Décret no 96-769 du 30 août 1996 portant publication des amendements à l'annexe de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (résolution MSC. 13 [57]), adoptés à Londres le 11 avril 1989


JORF n°208 du 6 septembre 1996 page 13249



DECRET
Décret no 96-769 du 30 août 1996 portant publication des amendements à l'annexe de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (résolution MSC. 13 [57]), adoptés à Londres le 11 avril 1989 (1)

NOR: MAEJ9630042D
Le Président de la République,
Sur le rapport du Premier ministre et du ministre des affaires étrangères,
Vu les articles 52 à 55 de la Constitution ;
Vu le décret no 53-192 du 14 mars 1953 modifié relatif à la ratification et à la publication des engagements internationaux souscrits par la France ;
Vu le décret no 58-905 du 27 septembre 1958 portant publication de l'acte final de la Conférence maritime des Nations unies et de la convention relative à la création d'une organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime du 6 mars 1948 ;
Vu le décret no 80-369 du 14 mai 1980 portant publication de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (ensemble une annexe), faite à Londres le 1er novembre 1974 ;
Vu le décret no 82-517 du 14 juin 1982 portant publication des amendements à la convention portant création de l'organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime, adoptés le 14 novembre 1975,
Décrète :

Art. 1er. - Les amendements à l'annexe de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (résolution MSC. 13 [57]),
adoptés à Londres le 11 avril 1989, seront publiés au Journal officiel de la République française.

Art. 2. - Le Premier ministre et le ministre des affaires étrangères sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret, qui sera publié au Journal officiel de la République française.

(1) Les présents amendements sont entrés en vigueur le 1er février 1992.



A M E N D E M E N T S

A L'ANNEXE DE LA CONVENTION INTERNATIONALE DE 1974 POUR LA SAUVEGARDE DE LA VIE HUMAINE EN MER (RESOLUTION MSC. 13 [57])
Le Comité de la sécurité maritime,
Notant les dispositions de l'article 28, alinéa b, de la Convention portant création de l'Organisation maritime internationale qui ont trait aux fonctions du Comité ;
Notant en outre les dispositions du paragraphe b de l'article VIII de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (ci-après dénommée << la Convention >>) concernant les procédures d'amendement de l'annexe à la Convention, à l'exclusion des dispositions du chapitre Ier ;
Ayant examiné, à sa cinquante-septième session, les amendements à la Convention qui ont été proposés et diffusés conformément aux dispositions de l'alinéa i du paragraphe b de l'article VIII de ladite convention :
1. Adopte, conformément aux dispositions de l'alinéa iv du paragraphe b de l'article VIII de la Convention, les amendements à la Convention dont le texte est joint en annexe à la présente résolution ;
2. Décide, conformément aux dispositions du sous-alinéa vi, 2, bb, du paragraphe b de l'article VIII de la Convention, que les amendements seront réputés avoir été acceptés le 31 juillet 1991 à moins que, avant cette date, plus d'un tiers des gouvernements contractants à la Convention ou des gouvernements contractants dont les flottes marchandes représentent au total 50 p. 100 au moins du tonnage brut de la flotte mondiale des navires de commerce n'aient notifié qu'ils élèvent une objection contre ces amendements ;
3. Invite les gouvernements contractants à noter que, conformément aux dispositions du sous-alinéa vii, 2, du paragraphe b de l'article VIII de la Convention, les amendements entreront en vigueur le 1er février 1992, après avoir été acceptés suivant la procédure décrite au paragraphe 2 ci-dessus ;
4. Prie le secrétaire général, en conformité des dispositions de l'alinéa v du paragraphe b de l'article VIII de la Convention, de communiquer des copies certifiées conformes de la présente résolution et du texte des amendements joint en annexe à tous les gouvernements contractants à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer ;
5. Prie en outre le secrétaire général de communiquer des copies de la résolution aux membres de l'Organisation qui ne sont pas gouvernements contractants à la Convention.



