EXPOSÉ DES MOTIFS

 

 

Le présent projet de loi contient les premières dispositions législatives nécessaires pour permettre la réalisation du Grand Paris.

 

Ces dispositions portent principalement sur la création et la maîtrise d’ouvrage d’un réseau de transport d’intérêt national en région capitale. A cette occasion, et pour la première fois dans l’histoire de l’aménagement urbain en France, une infrastructure de transport sera réalisée de manière cohérente avec l’urbanisme et l’architecture autour des gares, en lien avec le développement économique et dans le cadre de projets concertés entre l’État, les collectivités locales, les architectes-urbanistes, les entrepreneurs et le monde académique.

 

Ce projet constitue une première traduction de l’ambition du Président de la République et du Gouvernement pour permettre à la région capitale de conforter la place d’exception qu’elle occupe dans le monde, libérer ses potentiels pour répondre aux défis du XXI^ème siècle et contribuer, par un effet d’entraînement, au développement économique et social du pays tout entier.

 

La crise actuelle, d'une ampleur sans précédent, renforce l’urgence d’une action forte des pouvoirs publics pour augmenter la capacité d’adaptation et permettre, le moment venu, la reprise au bénéfice de tous. Les défis actuels justifient les mesures d’urgence et d’exception de ce projet de loi qui permettent l’élargissement et le renforcement des mesures de consultation et de contractualisation, avec la volonté affirmée de décloisonnement et d’efficacité, à l’image de ce que font les Britanniques aujourd’hui pour la réalisation des Jeux olympiques de Londres.

 

Le principe fondateur du projet global de développement et d’aménagement du Grand Paris réside dans la valorisation de ses potentiels par l’émergence de plusieurs pôles économiques moteurs de croissance. Au sein de ces clusters, les échanges entre les disciplines et les partenaires (chercheurs, créateurs, entreprises, etc.) permettront de stimuler l’innovation. L'articulation économique, fonctionnelle et spatiale de ces pôles majeurs, véritables territoires de la recherche, de la connaissance et de la création, aura par ailleurs un effet démultiplicateur. La complémentarité de leurs objectifs, avec des spécialisations économiques et technologiques tournées vers l’avenir, renforcera la résistance de l’économie aux chocs conjoncturels et structurels.

 

 

En mettant en relation ces pôles, le réseau primaire de transport, véritable système nerveux central, apporte cohérence et efficacité à l’ensemble du projet de développement et d’aménagement.

 

Condition nécessaire d’une ambition économique nationale, la croissance économique de la région capitale ne prend cependant son sens que par le mieux vivre qu’elle apporte à tous ses habitants. Fort d’une capacité de 3 millions de passagers par jour, le réseau primaire constituera une contribution forte aux efforts de la Région pour améliorer les transports en Île-de-France. La libération des potentialités de la région capitale doit en effet s’opérer en effaçant les déchirures du territoire qui ont aboutit trop souvent à sa segmentation en poches discontinues, sans porosité, sans attractivité, enclaves cristallisant les inégalités sociales. Elle doit redonner toutes leurs places aux mobilités et aux mixités dans des espaces publics qui les valorisent. Elle doit permettre l’ouverture, la souplesse, la transformation, sans lesquels l’avenir n’est plus l’apanage que de quelques uns.

 

Défi supplémentaire, cette ambition va devoir s’affirmer dans un contexte marqué par la mutation en cours des réalités énergétiques et climatiques.

 

Le caractère exceptionnel de la procédure engagée pour l’élaboration du projet du Grand Paris capitalisera sur la démarche des dix équipes d’architectes qui ont relevé le « grand pari de l’agglomération parisienne ». Ces équipes ont intégré dans leurs réflexions prospectives les grands enjeux pour la métropole de l’après-Kyoto ; elles ont frappé notre imagination, osé s’affranchir de certaines contraintes, réveillé notre capacité de rêver ; leurs images, leurs projets mais également leurs questionnements ouvrent des pistes qu’il convient d’explorer.

