'article 3 et des conditions techniques, consignes locales d'exploitation et règles d'exploitation particulières mentionnées à l'article 10, les consignes et instructions opérationnelles pour la maîtrise de la sécurité de l'exploitation, tiennent à jour ces consignes et instructions opérationnelles et veillent à leur respect par les personnes à qui elles s'appliquent.

      Lorsqu'il constate ou est informé d'une situation ou d'un événement présentant un risque grave ou imminent pour la sécurité, le gestionnaire d'infrastructure délégué prend toutes les mesures conservatoires nécessaires et en informe sans délai l'EPSF et le gestionnaire de l'infrastructure.

      Le service gestionnaire des trafics et des circulations désigne ceux des agents chargés de la gestion opérationnelle des circulations qui sont chargés de déterminer les mesures conservatoires prévues à l'alinéa précédent. Ces agents peuvent demander communication aux entreprises ferroviaires des documents et pièces nécessaires à l'accomplissement de leur mission. Ils ont accès aux matériels roulants pour procéder à tout constat ou vérification utiles relatifs à la sécurité. Ils sont astreints au secret professionnel, à l'égard en particulier de toute entreprise ferroviaire.

      Si le service gestionnaire des trafics et des circulations constate des manquements graves ou répétés d'une entreprise ferroviaire à la réglementation de sécurité de l'exploitation ou des insuffisances dans l'état technique de ses matériels roulants, elle en informe l'EPSF et le gestionnaire de l'infrastructure.

      Un arrêté du ministre chargé des transports précise les conditions d'application du présent article.

    • Chapitre II : Gestion des situations d'urgence.

      Le gestionnaire d'infrastructure délégué gère les situations d'urgence en liaison avec le préfet territorialement compétent. Il établit à cet effet, en concertation avec les autorités administratives compétentes et le gestionnaire de l'infrastructure, des plans d'intervention et de sécurité.

      Ces plans ont pour objectif de définir, compte tenu des particularités locales, le rôle et les responsabilités de l'ensemble des personnels, de coordonner leurs actions et de préciser les modalités d'information du préfet et du gestionnaire de l'infrastructure afin de permettre la mise en oeuvre éventuelle du plan de secours spécialisé ou des dispositions particulières du plan ORSEC.

      Ils sont transmis aux préfets des départements intéressés, à RFF et, le cas échéant, au gestionnaire de l'infrastructure ainsi qu'à chaque entreprise ferroviaire autorisée à faire circuler des trains et, sur sa demande, à l'EPSF.

      Les entreprises ferroviaires décrivent l'organisation complémentaire qu'elles mettent en oeuvre, notamment pour informer les passagers et leur porter assistance, et fournissent au gestionnaire d'infrastructure délégué les renseignements nécessaires à l'établissement et au respect des plans d'intervention et de sécurité de celle-ci.

      Un arrêté conjoint du ministre chargé des transports et du ministre chargé de la sécurité civile précise le contenu du plan d'intervention et de sécurité, les modalités de son élaboration et de sa mise à jour ainsi que celles de son déclenchement.

      En cas d'accident ou d'incident grave, le gestionnaire d'infrastructure délégué prend les mesures immédiates nécessaires pour assurer la sécurité des usagers, des équipes de secours, des personnels, des tiers et des circulations ferroviaires ainsi que la protection de l'environnement et en informe sans délai le préfet territorialement compétent et, le cas échéant, l'autorité judiciaire.

      Il prend les mesures nécessaires à la reprise de l'exploitation en concertation avec les autorités chargées des opérations de secours ou des enquêtes judiciaires ou administratives.

    • Chapitre III : Obligations d'information.

      Les entreprises ferroviaires, le gestionnaire de l'infrastructure et le gestionnaire d'infrastructure délégué signalent immédiatement au bureau d'enquête sur les accidents de transport terrestre et au service gestionnaire des trafics et des circulations, qui en informe sans délai le ministre chargé des transports, l'EPSF et RFF, la survenance des accidents et des incidents graves définis par arrêté du ministre chargé des transports.

      Les entreprises ferroviaires et le gestionnaire d'infrastructure délégué déclarent à RFF les accidents et incidents pris en compte par les indicateurs de sécurité mentionnés à l'article 2.

      Chaque entreprise ferroviaire communique trimestriellement au gestionnaire de l'infrastructure et à l'EPSF la valeur de ceux de ces indicateurs qui la concernent.

      RFF communique trimestriellement à l'EPSF la valeur des indicateurs de sécurité établis et communiqués par le gestionnaire de l'infrastructure et le gestionnaire d'infrastructure délégué.

      L'EPSF peut, sans préjudice des compétences du bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre, demander au gestionnaire de l'infrastructure, au gestionnaire d'infrastructure délégué et à toute entreprise ferroviaire de lui faire rapport sur tout accident ou incident.

      Avant le 30 juin de chaque année, le gestionnaire de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires transmettent à l'EPSF un rapport sur la sécurité concernant l'année civile précédente. A partir de ces éléments, l'EPSF élabore un rapport relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et le transmet avant le 30 septembre au ministre chargé des transports, au bureau d'enquête sur les accidents de transport terrestre et à l'Agence ferroviaire européenne.

      Un arrêté du ministre chargé des transports précise le contenu de ces rapports.

    • Chapitre IV : Agrément, certificat et attestation de sécurité.

      Chaque gestionnaire de l'infrastructure, le gestionnaire d'infrastructure délégué, chaque entreprise ferroviaire et chaque titulaire d'une convention d'exploitation prévue à l'article 4.1 du cahier des charges de la SNCF élaborent un système de gestion de la sécurité.

      Le système de gestion de la sécurité explicite les règles, procédures et méthodes à mettre en oeuvre pour atteindre en permanence les objectifs de sécurité mentionnés à l'article 2. Il comporte un processus permettant de tirer profit de l'expérience acquise.

      Chaque gestionnaire de l'infrastructure ainsi que le gestionnaire d'infrastructure délégué doivent être titulaires d'un agrément de sécurité, délivré par l'EPSF pour une durée maximale de cinq ans, qui établit leur aptitude à satisfaire aux exigences réglementaires de sécurité et à maîtriser les risques liés à la gestion et à l'exploitation de l'infrastructure ouverte à la circulation publique.

      La délivrance de l'agrément de sécurité vaut approbation du système de gestion de la sécurité établi par le titulaire et des dispositions prises ou à prendre pour son application en ce qui concerne notamment :

      a) L'aptitude physique et professionnelle et la formation des personnels affectés aux tâches essentielles pour la sécurité ;

      b) Le respect de la réglementation de sécurité ;

      c) Le respect des règles techniques et de maintenance applicables à l'infrastructure du réseau ferré national ;

      d) Le respect des règles techniques et d'entretien applicables aux véhicules utilisés par le titulaire et qui incombe à ce dernier dans l'exercice de ses missions, indépendamment des obligations de maintenance qui relèvent des missions de l'entité chargée de la maintenance ;

      e) Le respect des dispositions des articles 27-1, 27-2 ou 27-3, pour les véhicules qu'il utilise.

      Une entreprise ferroviaire ne peut avoir accès au réseau ferré national sans être titulaire d'un certificat de sécurité établissant son aptitude à satisfaire aux exigences réglementaires de sécurité et à maîtriser les risques liés à l'exploitation des services de transport ferroviaire qu'elle entend réaliser sur ce réseau.

      Le certificat de sécurité comprend deux parties.

      La délivrance de la première partie, dite partie A, est subordonnée au respect de conditions relatives à l'organisation et à la mise en oeuvre par l'entreprise ferroviaire d'un système de gestion de la sécurité adapté à la nature et à l'importance des services de transport qu'elle souhaite assurer. Cette partie du certificat de sécurité est réputée acquise pour toute entreprise ferroviaire établie dans un Etat membre de l'Union européenne ou appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci et disposant déjà, pour des activités de transport ferroviaire équivalentes, d'un certificat de sécurité.

      La délivrance de la seconde partie, dite partie B, est subordonnée à la justification qu'ont été prises ou que sont prévues les dispositions de nature à assurer, pour les types de services et les lignes du réseau ferré national faisant l'objet de la demande de certificat, le respect :

      1° Des conditions relatives à l'aptitude et à la formation des conducteurs mentionnés au II de l'article 6 et des conditions relatives à la délivrance de leur attestation ;

      2° Des conditions relatives à l'aptitude et à la formation des personnes affectées aux autres tâches essentielles pour la sécurité et des modalités relatives à leur habilitation ;

      3° De la réglementation de sécurité sur le réseau ferré national et ses modalités d'application ;

      4° De la documentation d'exploitation prévue à l'article 10 ;

      5° Des règles techniques et d'entretien qu'il incombe au titulaire du certificat de sécurité d'appliquer aux véhicules qu'il utilise, indépendamment des obligations de maintenance qui relèvent des missions de l'entité chargée de la maintenance ;

      6° Des dispositions des articles 27-1, 27-2 ou 27-3, pour les véhicules qu'il utilise.

      Article 21

      Le certificat de sécurité est délivré par l'EPSF pour une durée maximale de cinq ans. Il est périmé si les services qu'il couvre n'ont pas effectivement commencé dans le délai d'un an suivant la date de sa délivrance.

      Le titulaire d'un certificat de sécurité doit présenter une nouvelle demande s'il modifie de façon substantielle son système de gestion de la sécurité ou le service pour lequel le certificat a été délivré.