A N N E X E

AMENDEMENTS A LA CONVENTION INTERNATIONALE DE 1974 POUR LA SAUVEGARDE DE LA VIE HUMAINE EN MER, TELLE QUE MODIFIEE

Chapitre II-1

Construction. - Compartimentage et stabilité

Machines et installations électriques


Règle 11


Le titre actuel est remplacé par le texte suivant :

<< Cloisons de coqueron et de la tranche des machines et tubes

de sortie d'arbres arrière à bord des navires de charge >>


Le texte suivant est inséré sous le titre :
<< (Les paragraphes 8 et 9 de la présente règle s'appliquent aux navires construits le 1er février 1992 ou après cette date.) >> Les nouveaux paragraphes 8 et 9 qui suivent sont ajoutés après le paragraphe 7 :
<< 8. Des cloisons doivent être prévues pour séparer la tranche des machines des espaces à cargaison et des locaux à passagers situés à l'avant et à l'arrière ; ces cloisons doivent être rendues étanches à l'eau jusqu'au pont de franc-bord.
<< 9. Les tubes de sortie d'arbres arrière doivent être enfermés dans un ou plusieurs espaces étanches à l'eau de volume modéré. D'autres mesures permettant de réduire au maximum le risque de pénétration de l'eau dans le navire en cas d'avarie des installations de tubes de sortie d'arbres arrière peuvent être prises à la discrétion de l'administration. >>

Règle 12

Doubles-fonds des navires à passagers


Au paragraphe 5, troisième ligne, << règle III/2 >> est remplacée par << règle III/3.16 >>.

Règle 12-1


La nouvelle règle II-1/12-1 qui suit est ajoutée après la règle 12 :

<< Doubles-fonds des navires de charge

autres que les navires-citernes


<< (La présente règle s'applique aux navires construits le 1er février 1992 ou après cette date.) << 1. Un double-fond doit être installé de la cloison d'abordage à la cloison du coqueron arrière, dans la mesure où cela est possible et compatible avec les caractéristiques et l'utilisation normale du navire.
<< 2. Là où un double-fond est exigé, sa hauteur doit être fixée à la satisfaction de l'administration et son plafond doit se prolonger jusqu'à la muraille du navire de manière à protéger le fond jusqu'à l'arrondi de bouchain.
<< 3. Les petits puisards établis dans les doubles-fonds pour l'assèchement des cales ne doivent pas être plus profonds qu'il n'est nécessaire. Des puisards allant jusqu'au bordé peuvent cependant être admis à l'extrémité arrière des tunnels de ligne d'arbres du navire. D'autres puisards peuvent être autorisés par l'administration, si elle estime que les dispositions d'ensemble assurent une protection équivalant à celle que fournit un double-fond conforme aux prescriptions de la présente règle.
<< 4. Il n'est pas nécessaire d'installer un double-fond au droit des compartiments étanches à l'eau utilisés exclusivement pour le transport des liquides, à condition que, de l'avis de l'administration, la sécurité du navire dans le cas d'une avarie de fond ne s'en trouve pas diminuée. >>

Règle 15


Le texte actuel de cette règle est remplacé par le texte suivant :