 

Parallèlement, les dispositions législatives et réglementaires actuelles, par construction car  principalement sectorielles, ne permettent pas une approche décloisonnée. Le lien qui sera constitué entre le développement d’une infrastructure de transport et le développement urbain et économique, que la législation rendra possible grâce à cette loi, construira la première étape de ce décloisonnement si novateur pour le droit de l’urbanisme français.

 

La conception et la mise en œuvre concrète du projet nécessiteront son partage avec tous les acteurs et la mise en place des outils juridiques et structures de pilotage appropriés. Le réseau de transport d’intérêt national constitue le système nerveux central qui met en cohérence des territoires à fort potentiel de développement. Les gares seront donc déterminantes dans le processus d’aménagement et d’équipement, en particulier au regard de l’enjeu de maîtrise de la spéculation foncière dans leur zone d’influence. Les investissements publics en matière de transport sur ces territoires stratégiques doivent donc permettre, en contrepartie et sur la base de l’adhésion des collectivités locales, la définition partagée d'orientations d’aménagement et de développement, incluant notamment le développement de l'offre de logement, le développement économique et culturel, la préservation des espaces naturels, agricoles et forestiers, des sites et des paysages, la cohérence des continuités écologiques, l’amélioration des performances énergétiques et la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

 

Les projets de développement territorial seront définis dans leur contenu et dans leur périmètre en partenariat entre l’Etat et les collectivités locales et actés dans un contrat.

 

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Les cinq titres du projet de loi concernent les champs nécessitant des dispositions spécifiques pour la mise en œuvre :

 

Sur la base des principes qui fondent l’ambition du Grand Paris énoncés à l’article 1^er, le titre I^er permet de recourir à une procédure adaptée afin d’assurer la réalisation du réseau de transport public par métro automatique du Grand Paris Il renforce les procédures de concertation et de participation du public et accroît leur efficacité.

 

Le titre II crée l’établissement public « Société du Grand Paris » chargé d’assurer la maîtrise d’ouvrage des projets de transport d’intérêt national et compétent pour réaliser des opérations d’aménagement ou de construction liées au réseau de transport du Grand Paris.

 

Le titre III organise les relations entre l’établissement public « Société du Grand Paris » et la Régie autonome des transports parisiens (RATP), la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) et Réseau ferré de France (RFF) dans le domaine des compétences exclusives attribuées à ces sociétés, en particulier celles de gestionnaires d’infrastructures.

 

Le titre IV traduit l’ambition d’un urbanisme de projet. Les habitudes de pensée placent généralement l’architecture et l’urbanisme au second plan dans les grandes opérations d’aménagement urbain. Il convient de bousculer ce schéma pour que la réflexion des architectes et des urbanistes constitue le point de départ de l’élaboration du projet si symbolique du Grand Paris. Le titre IV crée donc les conditions, sur la base d’objectifs contractualisés entre l’État et les communes ou établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) concernés, d’une mise en œuvre rapide des orientations de développement et d’aménagement définies en partenariat avec les collectivités sous l’impulsion de l’Etat. L’élaboration de véritables projets de territoire, tirant notamment pleinement les conséquences des projets d’infrastructure de transport, doit permettre d’exprimer la vocation novatrice du Grand Paris et d’illustrer très concrètement les réflexions des équipes qui ont relevé le « grand pari de l’agglomération parisienne ».

 

Le titre V permet la mise en œuvre du projet de pôle de développement scientifique et technologique sur le plateau de Saclay ayant fait l’objet du décret n° 2009-248 du 3 mars 2009 inscrivant les opérations d'aménagement du Plateau de Saclay parmi les opérations d'intérêt national.

 

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L’article 1^er définit l’ambition du projet de développement du Grand Paris, véritable projet de développement durable d’intérêt national qui justifie la mise en œuvre d’instruments appropriés et spécifiques. Il jette les bases d’un urbanisme de projet fondé sur la concertation et donne les moyens de réaliser le réseau du Grand Paris qui mettra en relation les futurs pôles de développement de la région capitale, avec un effet synergique et cohérent. Cet article est visé par l’article 2 et l’article 20 du projet de loi.