      Un certificat de sécurité délivré dans un Etat membre de l'Union européenne ou appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci, à une entreprise ferroviaire pour la fourniture de services jusqu'à un point frontière peut valoir certificat de sécurité pour des services effectués sur des sections du réseau ferré national dont l'origine ou la destination est ce point frontière.

      Ces sections sont définies par un arrêté du ministre chargé des transports qui précise en outre les modalités applicables.

      Article 23 (abrogé au 1 juillet 2015) En savoir plus sur cet article...

      Le titulaire d'une convention d'exploitation prévue à l'article 4.1 du cahier des charges de la SNCF ne peut exercer les missions qui lui sont confiées par cette convention sans avoir obtenu une attestation de sécurité délivrée par l'EPSF pour une durée maximale de cinq ans. Il peut toutefois, sans cette attestation, réaliser les missions relatives à la conception, à la réalisation ou à la modification de systèmes ou sous-systèmes dont l'intégration au réseau ferré national est prévue par cette convention, pour lesquelles il a obtenu l'autorisation de mise en exploitation commerciale prévue au titre V du présent décret. L'obligation d'obtenir cette autorisation est rappelée dans la convention.

      L'attestation de sécurité certifie l'aptitude du bénéficiaire à satisfaire aux exigences réglementaires de sécurité et à maîtriser les risques liés à l'exercice des missions qui lui sont confiées, notamment ses activités relatives à la maintenance de l'infrastructure et des matériels et à l'exploitation de services de transport sur le réseau ferré national.

      La délivrance de l'attestation de sécurité vaut approbation, d'une part, du système de gestion de la sécurité du titulaire et, d'autre part, des dispositions prises par celui-ci en vue du respect des exigences réglementaires de sécurité.

      Lorsque la convention contient des dispositions relatives à la fois à la gestion de l'infrastructure et à l'exploitation de services de transport, le système de gestion de la sécurité traite de ces deux missions en deux parties distinctes.

      Lorsque la convention contient des dispositions relatives à l'infrastructure, la partie du système de gestion de la sécurité du titulaire qui traite de l'infrastructure est transmise à l'EPSF qui, après avoir recueilli l'avis de RFF et de la SNCF, s'assure de sa compatibilité avec les autres systèmes de gestion de la sécurité en vigueur sur le réseau.

      Le silence gardé par l'EPSF pendant plus de quatre mois sur une demande d'agrément de sécurité, de certificat de sécurité ou d'attestation de sécurité vaut décision de rejet. Ce délai ne court qu'à compter du moment où le dossier est complet. L'EPSF fait connaître dans le mois suivant la réception de la demande si celle-ci comporte ou non l'ensemble des pièces et documents requis. A défaut, le dossier est réputé complet au terme de ce délai.

      La demande d'agrément de sécurité du gestionnaire d'infrastructure délégué est adressée à RFF qui le transmet avec son avis à l'EPSF dans un délai de deux mois.

      Lors de l'instruction d'un certificat de sécurité, l'EPSF recueille l'avis de RFF sur les éléments constitutifs de la partie B.

      La modification d'un agrément de sécurité, d'un certificat de sécurité ou d'une attestation de sécurité en cours ne peut porter sur la durée de validité de l'acte.

      Un arrêté du ministre chargé des transports précise les modalités de demande et les conditions de délivrance de l'agrément de sécurité, du certificat de sécurité et de l'attestation de sécurité, les modalités de leur renouvellement, de leur suspension, de leur retrait ou de leur restriction, et les modalités d'information de l'Agence ferroviaire européenne et, le cas échéant, de l'Etat qui a délivré la partie A du certificat.

    • Chapitre V : Formation, aptitudes.

      Les conducteurs de trains mentionnés au II de l'article 6 circulant sur le réseau ferré national doivent justifier la détention des certificats d'aptitudes physique et psychologique prévus par le décret n° 2010-708 du 29 juin 2010 relatif à la certification des conducteurs de trains (1).

      La formation et l'évaluation des connaissances professionnelles requises pour permettre la délivrance aux conducteurs de l'attestation prévue au II de l'article 6 sont organisées soit par l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure pour lequel la conduite de trains est réalisée, soit par un organisme agréé par l'EPSF ou par l'autorité compétente d'un autre Etat membre de l'Union européenne ou d'un Etat appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci suivant des exigences équivalentes à celles requises en France.

      Les organismes de formation et d'évaluation des conducteurs sont agréés par l'EPSF dans le respect d'un cahier des charges. Son contenu et les conditions de délivrance de l'agrément sont fixés par un arrêté du ministre chargé des transports.

      Les personnes compétentes pour former et évaluer un conducteur en vue de l'obtention de l'attestation pour une section de ligne du réseau ferré national sont habilitées selon une procédure reconnue par l'EPSF. Lorsque la reconnaissance de cette procédure n'est pas assurée par la délivrance d'un certificat de sécurité, d'une attestation de sécurité, d'un agrément de sécurité ou d'un agrément d'organisme prévu à l'alinéa précédent, elle est prononcée par l'EPSF au vu d'un dossier transmis par l'organisme intéressé précisant les modalités d'habilitation des personnes chargées de ces missions en fonction des différentes sections de lignes du réseau ferré national. Le contenu de ce dossier et les conditions et modalités de délivrance de cette reconnaissance sont fixés par un arrêté du ministre chargé des transports. Le conducteur, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire d'infrastructure sont tenus de justifier, sur simple demande d'un agent de l'EPSF habilité à cet effet par son directeur général, la détention de l'attestation exigée par le II de l'article 6.

      NOTA :

      (1) Décret n° 2010-814 du 13 juillet 2010 article 2 2° : Le premier alinéa de l'article 25 entre en vigueur le 1er juin 2011 pour ce qui concerne le certificat d'aptitude physique des conducteurs.

      L'arrêté prévu au V de l'article 6 définit les qualifications professionnelles que doivent détenir les personnes affectées aux tâches essentielles pour la sécurité autres que la conduite des trains. Il définit, en tant que de besoin, celles de ces tâches pour lesquelles les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure doivent fixer des conditions d'aptitude physique et psychologique minimales préalablement à l'affectation des personnes concernées.

      La formation requise pour l'habilitation de ces personnes couvre en particulier la connaissance de la partie utile des lignes du réseau ferré national et celle de la réglementation de sécurité de l'exploitation de ce réseau, du système de signalisation et de contrôle commande ainsi que des procédures d'urgence. Elle est sanctionnée par la délivrance d'une attestation de formation.

      Elle est organisée par l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure, qui justifie, dans le cadre de son système de gestion de sécurité, les dispositions qu'il met en œuvre pour définir le programme de la formation, la réaliser et en assurer la bonne exécution. Lorsque l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure fait appel à un organisme de formation agréé par l'EPSF, il n'a pas à justifier les modalités de réalisation et de suivi de la formation.L'agrément est délivré dans le respect d'un cahier des charges dont le contenu est défini par un arrêté du ministre chargé des transports. Cet arrêté fixe les conditions de délivrance de cet agrément.

      Le titulaire d'un agrément, d'un certificat ou d'une attestation de sécurité justifie, sur simple demande de l'EPSF, de la détention d'une attestation de formation par toute personne affectée à une tâche essentielle pour la sécurité des circulations sur le réseau ferré national.

      Lorsque la formation ou l'évaluation prévue aux articles 25 et 26 ne peut être assurée que par une seule entreprise, celle-ci fournit ces prestations moyennant une rémunération proportionnée au coût du service rendu et tenant compte d'un bénéfice raisonnable.

    • Chapitre VI : Maintenance des véhicules
      I. ― Au sens du présent décret, on entend par détenteur d'un véhicule ferroviaire la personne qui, propriétaire du véhicule ou ayant sur celui-ci un droit de disposition, l'exploite à titre de moyen de transport. Le détenteur est inscrit en tant que tel sur le registre d'immatriculation prévu à l'article 57-1.

      II. ― Le détenteur d'un véhicule mentionné au deuxième alinéa de l'article 57 désigne une entité pour en assurer la maintenance.

      L'entité chargée de la maintenance veille, par la mise en place des procédures prévues à l'article 5, à ce que le véhicule soit dans un état de marche assurant la sécurité, sans préjudice des obligations incombant aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires d'infrastructure au titre de l'entretien des véhicules qu'ils utilisent. Elle veille à la bonne application du plan de maintenance du véhicule et tient à jour son carnet d'entretien. Le plan de maintenance est adapté aux conditions d'exploitation de chaque véhicule et tient compte du retour d'expérience.

      L'entité chargée de la maintenance précise, en fonction de l'état du véhicule, les restrictions temporaires d'utilisation qui lui sont éventuellement applicables et en informe les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires d'infrastructure utilisateurs du véhicule.

      Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure utilisateurs du véhicule communiquent à l'entité chargée de la maintenance les informations techniques d'exploitation nécessaires à la bonne réalisation de ses missions.
      Lorsque l'objet de la maintenance est un wagon, l'entité prévue à l'article 27-1 doit être certifiée par un organisme habilité à cet effet dans un Etat membre de l'Union européenne ou dans un Etat appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci.

      Les conditions de certification de l'entité et les modalités d'habilitation de l'organisme certificateur sont déterminées conformément au système de certification adopté par la Commission européenne.