<< Ouvertures dans les cloisons étanches à l'eau

des navires à passagers


<< (La présente règle s'applique aux navires construits le 1er février 1992 ou après cette date.) << 1. Le nombre des ouvertures pratiquées dans les cloisons étanches à l'eau doit être réduit au minimum compatible avec les dispositions générales et la bonne exploitation du navire ; ces ouvertures doivent être pourvues de dispositifs de fermeture satisfaisants.
<< 2. Si des tuyautages, dalots, câbles électriques, etc., traversent des cloisons de compartimentage étanches à l'eau, des dispositions doivent être prises pour maintenir l'intégrité de l'étanchéité à l'eau de ces cloisons.
<< 2.2. Il ne peut exister, sur les cloisons de compartimentage étanches à l'eau, de vannes ne faisant pas partie d'un ensemble de tuyautages.
<< 2.3. Il ne doit pas être utilisé de plomb ou autre matériau sensible à la chaleur pour les circuits traversant des cloisons de compartimentage étanches à l'eau, lorsque la détérioration de ces circuits, en cas d'incendie,
compromettrait l'intégrité de l'étanchéité à l'eau des cloisons.
<< 3.1. Il ne peut exister ni porte, ni trou d'homme, ni aucun orifice d'accès :
<< 3.1.1. Dans la cloison d'abordage au-dessous de la ligne de surimmersion ; << 3.1.2. Dans les cloisons transversales étanches à l'eau séparant un local à cargaison d'un local à cargaison contigu ou d'une soute à combustible permanente ou de réserve, sauf exceptions spécifiées au paragraphe 10.1 et dans la règle 16.
<< 3.2. Sauf dans le cas prévu au paragraphe 3.3, on ne peut faire traverser la cloison d'abordage au-dessous de la ligne de surimmersion que par un tuyau au plus, pour le service du liquide contenu dans le coqueron avant, étant entendu que ce tuyau doit être muni d'une vanne à fermeture à vis, qui soit commandée d'un point au-dessus du pont de compartimentage et dont le corps soit fixé à la cloison d'abordage à l'intérieur du coqueron avant.
L'administration peut toutefois autoriser la fixation de cette vanne sur la cloison d'abordage et en arrière de celle-ci à condition qu'il soit possible d'y accéder facilement dans toutes les conditions de service et que le local dans lequel elle est située ne soit pas un local à cargaison.
<< 3.3. Si le coqueron avant est divisé pour recevoir deux espèces de liquides différents, l'administration peut permettre que la cloison d'abordage soit traversée au-dessous de la ligne de surimmersion par deux tuyaux, chacun d'eux satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 3.2, à condition que cette administration soit convaincue qu'il n'y a pas d'autre solution pratique que l'installation de ce second tuyau et que, compte tenu du cloisonnement supplémentaire prévu dans le coqueron avant, la sécurité du navire demeure assurée.
<< 4.1. Les portes étanches à l'eau dans les cloisons séparant les soutes permanentes des soutes de réserve doivent être accessibles à tout moment,
sauf dans le cas prévu au paragraphe 9.4 pour les portes des soutes d'entrepont.
<< 4.2. Des dispositions satisfaisantes, telles que la mise en place d'écrans, doivent être prises pour éviter que le charbon n'empêche la fermeture des portes étanches à l'eau des soutes à charbon.
<< 5. Sous réserve des dispositions du paragraphe 11, et à l'exception des portes des soutes à combustible et des tunnels de lignes d'arbres, il ne doit pas exister plus d'une porte dans chaque cloison étanche principale transversale dans les espaces contenant les machines principales et auxiliaires, y compris les chaudières servant à la propulsion et toutes les soutes à combustible permanentes. Si le navire comporte deux lignes d'arbres ou plus, les tunnels doivent être reliés par un passage d'intercommunication. Ce passage ne doit comporter qu'une seule porte de communication avec l'espace réservé aux machines s'il y a deux lignes d'arbres ; il ne doit pas comporter plus de deux portes de communication avec l'espace réservé aux machines s'il y a plus de deux lignes d'arbres. Toutes ces portes doivent être à glissières et placées de manière que leurs seuils soient aussi hauts que possible. La commande à main pour la manoeuvre de ces portes à partir d'un emplacement se trouvant au-dessus du pont de cloisonnement doit être située à l'extérieur de l'espace affecté aux machines.
<< 6.1. Les portes étanches à l'eau, sauf dans les cas prévus au paragraphe 10.1 de la présente règle et à la règle 16, doivent être des portes à glissières mues par des sources d'énergie, satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 7, et doivent pouvoir être fermées simultanément depuis le pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation dans un délai maximal de 60 secondes, le navire étant en position droite.