 

L’article 2 définit l’objet « réseau du Grand Paris » et fixe les modalités d’élaboration du schéma d’ensemble qui en définit la consistance. Cet article déroge notamment à la compétence exclusive du Syndicat des transports de l’Île-de-France (STIF) créée par l’article 1^er de l’ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France.

 

 

L’article 3 définit les conditions de la participation du public relatives au réseau du Grand Paris, dans le respect de la convention d’Aarhus et des textes européens en vigueur, notamment en matière d’évaluation environnementale. Le rôle du maître d’ouvrage dans la conduite du débat public, piloté par l’Etat, est affirmé ; les modalités et le calendrier de la procédure sont encadrés pour en renforcer l’efficacité, tant du point de vue de la maîtrise des délais que de la qualité du dossier présenté. Cet article renforce également la prise en compte des préoccupations environnementales en amont de l’élaboration du projet.

 

Cet article prévoit également, en parallèle de la procédure de consultation du public, les modalités de consultation des collectivités territoriales concernées par le projet.

 

Cet article permet de limiter les superpositions ou juxtapositions de procédures impliquant la participation du public (enquête publique et débat public). La mise en œuvre du Grand Paris justifie en effet un toilettage des procédures afin de les mettre véritablement au service des projets. Par cohérence avec le réseau de transport, les opérations accompagnant le développement des territoires du Grand Paris doivent pouvoir bénéficier d'un débat public ad hoc. Seront par exemple concernées certaines opérations indispensables sur le plateau de Saclay (Paris XI) ou le futur équipement culturel du Bourget.

 

L’article 4 érige les projets de travaux contribuant à la réalisation du réseau du Grand Paris en projet d’intérêt général au sens des articles L. 121-2 et L. 121-9 du code de l’urbanisme. Il permet également que les commissaires enquêteurs chargés des enquêtes publiques relatives à ces projets, puissent être choisis parmi des personnes ayant été associées à la procédure de consultation du public prévue à l’article 3.

 

Les articles 5 et 6 modifient les dates de référence en matière de préemption et d’expropriation. Ils ont pour objet de limiter la spéculation foncière dans les zones d’influence de l’infrastructure de transport qui pourrait être induite dès la connaissance de la localisation des gares. L’article 5 permet également de faire bénéficier la réalisation du réseau du Grand Paris des procédures prévues à l’article 15-9 du code de l’urbanisme.

 

L’article 7 prévoit la création d’un établissement public à caractère industriel et commercial, doté de la personnalité morale et de l’autonomie financière, dénommé « Société du Grand Paris ». Il définit en particulier ses compétences relatives, d’une part, à la maîtrise d’ouvrage du réseau d’infrastructures du Grand Paris et, d’autre part, à la conduite d’opérations d’aménagement ou de construction sur les zones au sein desquelles il dispose d’un droit de préemption.

 

L’article 8 définit l’organisation et le mode de fonctionnement de l’établissement public (directoire et conseil de surveillance).

 

L’article 9 définit les principales catégories de ressources pouvant être perçues par l’établissement public, ainsi que ses principales catégories de dépenses.

 

L’article 10 précise le régime des biens nécessaires au réseau du Grand Paris.

 

 

Le I pose en principe que les biens de toutes natures, immobiliers ou mobiliers - terrains, installations, ouvrages, matériels, etc. -, mis à disposition (par exemple des terrains), acquis (cas de matériels divers) ou réalisés (des ouvrages par exemple) par des tiers - l’Etat, des collectivités territoriales, la RATP, RFF ou la SNCF notamment -, dès lors que ces biens sont nécessaires à la constitution et à l’exploitation du réseau du Grand Paris, sont immédiatement transférés en pleine propriété et gratuitement à l’établissement public du Grand Paris. Il s’agit ainsi de décider que le mode de réalisation ou d’acquisition des biens constitutifs du réseau du Grand Paris est sans conséquence sur le régime de propriété de ces biens qui entrent immédiatement et gratuitement dans le patrimoine de l’établissement public, ce qui ne préjuge pas des conditions auxquelles ces biens ont été acquis ou réalisés.