      Un arrêté du ministre chargé des transports précise les modalités d'application du présent article.
      Lorsqu'une entreprise ferroviaire, un gestionnaire d'infrastructure ou le titulaire d'une convention mentionnée à l'article 23 assure directement, pour les wagons qu'il utilise à titre exclusif, les missions de maintenance définies à l'article 27-1, le certificat de sécurité, l'agrément de sécurité ou l'attestation de sécurité dont il est titulaire vaut, sous le contrôle de l'EPSF, certification en sa qualité d'entité chargée de la maintenance.
  • TITRE III : LA SÉCURITÉ DES CIRCULATIONS SUR LES RÉSEAUX FERROVIAIRES AUTRES QUE LE RÉSEAU FERRÉ NATIONAL.

    L'exercice d'activités ferroviaires sur les réseaux présentant des caractéristiques d'exploitation comparables à celles du réseau ferré national mentionnées au troisième alinéa de l'article 1er du présent décret est subordonné à l'obtention d'une autorisation portant sur la sécurité.

    Cette autorisation est accordée, pour une durée limitée, par l'EPSF.

    Un arrêté du ministre chargé des transports, pris dans les conditions prévues à l'article 4 du présent décret, précise, en tant que de besoin, les modalités particulières d'application des dispositions du titre II à ces réseaux ferroviaires en fonction de leurs caractéristiques techniques et fonctionnelles, notamment lorsque l'exploitation des services de transport n'est assurée que par une seule entité également en charge de la gestion de l'infrastructure.

    Cet arrêté peut prévoir que le règlement de sécurité de l'exploitation mentionné à l'article 3 est soumis par le responsable de la gestion de l'infrastructure à l'approbation de l'EPSF.

    Une entreprise ferroviaire qui dispose d'un certificat de sécurité au titre de ses activités sur le réseau ferré national est autorisée à faire circuler des trains sur les lignes d'un réseau raccordé à celui-ci sur la seule production d'une déclaration transmise à l'EPSF et à la personne gérant les circulations sur ce réseau, par laquelle elle s'engage à respecter les consignes d'exploitation et les conditions techniques propres à ce réseau.

    L'autorisation d'exploiter des services de transport sur un réseau raccordé au réseau ferré national vaut autorisation d'utiliser les voies de service et les voies d'embranchement, y compris les voies mères, du réseau ferré national directement raccordées à ce réseau sur la seule production d'une déclaration à l'EPSF et à RFF, par laquelle l'entreprise s'engage à respecter les prescriptions de la documentation d'exploitation relative à ces voies.

    Lorsqu'elle est délivrée à une entreprise ferroviaire exploitant des services de transport de marchandises, cette autorisation peut valoir, après consultation de RFF et selon des modalités arrêtées par le ministre chargé des transports, certificat de sécurité sur le réseau ferré national jusqu'à des gares ou chantiers déterminés, selon les réseaux, par l'EPSF.

  • TITRE IV : L'INTEROPÉRABILITÉ DU SYSTÈME FERROVIAIRE
    • Chapitre Ier : Dispositions générales.
      Article 30

      Les dispositions du présent titre s'appliquent :

      1° A la définition, à la conception, à la construction, à la mise en service, au réaménagement, au renouvellement, à l'exploitation et à la maintenance des éléments du système ferroviaire dont la mise en exploitation commerciale est soumise à autorisation en application de l'article 43 ;

      2° A la mise sur le marché des constituants d'interopérabilité mentionnés à l'article 32 en vue de leur incorporation dans le système ferroviaire ;

      3° Aux qualifications professionnelles et aux conditions de santé et de sécurité des personnels qui contribuent à l'exploitation et à la maintenance du système ferroviaire.

      I. - Au sens du présent titre, on entend par :

      1° "Système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse" : la partie du système ferroviaire constituée par les infrastructures, comprenant les lignes et les installations fixes du réseau transeuropéen de transport construites ou aménagées pour être parcourues à grande vitesse, et les matériels roulants conçus pour circuler sur ce réseau ;

      2° "Système ferroviaire transeuropéen conventionnel" : la partie du système ferroviaire constituée par les infrastructures, comprenant les lignes et les installations fixes du réseau transeuropéen de transport construites ou aménagées pour le transport ferroviaire conventionnel et le transport ferroviaire combiné, et les matériels roulants conçus pour circuler sur ce réseau ;

      3° "Interopérabilité" : l'aptitude d'un système ferroviaire à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains sur les lignes qu'il comporte en accomplissant les performances requises pour ces lignes ; cette aptitude repose sur l'ensemble des conditions réglementaires, techniques et opérationnelles qui doivent être remplies pour satisfaire aux exigences essentielles ;

      4° "Sous-systèmes" : les subdivisions de nature structurelle ou fonctionnelle d'un système ferroviaire ;

      5° "Constituants d'interopérabilité" : les composants élémentaires, groupes de composants, sous-ensembles ou ensembles complets de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, déterminés par les spécifications techniques d'interopérabilité ;

      6° "Exigences essentielles" : les conditions, définies en annexe au présent décret, que doivent satisfaire, selon le système ferroviaire auquel ils appartiennent, les sous-systèmes, les constituants d'interopérabilité et leurs interfaces ;

      7° "Spécifications européennes" : les spécifications techniques communes, les agréments techniques européens ou les normes nationales transposant une norme européenne ;

      8° "Spécifications techniques d'interopérabilité" : les spécifications que chaque sous-système ou, le cas échéant, partie de sous-système, et ses constituants doivent respecter pour satisfaire aux exigences essentielles ; les spécifications techniques d'interopérabilité, fixées au niveau communautaire, sont publiées au Journal officiel de l'Union européenne ;

      9° "Organismes habilités" : les organismes désignés par les Etats membres pour mettre en oeuvre la procédure d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité et la procédure de vérification "CE" des sous-systèmes ;

      10° "Réaménagement" : les travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une partie de sous-système ;

      11° "Renouvellement" : les travaux importants de substitution d'un sous-système ou d'une partie de sous-système à un sous-système ou partie de sous-système existants ne modifiant pas ses performances globales ;

      12° "Substitution dans le cadre d'un entretien" : le remplacement de composants par des pièces ayant une fonction et offrant des performances identiques dans le cadre d'un entretien préventif ou correcteur.

      II. - RFF pour le réseau ferré national ou le responsable de la gestion de l'infrastructure pour les réseaux relevant du titre III établit et publie un registre de l'infrastructure dont il a la charge. Ce registre décrit les caractéristiques principales de chaque sous-système et partie de sous-système et la concordance entre celles-ci et les prescriptions des spécifications techniques d'interopérabilité applicables. Il comporte l'ensemble des paramètres techniques nécessaires à la définition des conditions techniques d'admission des circulations.

      III. - Le ministre chargé des transports précise par arrêté :

      a) Les éléments constitutifs des systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel ;

      b) Les sous-systèmes des systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel ;

      c) La procédure d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité et le contenu des déclarations "CE" correspondantes ainsi que la procédure de vérification "CE" des sous-systèmes et le contenu de la déclaration "CE" correspondante ;

      d) Les critères minimaux requis des organismes habilités ;

      e) Les modalités et les délais dans lesquels le registre de l'infrastructure est mis en œuvre, diffusé et tenu à jour.

    • Chapitre II : Mise sur le marché des constituants d'interopérabilité.
      Article 32

      Les constituants d'interopérabilité destinés au système ferroviaire ne peuvent être détenus en vue de la vente, mis en vente, vendus ou employés sans être munis de la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi décrite par l'arrêté prévu au c du III de l'article 31 du présent décret. Leur emploi doit être conforme à leur destination et leur installation et leur entretien doivent respecter les spécifications techniques qui leur sont applicables.

      Article 33

      Le fabricant d'un constituant d'interopérabilité ou son mandataire sur le territoire de l'un des Etats membres de la Communauté européenne établit la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi décrite par l'arrêté prévu au c du III de l'article 31 du présent décret, dès lors qu'il respecte les dispositions prévues par les spécifications techniques d'interopérabilité concernant ce constituant.

      Lorsque les spécifications techniques d'interopérabilité le prévoient, le respect de ces spécifications est vérifié par l'organisme habilité auquel s'adresse le fabricant. Cet organisme établit, le cas échéant, un certificat de conformité.

      Lorsque des constituants d'interopérabilité font l'objet de réglementations transposant d'autres directives que celles du 23 juillet 1996 ou du 19 mars 2001 susvisées, la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi indique que les constituants d'interopérabilité répondent également aux exigences de ces autres réglementations.

      Lorsque ni le fabricant ni son mandataire n'ont satisfait aux obligations prévues par les alinéas qui précèdent, ces obligations incombent à toute personne qui met sur le marché les constituants d'interopérabilité. Les mêmes obligations s'imposent à celui qui assemble des constituants d'interopérabilité ou une partie des constituants d'interopérabilité d'origines diverses, ou qui fabrique les constituants d'interopérabilité pour son propre usage.

      Toute personne qui a établi une déclaration " CE " de conformité ou d'aptitude à l'emploi doit tenir les éléments justificatifs de cette déclaration à la disposition des agents chargés du contrôle mentionnés à l'article 26-2 de la loi du 30 décembre 1982 susvisée.