<< 6.2. Qu'elles soient actionnées manuellement ou par des sources d'énergie, les commandes de toutes les portes à glissières étanches à l'eau mues par des sources d'énergie doivent permettre d'assurer la fermeture des portes lorsque le navire a une gîte de 15 degrés d'un bord ou de l'autre. Il y a aussi lieu de tenir compte des forces susceptibles de s'exercer sur la porte, d'un côté ou de l'autre, lorsque l'eau s'écoule à travers l'ouverture, exerçant une pression statique équivalant à une hauteur d'eau de 1 mètre au moins au-dessus du seuil sur la ligne médiane de la porte.
<< 6.3. Les commandes des portes étanches à l'eau, y compris les conduites hydrauliques et câbles électriques, doivent être placées le plus près possible des cloisons dans lesquelles ces portes sont installées, afin de réduire au minimum la possibilité qu'elles soient endommagées en cas d'avarie subie par le navire. L'emplacement des portes étanches et de leurs commandes doit être tel que, si le navire subit une avarie d'une étendue transversale (mesurée de la muraille du navire vers l'intérieur et perpendiculairement au plan diamétral au niveau de la ligne de charge maximale de compartimentage) égale ou inférieure au cinquième de la largeur du navire, telle que définie par la règle 2, le fonctionnement des portes étanches à l'eau hors de la partie endommagée du navire ne soit pas affecté.
<< 6.4. Toutes les portes étanches à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie doivent être dotées de dispositifs de signalisation indiquant, à tous les postes de manoeuvre à distance, si les portes sont ouvertes ou fermées. Les postes de manoeuvre à distance doivent être situés uniquement sur la passerelle de navigation, conformément aux dispositions du paragraphe 7.1.5, et à l'emplacement au-dessus du pont de cloisonnement spécifié au paragraphe 7.1.4 pour la manoeuvre manuelle.
<< 7.1. Chaque porte étanche à l'eau à glissières mue par une source d'énergie :
<< 7.1.1. Doit être à déplacement vertical ou horizontal ;
<< 7.1.2. Doit, sous réserve des dispositions du paragraphe 11, être normalement limitée à une largeur d'ouverture maximale de 1,2 mètre.
L'administration peut autoriser des portes d'une largeur supérieure uniquement dans la mesure où elle le juge nécessaire pour l'exploitation efficace du navire et à condition que d'autres mesures de sécurité, notamment les suivantes, soient prises en considération :
<< 7.1.2.1. Etudier tout particulièrement la résistance de la porte et de ses dispositifs de fermeture afin d'éviter toute fuite ;
<< 7.1.2.2. La porte doit être située en dehors de la zone d'avarie B/5 ;
<< 7.1.2.3. La porte doit être maintenue fermée lorsque le navire est en mer, sauf pour des périodes limitées pendant lesquelles l'administration juge absolument nécessaire qu'elle soit ouverte ;
<< 7.1.3. Doit être dotée du matériel nécessaire pour utiliser l'énergie électrique, l'énergie hydraulique ou toute autre source d'énergie qui peut être acceptée par l'administration, aux fins d'ouverture et de fermeture ;
<< 7.1.4. Doit être pourvue d'un mécanisme individuel de commande manuelle. Il doit être possible d'ouvrir et de fermer la porte manuellement sur place des deux côtés et, en outre, de fermer la porte depuis un emplacement accessible situé au-dessus du pont de cloisonnement, par un mouvement de manivelle à rotation, ou par un autre mouvement présentant le même degré de sécurité jugé acceptable par l'administration. Le sens de rotation ou de tout autre mouvement éventuel doit être clairement indiqué à tous les postes de manoeuvre. Le temps nécessaire pour assurer manuellement la fermeture complète de la porte ne doit pas dépasser 90 secondes, le navire étant en position droite ;
<< 7.1.5. Doit être dotée de commandes permettant d'ouvrir et de fermer la porte depuis les deux côtés de la porte au moyen d'une source d'énergie mais aussi de fermer cette porte par le même moyen à partir du pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation ;
<< 7.1.6. Doit être équipée d'une alarme sonore distincte de toute autre alarme dans la zone, qui retentira, chaque fois que la porte sera fermée à distance au moyen d'une source d'énergie, pendant au moins 5 secondes mais pas plus de 10 secondes avant que le mouvement de fermeture de la porte soit amorcé et qui continuera à retentir jusqu'à ce que la porte soit complètement fermée. En cas de manoeuvre manuelle à distance, il suffit que l'alarme sonore retentisse uniquement lorsque la porte est en mouvement. En outre,