 

Le II permet à l’Etat, aux collectivités territoriales, aux établissements publics et aux sociétés publiques dont les capitaux sont détenus par l’Etat de transférer à titre gratuit et sans frais le foncier public nécessaire aux missions de service public de l’établissement public.

 

Le III spécifie quels sont les ouvrages publics appartenant à l’établissement public.

 

L'article 11 prévoit une participation spécifique mise à la charge des établissements publics nationaux d’aménagement territorialement compétents qui bénéficient de la réalisation des infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris.

 

L’article 12 prévoit que l’établissement public « Société du Grand Paris » exerce la maîtrise d’ouvrage des opérations d’investissement concernant la réalisation des infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris.

 

L’article 13 s’inspire des dispositions du II de l’article 2 de la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d’ouvrage public sur les conventions de co-maîtrise d’ouvrage. Il ne paraît pas possible que la loi impose que ce maître d’ouvrage commun soit l’établissement public « Société du Grand Paris » en vertu du principe de non tutelle d’un établissement public (ou d’une structure publique) sur un autre ou sur des collectivités territoriales.

 

Le I de l’article 14 porte sur les missions d'étude et d'assistance que l’établissement public « Société du Grand Paris » « confie » (de manière impérative) à la RATP, à la SNCF ou à RFF, c’est-à-dire aux établissements qui participent à la gestion des réseaux ferroviaires en Ile‑de‑France, « sur la base des activités qu’ils exercent à titre exclusif pour la gestion des lignes et des réseaux ferroviaires en Ile-de-France ». Dès l’instant où ces établissements publics possèdent un droit exclusif pour gérer les réseaux qui leur sont confiés, il est logique et nécessaire que toute mission d’étude ou d’assistance en rapport direct avec cette activité leur soit automatiquement confiée.

 

Pour conforter ce raisonnement, la loi prend appui sur l’article 25 de la directive 2004/17/CE du 31 mars 2004 portant coordination des procédures de passation des marchés dans les secteurs de l’eau, de l’énergie, des transports et des services postaux pour conforter l'idée que ces trois établissements peuvent se voir attribuer des contrats sans mise en concurrence en raison de leur caractère de pouvoirs adjudicateurs dotés de droits exclusifs, dès lors que les contrats ainsi attribués le sont « sur la base » du droit exclusif dont ils bénéficient en raison de leurs activités de gestionnaires (ou de gestionnaire délégué) des réseaux ferroviaires en Ile-de-France et dès lors que les prestations qui leur sont confiées sont liées à ces activités.

 

 

En premier lieu, il paraît possible de considérer que l’activité de gestion de ces réseaux répond à la définition du droit exclusif au sens de la directive 2004/17/CE précitée : « droit accordé par l’autorité compétente (...) pour réserver à une ou plusieurs entités l'exercice d'une activité définie aux articles 3 à 7 [l’article 5 concerne la mise à disposition ou l’exploitation de réseaux destinés à fournir un service au public, notamment dans le domaine du transport par chemin de fer...] et d'affecter substantiellement la capacité des autres entités d'exercer cette activité » (paragraphe 3 de l’article 2).

 

En second lieu, s’agissant de la RATP, de RFF ou de la SNCF, la qualification d'établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) ne paraît pas interdire de les qualifier de pouvoirs adjudicateurs au sens du a du paragraphe 1 de l’article 2 de la directive 2004/17/CE dès lors qu’une partie au moins des activités qu’elles exercent (même minoritaire) peut être regardée comme une activité répondant à un besoin d’intérêt général ayant un caractère autre qu’industriel et commercial. S’agissant de la RATP, c’est l’objet de l’article 18 que de la conforter dans ce statut de pouvoir adjudicateur en explicitant son rôle de « gestionnaire technique » du réseau dont elle assure l’exploitation à la date d’entrée en vigueur de la loi et en le fondant sur des considérations liées à la sécurité, à l’interopérabilité entre les réseaux et les systèmes de transport et à la continuité du service public.