      Article 35

      Est puni des peines prévues pour les contraventions de la troisième classe le fait, pour toute personne, de ne pas présenter aux agents chargés du contrôle les éléments justificatifs mentionnés à l'article 33 ainsi que le fait, pour toute personne, de détenir en vue de la vente un constituant d'interopérabilité non conforme aux spécifications techniques d'interopérabilité dont les références ont été publiées au Journal officiel de la République française ou muni d'une déclaration "CE" dont le contenu n'est pas conforme aux dispositions de l'arrêté prévu au c du III de l'article 31 du présent décret.

    • Chapitre III : Utilisation des constituants d'interopérabilité et mise en service des sous-systèmes de nature structurelle sur le réseau ferroviaire.

      Le ministre chargé des transports peut accorder des dérogations aux spécifications techniques d'interopérabilité en faveur d'un projet de sous-système nouveau ou d'un projet de renouvellement ou de réaménagement d'un sous-système existant lorsque le projet se trouve à un stade avancé de développement ou fait l'objet d'un contrat en cours d'exécution à la date de la publication de ces spécifications au Journal officiel de l'Union européenne.

      Il en est de même lorsqu'à la suite d'un accident ou d'une catastrophe naturelle, les conditions de rétablissement rapide du réseau ne permettent pas économiquement ou techniquement l'application partielle ou totale des spécifications techniques d'interopérabilité correspondantes.

      La demande de dérogation est adressée au ministre chargé des transports et à l'EPSF qui fait connaître son avis au ministre. Elle comprend la description de l'état d'avancement du projet et les spécifications retenues ainsi que les spécifications techniques d'interopérabilité auxquelles le demandeur souhaite déroger.

      Lorsque le ministre chargé des transports envisage de faire droit à la demande de dérogation, la Commission européenne en est préalablement informée et le dossier lui est communiqué.

      Le silence gardé par le ministre pendant plus de six mois vaut décision de rejet. Ce délai ne court qu'à compter du moment où le dossier est complet.

      Il peut être dérogé aux spécifications techniques d'interopérabilité lorsque leur application risque de compromettre la viabilité économique d'un projet.

      Cette dérogation peut également être accordée lorsque le gabarit, l'écartement ou l'entraxe des voies, ou la tension électrique prévus par les spécifications techniques d'interopérabilité sont incompatibles avec les caractéristiques techniques de la ligne existante.

      La demande de dérogation est adressée, lors de la phase initiale de définition du projet, au ministre chargé des transports et à l'EPSF qui fait connaître son avis au ministre dans un délai de deux mois. Elle présente les spécifications retenues ainsi que les spécifications techniques d'interopérabilité auxquelles le demandeur souhaite déroger.

      S'il est favorable à l'octroi de la dérogation, le ministre chargé des transports transmet la demande dans un délai de trois mois à la Commission européenne. Il informe le demandeur de cette transmission ainsi que des suites que lui a données la Commission. Une demande non transmise dans ce délai est réputée rejetée. En l'absence de réponse de la Commission dans les six mois suivant la transmission par le ministre de la demande de dérogation, celle-ci est réputée acceptée.

      Le ministre chargé des transports établit par arrêté les catégories de projets de renouvellement et de réaménagement dont la nature ou l'importance justifie que le demandeur lui adresse, ainsi qu'à l'EPSF, préalablement aux travaux, un dossier décrivant le projet et la mise en oeuvre des spécifications techniques d'interopérabilité dont l'application est envisagée.

      Sur la base de ce dossier, le ministre peut, après avis de l'EPSF, décider quelles spécifications techniques d'interopérabilité ou parties de spécifications techniques d'interopérabilité devront être appliquées au projet si celui-ci n'appartient pas au système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. La décision est communiquée à la Commission européenne et aux autres Etats membres.

      L'autorisation de mise en exploitation commerciale prévue par le titre V du présent décret est délivrée selon la procédure prévue à ce titre en cas de modification substantielle d'un système ou sous-système existant.

      S'il est constaté qu'un constituant d'interopérabilité muni de la déclaration " CE " de conformité ou d'aptitude à l'emploi, utilisé sur un réseau ferroviaire conformément à sa destination, risque de compromettre la satisfaction des exigences essentielles, l'EPSF prend, les mesures utiles pour restreindre son domaine d'application ou pour en interdire l'emploi sur les lignes concernées.

      La Commission européenne et les Etats membres sont informés des mesures prises et de leurs motifs. Cette information fait notamment apparaître si le non-respect des exigences essentielles résulte de la mauvaise application des spécifications européennes ou de l'insuffisance de ces spécifications.

      S'il est constaté qu'un sous-système de nature structurelle muni de la déclaration "CE" de vérification ne respecte pas entièrement les dispositions du présent décret, notamment les exigences essentielles, l'EPSF peut demander que des vérifications complémentaires soient réalisées.

      La Commission européenne est informée des vérifications complémentaires demandées et des raisons qui les justifient.

      Cette information fait notamment apparaître si le non-respect des exigences essentielles à l'origine de la demande des vérifications complémentaires résulte d'une mauvaise application ou de l'insuffisance d'une spécification européenne.

    • Chapitre IV : Organismes habilités.

      Les organismes établis en France mettant en oeuvre les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi et de vérification précisées par les dispositions de l'arrêté prévu au c du III de l'article 31 du présent décret sont habilités à cette fin conjointement par les ministres chargés des transports et de l'industrie. Le numéro d'identification attribué à ces organismes par la Commission européenne est publié au Journal officiel de l'Union européenne et au Journal officiel de la République française.

      L'habilitation est délivrée, après avis de l'EPSF, en fonction de critères définis par un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et de l'industrie qui comprennent les critères minimaux précisés par l'arrêté prévu au d du III de l'article 31 du présent décret. Elle indique les tâches pour lesquelles l'organisme est habilité.

      Elle peut être retirée si le ministre chargé des transports et le ministre chargé de l'industrie constatent que cet organisme ne répond plus aux critères minimaux requis, après qu'il a été mis à même de présenter ses observations.

  • TITRE V : CONCEPTION ET RÉALISATION DES SYSTÈMES DE TRANSPORT PUBLIC FERROVIAIRE
    • Chapitre Ier : Dispositions communes

      I.-Le présent titre s'applique aux systèmes de transport public ferroviaire au sens de l'article 13-1 de la loi du 30 décembre 1982 susvisée et à leurs sous-systèmes, destinés à être incorporés dans l'infrastructure d'un réseau mentionné au troisième alinéa de l'article 1er ou à être utilisés sur l'un de ces réseaux.

      Pour les réseaux relevant du titre III du présent décret, un arrêté du ministre chargé des transports adapte, en tant que de besoin, les modalités d'application du présent titre au regard des conditions spécifiques d'exploitation de ces réseaux, notamment en matière de vitesse des circulations qu'ils accueillent et de la nature des trafics autorisés.

      Le présent titre ne s'applique ni aux véhicules qui effectuent exclusivement des circulations mentionnées au 2° de l'article 10, ni aux véhicules qui effectuent exclusivement des circulations à vocation historique ou touristique dans les conditions prévues au 3° de l'article 10 et qui bénéficient d'une autorisation au titre de la procédure prévue par le décret du 9 mai 2003 susvisé.

      II.-Au sens du présent titre, on entend par :

      1° Sous-système nouveau, tout sous-système structurel qui n'a pas été mis en service sur le réseau considéré conformément aux règles applicables à la date de la mise en service ;

      2° Véhicule, tout véhicule ferroviaire apte à circuler sur une ligne ferroviaire, avec ou sans traction ;

      3° Modification substantielle d'un sous-système existant, toute modification nécessitant la reprise de la démonstration de sécurité exposée dans le dossier de sécurité prévu à l'article 51 ou dans le dossier technique de sécurité prévu à l'article 54 ou 55 ou, en l'absence d'un tel dossier, toute modification conduisant à un changement notable des fonctions de sécurité du sous-système ou nécessitant l'emploi de technologies nouvelles.

      Tout système ou sous-système nouveau est conçu, réalisé et, le cas échéant, modifié de telle sorte que le niveau global de sécurité après sa mise en œuvre soit au moins équivalent à celui résultant de la mise en œuvre des systèmes ou sous-systèmes existants assurant des services ou fonctions comparables.

    • Chapitre II : Procédure d'autorisation de mise en exploitation commerciale

      I. - Sauf dans le cas prévu à l'article 56, la mise en exploitation commerciale d'un véhicule, d'un sous-système nouveau ou d'un sous-système substantiellement modifié est subordonnée à une autorisation délivrée par l'EPSF dans les conditions et selon les modalités définies au présent titre.

      L'autorisation de mise en exploitation commerciale porte sur la sécurité et, le cas échéant, sur l'interopérabilité du véhicule ou sous-système en cause. Elle indique son domaine d'emploi et les prescriptions particulières d'exploitation qui lui sont applicables. Lorsque l'autorisation porte sur un véhicule, elle précise notamment l'ensemble de ses caractéristiques permettant de déterminer les lignes sur lesquelles il est apte à circuler, notamment son gabarit, son aptitude au " shuntage ", son équipement en système de contrôle-commande et signalisation, sa charge à l'essieu, la répartition linéaire de cette charge, le rapport entre la valeur de ses efforts latéraux sur la voie et sa charge statique.

      L'autorisation précise également les prescriptions de maintenance permettant d'assurer la sécurité tout au long de la durée de vie du véhicule ou du sous-système. Ces prescriptions peuvent prendre la forme d'un plan de maintenance présenté dans la demande d'autorisation.