 

Par ailleurs, la Cour de justice des communautés européennes (CJCE) a une vision assez large de la notion d'organisme de droit public « créé pour satisfaire spécifiquement des besoins d'intérêt général ayant un caractère autre qu'industriel et commercial ».

 

Le II de l’article 14 prévoit que, sur le même fondement que le paragraphe précédent - c’est-à-dire en raison des compétences exclusives des établissements désignés dans la gestion des ouvrages ou réseaux de leur ressort -, l’établissement public « Société du Grand Paris » peut confier aux mêmes établissements publics, dans la limite du programme et de l’enveloppe financière qu’elle a arrêtés, l’équivalent de mandats de maîtrise d’ouvrage lorsqu’ils concernent des opérations qui ont pour objet de développer, de prolonger ou d’étendre des lignes, ouvrages ou installations dont ces établissements assurent la gestion à la date d’entrée en vigueur de la loi.

 

L’article 15 prévoit des modalités élargies de délégation de maîtrise d’ouvrage pouvant être mises en œuvre, à l’initiative de l’établissement public « Société du Grand Paris » sur les opérations du Grand Paris qu’elle détermine.

 

L'article 16 définit les conditions sous lesquelles l’établissement public « Société du Grand Paris » peut recourir aux contrats de partenariat. Il prévoit en particulier que, dans ce cas, le contrat peut également porter sur l’entretien et le renouvellement des lignes, ouvrages, installations et matériels réalisés dans son cadre.

 

Le I de l’article 17 précise que la RATP gère, après réception des ouvrages, les nouvelles lignes et réseaux du Grand Paris, sous réserve de celles confiées en gestion à un partenaire relevant d’un PPP ou de celles qui relèvent du réseau ferré national (RFN) et qui restent gérées par RFF dans le cadre de droit commun de la loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant création de l’établissement public « Réseau ferré de France » en vue du renouveau du transport ferroviaire, lequel en est alors propriétaire. La question des matériels roulants sur ces sections est implicitement réglée par la référence au RFN, avec le monopole de la SNCF (article 18 de la loi d’orientation des transports intérieurs).

 

 

Le troisième alinéa de l’article traite la question du matériel roulant sur les infrastructures ferroviaires urbaines. Il prévoit que le STIF reçoit la responsabilité des matériels roulants qu’il « met à la disposition » des exploitants, ce qui peut signifier, soit qu’il en assure lui-même l’entretien et l’exploitation contre rémunération par l’exploitant, soit plus probablement qu’il confie ses missions directement à l’exploitant désigné dans le cadre d’une mise en concurrence (règlement OSP).

 

Le quatrième alinéa traite du devenir des contrats passés par l’établissement public du Grand Paris dans le cadre des contrats de réalisation des infrastructures. Dans la mesure où ces contrats comprennent des stipulations relatives à l’entretien ou au renouvellement des ouvrages et des installations qui en font l’objet, la RATP, RFF ou, le cas échéant, l’exploitant (soit directement, soit via le STIF) sont subrogés aux droits et obligations de l’établissement public du Grand Paris vis-à-vis, notamment, des fournisseurs.

 

Le III désigne la RATP comme gestionnaire technique des lignes et réseaux ferroviaires en Ile-de-France (ouvrages et installations), le cas de l’entretien et de la maintenance des matériels roulants relevant de l’exploitation), sans préjudice des compétences reconnues à RFF sur le Réseau ferré national. Cette mission s’applique indifféremment au réseau existant ou aux futures infrastructures ferroviaires du Grand Paris dès lors qu’elles ne seront pas incorporées au réseau ferré national (cas de Eole).

 

Dans ce cadre, la loi précise que la gestion des trafics et des circulations sur les infrastructures dont elle assure la gestion technique est de la compétence de la RATP : même un métro automatique comportera un minimum d’actes de gestion du trafic et des circulations. Enfin, en cas d’utilisation de la même infrastructure par plusieurs exploitants (cas de la ligne 14 au nord sur des section Pleyel - La Défense ou Roissy - Pleyel - La Défense), la RATP sera le « régulateur » de la circulation. En tout état de cause, il apparaît donc indispensable, pour des raisons de cohérence de l’exploitation, d’interopérabilité des réseaux mais également de sécurité d’instituer la RATP comme gestionnaire technique du principal réseau ferroviaire en Ile‑de‑France.

 

Le III prévoit également que l’accès à l’infrastructure ainsi géré est assuré dans des conditions transparentes et non discriminatoires, sans préciser si la responsabilité de cette garantie incombe à la RATP ou, de préférence, au STIF, voire, demain, à la future Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF).

 

Enfin, la RATP « est encouragée », par des mesures d’incitation, à réduire les coûts de mise à disposition des ouvrages et installations.

 

L’article 18 instaure un régime contractuel de coopération stratégique entre l’Etat et les collectivités locales pour le développement et l’aménagement des territoires appelés à connaître une dynamique de croissance exceptionnelle notamment sous l’effet de la mise en œuvre du réseau de transport du Grand Paris mais pas seulement.

 

 

Les contrats de développement territorial définissent les modalités de développement des territoires dans la stratégie globale de développement du Grand Paris. Ils précisent les conditions de réalisations concrètes qui feront de ces territoires les pôles économiques, urbains, technologiques, scientifiques et culturels les plus attractifs du Grand Paris, en participant à son développement et à son image au plan international. Ils fixent des objectifs quantitatifs et qualitatifs en matière de développement économique, d’aménagement, de logement et de déplacements.

 

Ils précisent les modalités de leur mise en œuvre et notamment celles relatives à la maîtrise foncière.

 

L’enjeu lié à la maîtrise et à la répartition du foncier est triple : permettre la réalisation du réseau de transport du Grand Paris en recueillant notamment une source de financement liée à la valorisation foncière ; permettre d’accomplir les ambitions du Grand Paris en réalisant un grand projet de développement économique, social et urbain dont le levier central sera le plus souvent le réseau de transport du Grand Paris ; enfin, replacer les territoires au centre de la stratégie de développement de l’attractivité et de la compétitivité du Grand Paris.

 

C’est pourquoi l’article 18 prévoit également que les signataires du contrats puissent s’accorder sur la mise en place de zones d’aménagement différé, instituant des droits de préemption au profit soit de l’Etat, soit des communes, soit de leurs établissements publics.

 

Lorsque, d’un commun accord avec les collectivités territoriales, un droit de préemption est établi au profit d’un bénéficiaire autre que les communes, cet article permet que - contrairement au droit en vigueur - les communes restent bénéficiaires d’un droit de préemption à titre subsidiaire.

 

L’article 19 crée un mécanisme souple permettant aux collectivités territoriales signataires de contrats de développement territorial de confier à un tiers l’élaboration d’un projet d’aménagement dans toutes ses étapes, de la conception de l’opération à l’adaptation des documents d’urbanisme puis à la maîtrise d’ouvrage. Ce dispositif vise à encourager l’émergence d’idées nouvelles et de visions globales (scénarios) pour les territoires dans leurs dimensions urbaines, économiques, sociales et environnementales.

 

Le mécanisme fait usage des dispositions en vigueur concernant les contrats de partenariat passés par les collectivités locales et prévoit notamment que les besoins exprimés par ces dernières s’inscrivent dans le cadre défini par les contrats de développement territorial. Il garantit aux collectivités une flexibilité dans la mise en œuvre des projets, en leur permettant de se dégager des contrats après indemnisation du cocontractant.

 

L’article 20 définit le nom et le périmètre d'action du nouvel établissement public de Paris-Saclay. Il s’agit d’un établissement public national à caractère industriel et commercial.

 

Son périmètre d’intervention s'étend sur le territoire géographique de quarante-neuf communes des départements des Yvelines et de l’Essonne. Les collectivités territoriales concernées ne sont pas membres de l’établissement public, elles peuvent y être représentées selon des modalités définies à l’article 3.