      Toute modification du domaine d'emploi d'un véhicule ou sous-système se traduisant par la modification substantielle d'une des caractéristiques figurant dans l'autorisation de mise en exploitation commerciale nécessite une nouvelle autorisation délivrée selon les modalités prévues à l'article 51 ou à l'article 55.

      La mise en œuvre d'un plan de maintenance modifié par rapport à celui présenté dans la demande d'autorisation ne nécessite pas une nouvelle autorisation si ce plan modifié reste dans les limites techniques d'utilisation des organes critiques pour la sécurité et n'affecte pas les principes de contrôle de ces limites, identifiés dans le dossier de sécurité ou le dossier technique de sécurité.

      II. - Pour obtenir l'autorisation de mise en exploitation commerciale, le demandeur est tenu de recourir à un organisme qualifié agréé dans les conditions prévues à l'article 45 et, sauf dans les cas prévus aux articles 53, 54 et 55, de soumettre à l'EPSF les dossiers suivants :

      a) Lorsque le projet concerne un véhicule :

      1° A la fin des études de conception du projet, un dossier de conception de la sécurité ;

      2° A la fin des travaux de réalisation, un dossier de sécurité ;

      b) Pour les autres projets :

      1° Dès la phase initiale de définition du projet, un dossier de définition de sécurité ;

      2° Avant l'engagement des travaux de réalisation, un dossier préliminaire de sécurité ;

      3° A la fin des travaux de réalisation, un dossier de sécurité.

      III. - L'EPSF fait connaître dans le mois suivant la réception de chaque dossier si celui-ci comporte ou non l'ensemble des pièces et documents requis.A défaut, le dossier est réputé complet au terme de ce délai.

      IV. - Le dossier de conception de la sécurité ou le dossier de définition de sécurité est soumis pour avis à l'EPSF. En absence de notification de l'avis dans les quatre mois suivant la réception du dossier complet, l'avis est réputé émis.

      V. - Le dossier préliminaire de sécurité est soumis pour approbation à l'EPSF. Le dossier de sécurité est joint à la demande d'autorisation présentée pour décision à l'EPSF. Le silence gardé par l'EPSF pendant plus de quatre mois suivant la réception du dossier complet vaut refus, selon le cas, d'approuver le dossier préliminaire de sécurité ou d'autoriser la mise en exploitation commerciale.

      VI. - Un arrêté conjoint du ministre chargé des transports et du ministre chargé de la sécurité civile précise le contenu et les modalités d'instruction des dossiers.

      I. - Dès la conception d'un véhicule ou d'un sous-système nouveau ou d'une modification substantielle d'un véhicule ou d'un sous-système existant puis au cours de la phase de réalisation, le responsable du projet recourt aux services d'un organisme qualifié agréé.

      L'agrément de l'organisme qualifié est délivré par l'EPSF pour une durée au plus de cinq ans. Un arrêté du ministre chargé des transports précise les conditions et les modalités de délivrance, de renouvellement, de restriction, de suspension et de retrait de cet agrément.

      La qualification d'organisme habilité au sens du 9° du I de l'article 31 vaut agrément en tant qu'organisme qualifié pour évaluer la conformité d'un véhicule ou d'un sous-système nouveau ou substantiellement modifié aux spécifications techniques d'interopérabilité définies au 8° du I de l'article 31.

      II. - L'organisme qualifié agréé est chargé notamment d'évaluer, au besoin par des visites sur place, si la conception et la réalisation du véhicule ou du sous-système permettent à celui-ci de respecter, pendant toute la durée prévisible de son exploitation, l'objectif de sécurité mentionné à l'article 43 et l'objectif d'interopérabilité.

      Lorsque plusieurs organismes qualifiés agréés interviennent pour une mission d'évaluation, l'un d'entre eux est chargé de coordonner leurs interventions. Il est seul compétent pour établir les rapports prévus par le présent titre.

      Un arrêté conjoint du ministre chargé des transports et du ministre chargé de la sécurité civile précise le contenu de la mission de l'organisme qualifié agréé en fonction de la nature des projets et le contenu des rapports qui lui incombe en application du présent titre.

      Le dossier de conception de la sécurité prévu à la fin des études de conception d'un véhicule précise les objectifs de sécurité poursuivis et les méthodes qui seront appliquées pour les atteindre, les méthodes de démonstration et les principes dont le respect permettra le maintien du niveau de sécurité pendant toute la période d'exploitation du véhicule. Il est accompagné d'un rapport établi par l'organisme qualifié agréé.

      Le dossier de définition de sécurité prévu dès la phase initiale de définition du projet présente les principales caractéristiques techniques et fonctionnelles de ce projet et la liste des accidents et dangers de toute nature pouvant survenir, en particulier ceux qui sont susceptibles d'affecter l'environnement. Ce dossier présente les principaux enjeux en matière de sécurité et mentionne les spécifications techniques d'interopérabilité applicables. Il indique également les missions que le demandeur entend confier à l'organisme qualifié agréé prévu à l'article 45.

      L'EPSF peut préciser, dans l'avis qu'il émet sur ce dossier, les points particuliers liés à la sécurité à prendre en compte pour la conception et la réalisation du sous-système.

      Le dossier préliminaire de sécurité présenté avant l'engagement des travaux de réalisation du projet est établi selon les mêmes modalités et finalités que celles prévues à l'article 46. Il est accompagné d'un rapport établi par un organisme qualifié agréé.

      Lorsque la réalisation du projet comporte plusieurs phases, l'EPSF peut demander qu'un dossier préliminaire de sécurité soit présenté pour chacune d'elles.

      Lorsque la complexité du projet le justifie, le dossier préliminaire de sécurité peut être présenté en plusieurs étapes.

      L'EPSF peut demander des études complémentaires qui sont nécessaires pour établir que le niveau de sécurité requis sera atteint.

      L'EPSF peut assortir son approbation du dossier préliminaire de sécurité de prescriptions complémentaires. Il fixe, en tant que de besoin, les conditions particulières du suivi de la réalisation et les modalités selon lesquelles il en est informé.

      L'approbation devient caduque si les travaux de réalisation ne sont pas engagés dans un délai de deux ans à compter de sa notification.

      Le demandeur informe l'EPSF de l'avancement des travaux. En cas d'écart par rapport aux dispositions contenues dans le dossier préliminaire de sécurité approuvé, il lui indique les tests et essais réalisés.L'EPSF peut demander des expertises, tests ou essais complémentaires.

      Lorsque les écarts modifient substantiellement le projet ayant fait l'objet du dossier préliminaire de sécurité approuvé, le demandeur soumet à l'EPSF les expertises, tests ou essais complémentaires qu'il entend mener afin d'assurer le respect des exigences de sécurité et d'interopérabilité. Ces propositions sont accompagnées d'un rapport de l'organisme qualifié agréé.

      L'accord de l'EPSF sur les mesures proposées par le demandeur, complétées le cas échéant par des expertises, tests ou essais supplémentaires exigés par l'EPSF, vaut approbation du dossier préliminaire de sécurité augmenté de ces mesures et compléments.

      Le dossier de sécurité établi à la fin des travaux de réalisation et présenté à l'appui de la demande d'autorisation de mise en exploitation commerciale décrit le véhicule ou le sous-système tel qu'il a été réalisé. Il doit démontrer que toutes les obligations et prescriptions mentionnées dans le dossier de conception de la sécurité ou dans le dossier préliminaire de sécurité sont satisfaites, que l'objectif de sécurité, et, le cas échéant, l'objectif d'interopérabilité, pourront être respectés tout au long de la durée de l'exploitation du véhicule ou du sous-système et que les évolutions éventuelles du projet intervenues depuis le dépôt du dossier de conception de la sécurité ou du dossier préliminaire de sécurité ne remettent pas en cause ces objectifs.

      Le dossier de sécurité contient tous les documents nécessaires pour décrire le véhicule ou le sous-système ainsi que les principes d'exploitation et de maintenance. Il comprend, en tant que de besoin, la déclaration " CE " de vérification décrite au c du III de l'article 31, sous réserve, le cas échéant, des dérogations prévues aux articles 36 et 37. Pour les véhicules, le dossier comporte l'avis de l'EPSF sur le dossier de conception de la sécurité. Le dossier de sécurité est accompagné d'un rapport établi par un organisme qualifié agréé.

      Lorsque la réalisation d'un projet comporte plusieurs phases, l'EPSF peut demander qu'un dossier de sécurité soit présenté pour chacune d'elles et délivrer une autorisation de mise en exploitation commerciale par phase.

    • Chapitre III : Procédures particulières d'autorisation de mise en exploitation ommerciale
      • Section 1 : Autorisation de sous-système ou de véhicule conforme à un type autorisé

        L'autorisation de mise en exploitation commerciale d'un sous-système ou d'un véhicule délivrée en application des dispositions du chapitre 2 de l'article 54 ou de l'article 55 est regardée comme une autorisation de type.

        Par dérogation aux dispositions du II de l'article 44, la demande d'autorisation de mise en exploitation commerciale d'un sous-système ou d'un véhicule conforme au type autorisé est présentée sous la forme d'une déclaration attestant la conformité au type autorisé, dans les conditions fixées par arrêté du ministre chargé des transports.L'EPSF dispose d'un délai de quinze jours suivant la réception de la déclaration pour prendre sa décision.