 

L’article 21 définit les missions et compétences de l’établissement public de Paris‑Saclay. Cet établissement est compétent pour engager toute opération et action de nature à créer un environnement favorable au développement des activités d’enseignement, de recherche et d’innovation et de contribuer à la valorisation industrielle du potentiel scientifique des universités, centres de recherches, laboratoires et écoles dans son périmètre. L’acquisition immobilière et la conduite d’opérations d'aménagement, la mobilisation de financements notamment privés ou européens, le développement de plateformes technologiques, la protection des espaces agricoles et naturels, et l’élaboration et la mise en œuvre du plan local de transports font notamment partie des moyens dont dispose cet établissement pour la conduite de ses missions.

 

Dans la conduite de ses opérations, l’établissement public Paris-Saclay s’astreindra à distinguer les opérations conduites par lui au titre des missions de service public qui lui sont confiées de ses opérations de nature concurrentielle, ainsi que l’origine des ressources affectées à chacune d’elles.

 

L'établissement interviendra pour son compte, celui de l'Etat et des collectivités territoriales et leurs groupements concernés dans le respect du droit européen.

 

L’article 22 fixe les règles de composition du conseil d’administration dont les membres se répartissent entre quatre collèges comprenant les représentants de :

 

- l’Etat ;

 

- les collectivités territoriales concernées soit au titre de leur appartenance au périmètre de l’établissement public, soit du fait de l’articulation des pôles de recherche et d’innovation de leur territoire avec les pôles de recherche et d’innovation du Plateau de Saclay ;

 

- les représentants du monde académique et scientifique ;

 

- les représentants du monde économique.

 

Le décret d’application précisera les effectifs de chacun de ces collèges en veillant à ce que le conseil d’administration conserve des effectifs réduits, de l’ordre de quinze à vingt administrateurs, garants de son efficacité.

 

Dans les deux derniers collèges les membres sont désignés en raison de leur expérience en tant qu’acteur ou ancien acteur de la catégorie qu’ils représentent, sans que soit nécessaire un lien direct avec le territoire. L’Etat choisira discrétionnairement au moins un membre de chacun de ces deux collèges.

 

La durée du mandat d'administrateur est fixée à cinq années.

 

L’article 23 fixe les principales règles concernant la direction de l'établissement, lequel sera dirigé par un président directeur général nommé par décret pour la durée de son mandat d'administrateur. Il pourra déléguer ses compétences à un directeur général délégué.

 

 

Le décret d’application précisera qu’il sera dérogé à la loi n° 84-834 du 13 septembre 1984 relative à la limite d'âge dans la fonction publique et le secteur public fixe à soixante-cinq ans l'âge limite pour les présidents de conseil d'administration, directeurs généraux et directeurs des établissements publics de l’Etat.

 

L’article 24 liste les ressources de l'établissement public comme il se doit lors de la création par la loi d'une nouvelle catégorie. Le 4° de l’article couvre notamment la capacité de l’établissement à recourir à l’emprunt, ainsi que la possibilité de lui affecter, par la loi, des ressources pérennes.

 

L’article 25 précise les conditions du transfert gratuit, à l’établissement public de Paris‑Saclay, du foncier propriété de l’Etat et de ses établissements publics. C’est un élément structurant du projet de développement d’un cluster scientifique, technologique et économique sur ce territoire. Ce foncier offrira les moyens matériels à l’établissement de conduire ses opérations et de maîtriser dans le temps l’évolution du territoire.

 

Cet article donne les moyens juridiques à l’Etat de réaliser ce transfert.

 

A sa demande, l'établissement public de Paris-Saclay peut se voir transférer la pleine propriété, à titre gratuit, des biens immobiliers de l’Etat ou de ses établissements publics nationaux nécessaires à l’exercice de ses missions et localisés dans son périmètre.

 

L’article L. 719-14 du code de l’éducation permet aux établissements publics à caractère scientifique, culturel et professionnel (EPSCP) de recevoir, à leur demande et dans certaines conditions, le transfert à titre gratuit du foncier nécessaire à leurs missions. Pour les EPSCP localisés sur le territoire de l’établissement public Paris-Saclay, l’exercice des dispositions de cet article prendra en compte les opérations d’aménagement qui seront réalisées à leur profit. Cette disposition vise en particulier à ce que seul le foncier ayant vocation à être durablement utilisé par les universités leur soit transféré, en particulier dans le cas de la relocalisation de certains de leurs bâtiments.