        Toutefois la procédure simplifiée prévue à l'alinéa précédent n'est pas applicable si le sous-système ou le véhicule faisant l'objet de la demande d'autorisation n'est pas conforme à la réglementation en vigueur à la suite des changements de celle-ci intervenus depuis la délivrance de l'autorisation de type.

        L'EPSF transmet à l'Agence ferroviaire européenne l'ensemble des données nécessaires à la tenue par celle-ci du registre des types de véhicules autorisés.

      • Section 2 : Sous-système ou véhicule déjà autorisé dans un autre Etat

        I. - Par dérogation aux dispositions du II de l'article 44 et sous réserve du cas prévu à l'article 56, lorsqu'un sous-système ou un véhicule est déjà autorisé sur un réseau d'un autre Etat membre de l'Union européenne ou d'un Etat appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci, la demande d'autorisation de sa mise en exploitation commerciale sur un réseau en France n'est subordonnée qu'à la production d'un dossier technique de sécurité comprenant notamment :

        a) Une copie de l'autorisation dont bénéficie le sous-système ou le véhicule ;

        b) Une description du sous-système ou du véhicule et son domaine d'utilisation prévu ;

        c) Une étude des écarts éventuels avec les règles techniques et de sécurité françaises publiées et, en cas d'existence de tels écarts, une analyse démontrant l'absence d'incidence sur la sécurité ou l'interopérabilité et, à défaut, les mesures nécessaires pour réduire ces écarts ;

        d) Un rapport établi par un organisme qualifié agréé.

        Lorsque les types de véhicule sont conformes à toutes les spécifications techniques d'interopérabilité pertinentes lors de leur mise en exploitation commerciale, pour autant que ces spécifications couvrent un nombre significatif d'exigences essentielles, l'étude des écarts ne porte que sur les points mentionnés comme points ouverts dans les spécifications techniques d'interopérabilité et relatifs à l'interface avec l'infrastructure, les points ayant fait l'objet d'une dérogation aux spécifications techniques d'interopérabilité et les points faisant l'objet de cas spécifiques français identifiés comme tels dans les spécifications techniques d'interopérabilité.

        En outre, si le demandeur en apporte la justification, les règles suivies dans un des Etats membres dans lequel le sous-système ou le véhicule est déjà autorisé peuvent être considérées, au regard de l'objectif de sécurité, comme équivalentes à la réglementation française applicable.

        A compter de l'adoption par la Commission européenne du document de référence comparant les règles techniques et de sécurité françaises avec celles d'un des Etats membres dans lequel le type de sous-système ou de véhicule est déjà autorisé, l'étude des écarts porte uniquement sur les aspects non reconnus équivalents par le document de référence, sauf si l'EPSF justifie, par une décision motivée, de l'existence d'un risque significatif pour la sécurité.

        L'étude des écarts ne dispense pas de l'obligation de déterminer, comme cela est prévu au deuxième alinéa du I de l'article 44, le domaine d'emploi du sous-système ou du véhicule.

        II. - L'EPSF fait connaître dans le mois suivant la réception de chaque dossier si celui-ci comporte ou non l'ensemble des pièces et documents requis.A défaut, le dossier est réputé complet au terme de ce délai.

        III. - L'EPSF statue sur la demande d'autorisation de mise en exploitation commerciale portant sur un sous-système relevant du présent article dans les conditions prévues au V de l'article 44.

        IV. - L'EPSF s'efforce de statuer par décision expresse dans un délai de deux mois suivant la réception du dossier complet sur la demande d'autorisation relative à un véhicule mentionné au septième alinéa du I du présent article et dans un délai de quatre mois sur les demandes relatives aux autres véhicules.

        En cas de silence gardé par l'EPSF à l'expiration du délai d'instruction, fixé à l'alinéa précédent, augmenté de trois mois, l'autorisation sollicitée est réputée accordée.

        V. - Un arrêté conjoint du ministre chargé des transports et du ministre chargé de la sécurité civile précise les modalités d'application du présent article, notamment le contenu et les modalités d'instruction des dossiers.

      • Section 3 : Modification substantielle d'un véhicule déjà autorisé

        Par dérogation aux dispositions du II de l'article 44, la demande d'autorisation de modification substantielle d'un véhicule déjà autorisé n'est subordonnée qu'à la production d'un dossier technique de sécurité.

        Ce dossier contient une copie de l'autorisation dont bénéficie déjà le matériel, décrit le type de véhicule, indique le domaine d'utilisation prévu et identifie les écarts éventuels avec les règles techniques et de sécurité publiées. Il comporte l'étude de ces écarts qui fait apparaître qu'ils n'ont pas d'incidence sur la sécurité ou, à défaut, présente les mesures nécessaires pour réduire ces écarts de façon à obtenir le niveau de sécurité requis. Il est accompagné du rapport d'un organisme qualifié agréé.

        Les délais et procédures mentionnées aux III et V de l'article 44 sont applicables à la procédure d'autorisation visée au présent article.

      • Section 4 : Equivalence d'une autorisation délivrée dans un autre Etat avec l'autorisation de mise en exploitation commerciale en France

        L'autorisation de mise en exploitation commerciale d'un véhicule délivrée par l'autorité compétente d'un autre Etat membre de l'Union européenne ou d'un Etat appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci vaut autorisation de mise en exploitation commerciale en France au sens de l'article 44 à condition que :

        a) Le véhicule y circule dans les conditions précisées par les spécifications techniques d'interopérabilité qui lui sont applicables ou sur des réseaux conformes à ces spécifications ;

        b) Le véhicule soit conforme aux spécifications techniques d'interopérabilité qui lui sont applicables.

    • Chapitre IV : Dossier de sécurité. (abrogé)
    • Chapitre V : Dispositions propres aux matériels roulants. (abrogé)
  • TITRE V BIS : IMMATRICULATION DES VEHICULES

    Sans préjudice des dispositions prévues au titre V, aucun véhicule au sens du II de l'article 42 n'est autorisé à circuler sur un réseau ouvert au public s'il ne peut être identifié.

    Les véhicules effectuant une activité de transport public sur les voies principales du réseau ferré national et de la partie française de la liaison fixe trans-Manche sont identifiés par l'apposition sur chaque véhicule d'un numéro européen attribué soit par l'EPSF lors de la délivrance de l'autorisation de mise en exploitation commerciale, soit par l'autorité compétente d'un autre Etat membre de l'Union européenne ou d'un Etat appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci. Cette formalité incombe au demandeur de la première autorisation.

    Les véhicules effectuant exclusivement l'une des activités mentionnées aux 1° et 2° de l'article 10 et celle des véhicules circulant sur les réseaux relevant du titre III ou sur des sections spécifiques du réseau ferré national définies par arrêté du ministre chargé des transports en fonction de leurs particularités techniques ou de leur enclavement par rapport au reste du réseau sont identifiés par l'apposition sur chaque véhicule, par son détenteur, d'une inscription dont les caractéristiques sont fixées par arrêté du ministre chargé des transports. Cette formalité n'est pas requise lorsque le véhicule dispose d'un numéro européen.

    NOTA :

    Décret n° 2010-814 du 13 juillet 2010 article 2 3° : Les conditions et les délais dans lesquels chaque véhicule en circulation à la date d'entrée en vigueur de l'article 57 est mis en conformité avec les nouvelles règles d'identification sont fixés par arrêté du ministre chargé des transports.

    Les données relatives aux véhicules mentionnés au deuxième alinéa de l'article 57 figurent dans un registre d'immatriculation établi et tenu à jour par l'EPSF ou par l'autorité compétente d'un autre Etat membre de l'Union européenne ou d'un Etat appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci.
    L'EPSF statue dans le délai de quinze jours sur toute demande de numéro européen de véhicule ou toute demande d'inscription ou de modification des données d'un véhicule dans le registre d'immatriculation.

    L'inscription et la modification des données figurant dans le registre d'immatriculation ouvrent droit à la perception par l'EPSF d'une redevance dont le taux est unique pour chacun de ces services rendus.
    NOTA :

    Décret n° 2010-814 du 13 juillet 2010 article 2 4° : Pour les demandes présentées avant le 1er janvier 2011 en application de l'article 57-2, le délai dont dispose l'EPSF pour statuer est d'un mois.

    Est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la 5e classe :

    a) Le fait pour une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d'infrastructure de faire circuler un véhicule en méconnaissance des dispositions de l'article 57 ou des dispositions relatives à son autorisation de mise en exploitation commerciale ;

    b) Le fait pour le détenteur d'un véhicule de ne pas fournir les données requises pour la tenue du registre d'immatriculation mentionné à l'article 57-1 ou de fournir des données erronées.
    Un arrêté du ministre chargé des transports précise les modalités suivant lesquelles sont sollicités, attribués, modifiés et retirés les numéros européens de véhicule et les données devant figurer dans le registre d'immatriculation, les conditions de leur mise à jour et celles suivant lesquelles un véhicule immatriculé dans un autre Etat membre et bénéficiant d'une autorisation de mise en exploitation commerciale en France est inscrit au registre d'immatriculation.
  • ANNEXE
    Annexe (abrogé au 14 février 2014) En savoir plus sur cet article...

    PRÉVUE AU 6° DU I DE L'ARTICLE 31 DÉFINISSANT LES EXIGENCES ESSENTIELLES
    APPLICABLES AUX SYSTÈMES FERROVIAIRES TRANSEUROPÉENS À GRANDE VITESSE ET CONVENTIONNEL

    SYSTÈME FERROVIAIRE TRANSEUROPÉEN
    à grande vitesse
    SYSTÈME FERROVIAIRE TRANSEUROPÉEN
    conventionnel
    1. EXIGENCES DE PORTÉE GÉNÉRALE 1. EXIGENCES DE PORTÉE GÉNÉRALE
    1.1. Sécurité : 1.1. Sécurité :

    1.1.1. La conception, la construction ou la fabrication, la maintenance et la

    surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus

    particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent

    garantir la sécurité au niveau correspondant aux objectifs fixés sur le réseau,

    y compris dans les situations dégradées spécifiées.

    1.1.1. La conception, la construction ou la fabrication, la maintenance et la

    surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus

    particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent

    garantir la sécurité au niveau correspondant aux objectifs fixés sur le réseau,

    y compris dans les situations dégradées spécifiées.

    1.1.2. Les paramètres intervenant dans le contact roue-rail doivent respecter

    les critères de stabilité de roulement nécessaires pour garantir une

    circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée.

    1.1.2. Les paramètres intervenant dans le contact roue-rail doivent respecter

    les critères de stabilité de roulement nécessaires pour garantir une

    circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée.

    1.1.3. Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou
    exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service. Leur défaillance
    fortuite doit être limitée, dans ses conséquences sur la sécurité, par des
    moyens appropriés.
    1.1.3. Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou
    exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service. Leurs défaillances
    fortuites doivent être limitées dans leurs conséquences sur la sécurité par
    des moyens appropriés.
    1.1.4. La conception des installations fixes et des matériels roulants ainsi que
    le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la
    propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie.
    1.1.4. La conception des installations fixes et des matériels roulants ainsi que
    le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la
    propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie.
    1.1.5. Les dispositifs destinés à être manœuvrés par les usagers doivent être
    conçus de façon à ne pas compromettre leur sécurité en cas d'utilisation
    prévisible non conforme aux instructions affichées.
    1.1.5. Les dispositifs destinés à être manœuvrés par les usagers doivent être
    conçus de façon à ne pas compromettre l'exploitation sûre des dispositifs ou
    la santé et la sécurité des usagers en cas d'utilisation prévisible non
    conforme aux instructions affichées.
    1.2. Fiabilité et disponibilité :
    La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles participant à
    la circulation des trains doivent être organisées, menées et quantifiées de
    manière à maintenir leur fonction dans les conditions prévues.
    1.2. Fiabilité et disponibilité :
    La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles participant à
    la circulation des trains doivent être organisées, menées et quantifiées de
    manière à maintenir leur fonction dans les conditions prévues.
    1.3. Santé :
    1.3. Santé :
    1.3.1. Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en
    danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être utilisés
    dans les trains et les infrastructures ferroviaires.
    1.3.1. Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en
    danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être utilisés
    dans les trains et les infrastructures ferroviaires.
    1.3.2. Le choix, la mise en œuvre et l'utilisation de ces matériaux doivent viser
    à limiter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en
    cas d'incendie.
    1.3.2. Le choix, la mise en œuvre et l'utilisation de ces matériaux doivent viser
    à limiter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en
    cas d'incendie.
    1.4. Protection de l'environnement :
    1.4. Protection de l'environnement :
    1.4.1. Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation
    du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent être évaluées
    et prises en compte lors de la conception de ce système selon les
    dispositions communautaires en vigueur.
    1.4.1. Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation
    du système ferroviaire transeuropéen conventionnel doivent être évaluées et
    prises en compte lors de la conception de ce système selon les dispositions
    communautaires en vigueur.
    1.4.2. Les matériaux utilisés dans les trains et dans les infrastructures doivent
    éviter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux pour
    l'environnement, notamment en cas d'incendie.
    1.4.2. Les matériaux utilisés dans les trains et dans les infrastructures doivent
    éviter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux pour
    l'environnement, notamment en cas d'incendie.
    1.4.3. Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent
    être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique,
    avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec
    lesquels ils risquent d'interférer.
    1.4.3. Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent
    être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique,
    avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec
    lesquels ils risquent d'interférer.
    1.4.4. L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel doit
    respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores.
    1.4.5. L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ne
    doit pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible
    pour les activités et le milieu traversé proches de l'infrastructure et en état
    normal d'entretien.
    1.5. Compatibilité technique :
    Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes
    doivent être compatibles entre elles et avec celles des trains appelés à
    circuler sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.
    Lorsque le respect de ces caractéristiques se révèle difficile dans certaines
    parties du réseau, des solutions temporaires, garantissant la compatibilité
    future, peuvent être mises en œuvre.
    1.5. Compatibilité technique :
    Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes
    doivent être compatibles entre elles et avec celles des trains appelés à
    circuler sur le système ferroviaire transeuropéen conventionnel.
    Lorsque le respect de ces caractéristiques se révèle difficile dans certaines
    parties du réseau, des solutions temporaires, garantissant la compatibilité
    future, pourraient être mises en œuvre.
    2. EXIGENCES PARTICULIÈRES À CHAQUE SOUS-SYSTÈME
    2. EXIGENCES PARTICULIÈRES À CHAQUE SOUS-SYSTÈME
    2.1. Infrastructures :
    2.1. Infrastructures :
    2.1.1. Sécurité :
    Des dispositions adaptées doivent être prises pour éviter l'accès ou les
    intrusions indésirables dans les installations des lignes parcourues à grande
    vitesse.
    Des dispositions doivent être prises pour limiter les dangers encourus par les
    personnes, notamment lors du passage dans les gares des trains circulant à
    grande vitesse.
    Les infrastructures auxquelles le public a accès doivent être conçues et
    réalisées de manière à limiter les risques pour la sécurité des personnes
    (stabilité, incendie, accès, évacuation, etc.).
    Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les
    conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.

    2.1.1. Sécurité :
    Des dispositions adaptées doivent être prises pour éviter l'accès ou les
    intrusions indésirables dans les installations.
    Des dispositions doivent être prises pour limiter les dangers encourus par les
    personnes, notamment lors du passage des trains dans les gares.
    Les infrastructures auxquelles le public a accès doivent être conçues et
    réalisées de manière à limiter les risques pour la sécurité des personnes
    (stabilité, incendie, accès, évacuation, quai, etc.).
    Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les
    conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.
    2.2. Energie :
    2.2. Energie :
    2.2.1. Sécurité :
    Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie ne doit
    compromettre la sécurité ni des trains à grande vitesse ni des personnes
    (usagers, personnel d'exploitation, riverains et tiers).

    2.2.1. Sécurité :
    Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie ne doit
    compromettre la sécurité ni des trains ni des personnes (usagers, personnel
    d'exploitation, riverains et tiers).

    2.2.2. Protection de l'environnement :
    Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie ne doit pas
    perturber l'environnement au-delà des limites spécifiées.

    2.2.2. Protection de l'environnement :
    Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie électrique ou
    thermique ne doit pas perturber l'environnement au-delà des limites
    spécifiées.

    2.2.3. Compatibilité technique :
    Les systèmes d'alimentation en énergie électrique utilisés sur le système
    ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent :
    - permettre aux trains de réaliser les performances spécifiées ;
    - être compatibles avec les dispositifs de captage installés sur les trains.

    2.2.3. Compatibilité technique :
    Les systèmes d'alimentation en énergie électrique/thermique utilisés doivent :
    - permettre aux trains de réaliser les performances spécifiées ;
    - dans le cas électrique, être compatibles avec les dispositifs de captage
    installés sur les trains.

    2.3. Contrôle-commande et signalisation :
    2.3. Contrôle-commande et signalisation :
    2.3.1. Sécurité :
    Les installations et les opérations de contrôle-commande et de signalisation
    utilisées pour le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent
    permettre une circulation des trains présentant le niveau de sécurité
    correspondant aux objectifs fixés sur le réseau.

    2.3.1. Sécurité :
    Les installations et les opérations de contrôle-commande et de signalisation
    utilisées doivent permettre une circulation des trains présentant le niveau de
    sécurité correspondant aux objectifs fixés sur le réseau.
    Les systèmes de contrôle-commande et de signalisation doivent continuer à
    permettre la circulation en toute sécurité des trains autorisés à rouler en
    situation dégradée spécifiée.

    2.3.2. Compatibilité technique :
    Toute nouvelle infrastructure à grande vitesse et tout nouveau matériel roulant
    à grande vitesse construits ou développés après l'adoption de système de
    contrôle-commande et de signalisation compatibles doivent être adaptés à
    l'utilisation de ces systèmes.
    Les équipements de contrôle-commande et de signalisation installés au sein
    des postes de conduite des trains doivent permettre une exploitation
    normale, dans les conditions spécifiées, sur le système ferroviaire
    transeuropéen à grande vitesse.

    2.3.2. Compatibilité technique :
    Toute nouvelle infrastructure et tout nouveau matériel roulant construits ou
    développés après l'adoption de systèmes de contrôle-commande et de
    signalisation compatibles doivent être adaptés à l'utilisation de ces
    systèmes.
    Les équipements de contrôle-commande et de signalisation installés au sein
    des postes de conduite des trains doivent permettre une exploitation
    normale, dans les conditions spécifiées, sur le système ferroviaire
    transeuropéen conventionnel.