 

Par ailleurs, afin de conserver l’esprit de ce même article L. 719-14, le second alinéa du II de l’article 8 autorise l’établissement public à céder à titre gratuit aux EPSCP le foncier nécessaire à l’exercice de leurs missions. Le bénéfice de ces cessions à titre gratuit est étendu aux autres établissements publics exerçant des missions de recherche ou d’enseignement supérieur présents dans son périmètre. Un tel transfert pourra avoir lieu après réalisation des opérations d’aménagement concernant ces établissements.

 

L’article 26 dispose que, sur le modèle des établissements publics d'aménagement, l'établissement public de Paris-Saclay est ajouté à la liste figurant à l’annexe III de la loi n° 83‑675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public.

 

L’article 27 prévoit un décret en Conseil d’Etat pour déterminer les conditions d’application pour les dispositions prévues dans ce chapitre.

 

L’article 28 s’appuie sur la complexité de certains espaces franciliens dont le plateau de Saclay est représentatif, porteur tout à la fois de richesse économique, patrimoniale, naturelle, paysagère et rurale. Deux vallées, de la Bièvre au nord et de l'Yvette au sud, semblent délimiter les contours d'un écrin rare aux portes de l'agglomération parisienne.

 

 

Au cœur de cet espace ceint par l'urbanisation, une activité agricole performante a permis la mise en valeur des terres et maintenu ouvertes des perspectives paysagères et des éléments de nature remarquables. Au-delà de sa fonction économique première, l’agriculture remplit ainsi des fonctions environnementale, territoriale, sociale et est porteuse d'une dimension culturelle particulièrement prégnante sur le plateau.

 

L'objet de cet article est de préserver ces espaces naturels, agricoles et paysagers à valeur patrimoniale unique des pressions qui s'exercent sur eux par des dispositions spécifiques.

 

L’article 29 crée un syndicat mixte entre les collectivités concernées et l'établissement public de Paris-Saclay, pour répondre au principe d'intérêt général qui s'attache au projet de développement de la zone comprise dans le périmètre de l’établissement public de Paris-Saclay et pour respecter le principe de libre administration des collectivités territoriales. Ce dernier détiendra la majorité des sièges au conseil syndical, les collectivités ou leurs groupements étant représentés au prorata de leur population. Les départements sont également membres du syndicat à raison de leurs compétences en matière de transport scolaire. Les charges du syndicat sont financées par les membres au prorata de leur représentation.

 

L'offre locale de transports en commun dans le périmètre de l’établissement se caractérise en effet par une multitude d'opérateurs privés ou publics et de maîtres d'ouvrage, et, par conséquent, par une grande difficulté à coordonner une offre de transport local dédié. A ce jour, les collectivités concernées ne se sont pas organisées pour offrir des infrastructures adaptées aux enjeux du développement local.

 

Cet article défini en conséquence un périmètre géographique et fonctionnel à l’intérieur duquel ce syndicat concevra un plan de transport local destiné à la desserte des zones de recherche, d'enseignement supérieur et d'activité. Ce plan devra être approuvé par une majorité qualifiée des deux tiers de ses membres.

 

Il permet ensuite à ce syndicat mixte de négocier avec le STIF sa mise en œuvre. A défaut d’accord dans un délai de six mois, ce syndicat devient autorité organisatrice de transport de second rang au sens de l'article 1^er de l'ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 modifié par la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Ile‑de‑France.

 

Pour la mise en œuvre du plan de transport, l’autorité organisatrice de transport de second rang et le STIF établissent une convention en conformité avec les dispositions de l'article 1^er de l'ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 modifié par la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Ile-de-France.

 

A défaut d’un accord dans un délai de six mois entre l’autorité organisatrice de transport de second rang et le STIF, les modalités de cette convention sont définies par le préfet de la région Ile-de-France.