    2.4. Matériel roulant :
    2.4. Matériel roulant :

    2.4.1. Sécurité :
    Les structures des matériels roulants et des liaisons entre les véhicules doivent
    être conçues de manière à protéger les espaces où se trouvent les passagers
    et les espaces de conduite en cas de collision ou de déraillement.
    Les équipements électriques ne doivent pas compromettre la sécurité de
    fonctionnement des installations de contrôle-commande et de signalisation.
    Les techniques de freinage ainsi que les efforts exercés doivent être
    compatibles avec la conception des voies, des ouvrages d'art et des
    systèmes de signalisation.
    Des dispositions doivent être prises en matière d'accès aux constituants sous
    tension pour ne pas mettre en danger la sécurité des personnes.

    En cas de danger, des dispositifs doivent permettre aux passagers d'avertir le
    conducteur et au personnel d'accompagnement d'entrer en contact avec
    celui-ci.
    Les portes d'accès doivent être dotées d'un système de fermeture ou
    d'ouverture qui garantisse la sécurité des passagers.
    Des issues de secours doivent être prévues et signalées.
    Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les
    conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.
    Un système d'éclairage de secours d'une intensité et d'une autonomie
    suffisantes est obligatoire à bord des trains.
    Les trains doivent être équipés d'un système de sonorisation permettant la
    transmission de messages aux passagers par le personnel de bord et de
    contrôle au sol.

    2.4.1. Sécurité :
    Les structures des matériels roulants et des liaisons entre les véhicules doivent
    être conçues de manière à protéger les espaces où se trouvent les passagers
    et les espaces de conduite en cas de collision ou de déraillement.
    Les équipements électriques ne doivent pas compromettre la sécurité de
    fonctionnement des installations de contrôle-commande et de signalisation.
    Les techniques de freinage ainsi que les efforts exercés doivent être
    compatibles avec la conception des voies, des ouvrages d'art et des
    systèmes de signalisation.
    Des dispositions doivent être prises en matière d'accès aux constituants sous
    tension pour ne pas mettre en danger la sécurité des personnes.

    En cas de danger, des dispositifs doivent permettre aux passagers d'avertir le
    conducteur et au personnel d'accompagnement d'entrer en contact avec
    celui-ci.
    Les portes d'accès doivent être dotées d'un système de fermeture et
    d'ouverture qui garantisse la sécurité des passagers.
    Des issues de secours doivent être prévues et signalées.
    Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les
    conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.
    Un système d'éclairage de secours d'une intensité et d'une autonomie
    suffisantes est obligatoire à bord des trains.
    Les trains doivent être équipés d'un système de sonorisation permettant la
    transmission de messages aux passagers par le personnel de bord et de
    contrôle au sol.

    2.4.2. Fiabilté et disponibilité :
    La conception des équipements vitaux, de roulement, de traction et de
    freinage ainsi que de contrôle-commande doit permettre, en situation
    dégradée, la poursuite de la mission du train sans conséquences néfastes
    pour les équipements restant en service.

    2.4.2. Fiabilité et disponibilité :
    La conception des équipements vitaux, de roulement, de traction et de
    freinage ainsi que de contrôle-commande doit permettre, en situation
    dégradée spécifiée, la poursuite de la mission du train sans conséquences
    néfastes pour les équipements restant en service.

    2.4.3. Compatibilité technique :
    Les équipements électriques doivent être compatibles avec le fonctionnement
    des installations de contrôle-commande et de signalisation.
    Les caractéristiques des dispositifs de captage de courant doivent permettre la
    circulation des trains sous les systèmes d'alimentation en énergie du
    système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.
    Les caractéristiques du matériel roulant doivent lui permettre de circuler sur
    toutes les lignes sur lesquelles son exploitation est prévue.

    2.4.3. Compatibilité technique :
    Les équipements électriques doivent être compatibles avec le fonctionnement
    des installations de contrôle-commande et de signalisation.
    Dans le cas de la traction électrique, les caractéristiques des dispositifs de
    captage de courant doivent permettre la circulation des trains sous les
    systèmes d'alimentation en énergie du système ferroviaire transeuropéen
    conventionnel.
    Les caractéristiques du matériel roulant doivent lui permettre de circuler sur
    toutes les lignes sur lesquelles son exploitation est prévue.

    2.4.4. Contrôle :
    Les trains doivent être équipés d'un appareil enregistreur. Les données
    collectées par cet appareil et le traitement des informations doivent être
    harmonisés.

    2.4.4. Contrôle :
    Les trains doivent être équipés d'un appareil enregistreur. Les données
    collectées par cet appareil et le traitement des informations doivent être
    harmonisés.

    2.5. Maintenance :
    2.5. Maintenance :
    2.5.1. Santé :
    Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres de
    maintenance ne doivent pas porter atteinte à la santé des personnes.

    2.5.1. Santé et sécurité :
    Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres doivent
    garantir une exploitation sûre du sous-système concerné et ne pas
    constituer un danger pour la santé et la sécurité.

    2.5.2. Protection de l'environnement :
    Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres de
    maintenance ne doivent pas dépasser les niveaux de nuisance admissibles
    pour le milieu environnant.

    2.5.2. Protection de l'environnement :
    Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres de
    maintenance ne doivent pas dépasser les niveaux de nuisance admissibles
    pour le milieu environnant.

    2.5.3. Compatibilité technique :
    Les installations de maintenance traitant les trains à grande vitesse doivent
    permettre d'effectuer les opérations de sécurité, d'hygiène et de confort sur
    tous les trains pour lesquelles elles ont été conçues.

    2.5.3. Compatibilité technique :
    Les installations de maintenance traitant le matériel roulant conventionnel
    doivent permettre d'effectuer les opérations de sécurité, d'hygiène et de
    confort sur tout le matériel pour lesquelles elles ont été conçues.

    2.6. Environnement :
    2.6.1. Santé :
    L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doit
    respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores.

    2.6.2. Protection de l'environnement :
    L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ne doit
    pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible pour
    les activités et le milieu traversé proches de l'infrastructure et en état normal
    d'entretien.

    2.7. Exploitation :
    2.6. Exploitation et gestion du trafic :

    2.7.1. Sécurité :
    La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la
    qualification des conducteurs et du personnel de bord doivent garantir une
    exploitation internationale sûre.

    Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du
    personnel d'entretien ainsi que le système d'assurance qualité mis en place
    dans les centres de maintenance des opérateurs concernés doivent garantir
    un haut niveau de sécurité.

    2.6.1. Sécurité :
    La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la
    qualification des conducteurs et du personnel de bord et des centres de
    contrôle doivent garantir une exploitation sûre, en tenant compte des
    exigences différentes des services transfrontaliers et intérieurs.

    Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du
    personnel d'entretien et des centres de contrôle ainsi que le système
    d'assurance qualité mis en place dans les centres de contrôle et de
    maintenance des exploitants concernés doivent garantir un haut niveau de
    sécurité.

    2.7.2. Fiabilité et disponibilité :
    Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du
    personnel d'entretien et le système d'assurance qualité mis en place par les
    exploitants concernés dans les centres de maintenance doivent garantir un
    haut niveau de fiabilité et de disponibilité du système.

    2.6.2. Fiabilité et disponibilité :
    Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du
    personnel d'entretien et des centres de contrôle ainsi que le système
    d'assurance qualité mis en place par les exploitants concernés dans les
    centres de contrôle et de maintenance doivent garantir un haut niveau de
    fiabilité et de disponibilité du système.

    2.7.3. Compatibilité technique :
    La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la
    qualification des conducteurs, du personnel de bord et du personnel chargé
    de la gestion de la circulation doivent garantir l'efficacité de l'exploitation
    sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

    2.6.3. Compatibilité technique :
    La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la
    qualification des conducteurs, du personnel de bord et du personnel chargé
    de la gestion de la circulation doivent garantir l'efficacité de l'exploitation
    sur le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, en tenant compte
    des exigences différentes des services transfrontaliers et domestiques.

    2.7. Applications télématiques au service des passagers et du fret :

    2.7.1. Compatibilité technique :
    Les exigences essentielles dans les domaines des applications télématiques
    garantissant une qualité de service minimum aux voyageurs et aux clients
    du secteur marchandises concernent plus particulièrement la compatibilité
    technique.

    Il faut assurer, pour ces applications :
    - que les bases de données, les logiciels et les protocoles de communication
    des données soient développés de sorte à garantir un maximum de
    possibilités d'échanges de données d'une part entre applications différentes,
    d'autre part entre exploitants différents, en excluant les données
    commerciales confidentielles ;
    - un accès aisé aux informations par les utilisateurs.

    2.7.2. Fiabilité, disponibilité :
    Les modes d'utilisation, de gestion, de mise à jour et de maintenance de ces
    bases de données, logiciels et protocoles de communications de données
    doivent garantir l'efficacité de ces systèmes et la qualité du service.

    2.7.3. Santé :
    Les interfaces de ces systèmes avec les utilisateurs doivent respecter les règles
    minimales en matière ergonomique et de protection de la santé.

    2.7.4. Sécurité :
    Des niveaux d'intégrité et de fiabilité suffisants doivent être assurés pour le
    stockage ou la transmission d'informations liées à la sécurité.

Par le Président de la République :

Jacques Chirac

Le Premier ministre,

Dominique de Villepin

Le ministre des transports, de l'équipement,

du tourisme et de la mer,

Dominique Perben