dans les locaux à passagers et dans les zones où le niveau de bruit ambiant est élevé, l'administration peut exiger que l'alarme sonore soit accompagnée d'un signal visuel intermittent au niveau de la porte ; et << 7.1.7. Doit avoir une vitesse à peu près uniforme de fermeture lorsqu'elle est mue par une source d'énergie. Le temps de fermeture, à compter du moment où la porte commence à se fermer jusqu'au moment où elle est complètement fermée, ne doit en aucun cas être inférieur à 20 secondes ni supérieur à 40 secondes, le navire étant en position droite.
<< 7.2. L'énergie électrique nécessaire pour faire fonctionner les portes étanches à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie doit être fournie à partir du tableau de secours soit directement, soit par l'intermédiaire d'un tableau de distribution spécialisé situé au-dessus du pont de cloisonnement. Les circuits connexes de commande, d'indicateurs et d'alarme doivent être alimentés à partir du tableau de secours soit directement, soit par l'intermédiaire d'un tableau de distribution spécialisé situé au-dessus du pont de cloisonnement, et pouvoir être alimentés automatiquement par la source transitoire d'énergie électrique de secours prescrite par la règle 42.3.1.3 en cas de défaillance de la source d'énergie électrique principale ou de secours.
<< 7.3. Les portes étanches à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie doivent être dotées :
<< 7.3.1. Soit d'un dispositif hydraulique central comportant deux sources d'énergie indépendantes dont chacune est constituée par un moteur et une pompe capables de fermer simultanément toutes les portes. Il doit exister en outre, pour l'ensemble de l'installation, des accumulateurs hydrauliques de capacité suffisante pour assurer au moins trois mouvements successifs de l'ensemble des portes, à savoir fermeture - ouverture - fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15 degrés. Ces trois mouvements doivent pouvoir être effectués lorsque l'accumulateur est à la pression correspondant à l'amorçage de la pompe. Le fluide utilisé doit être choisi en fonction des températures susceptibles d'être rencontrées par l'installation durant son service. Le dispositif de manoeuvre mû par une source d'énergie doit être conçu de manière à empêcher qu'une défaillance unique de la tuyauterie du circuit hydraulique puisse affecter le fonctionnement de plus d'une porte ;
le dispositif hydraulique doit être pourvu d'une alarme de niveau bas pour les réservoirs de fluide hydraulique desservant le dispositif de manoeuvre mû par une source d'énergie et d'une alarme de pression basse du gaz ou d'un autre moyen efficace de surveillance de la perte d'énergie emmagasinée dans les accumulateurs hydrauliques. Les signaux d'alarme doivent être sonores et visuels et se déclencher au pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation ;
<< 7.3.2. Soit d'un dispositif hydraulique propre à chaque porte dont la source d'énergie est constituée par un moteur et une pompe capables d'ouvrir et de fermer la porte. Il doit exister, en outre, un accumulateur hydraulique de capacité suffisante pour assurer au moins trois mouvements successifs de la porte, à savoir fermeture - ouverture - fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15 degrés. Ces trois mouvements doivent pouvoir être effectués lorsque l'accumulateur est à la pression correspondant à l'amorçage de la pompe. Le fluide utilisé doit être choisi en fonction des températures susceptibles d'être rencontrées par l'installation durant son service. Une alarme de groupe qui se déclenche en cas de pression basse du gaz, ou un autre moyen efficace de surveillance de la perte d'énergie emmagasinée dans les accumulateurs hydrauliques, doit être prévue au pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation. Un indicateur de la perte d'énergie emmagasinée doit également être prévu à chaque poste de manoeuvre local ;
<< 7.3.3. Soit d'un dispositif et d'un moteur électriques propres à chaque porte, la source d'énergie étant, dans chaque cas, constituée par un moteur capable d'ouvrir et de fermer la porte. La source d'énergie doit pouvoir être alimentée automatiquement par la source transitoire d'énergie électrique de secours prescrite à la règle 42.4.2, en cas de défaillance de la source d'énergie électrique principale ou de secours, et avoir une capacité suffisante pour assurer au moins trois mouvements successifs de la porte, à savoir fermeture - ouverture - fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15 degrés.

<< Les dispositifs spécifiés aux paragraphes 7.3.1, 7.3.2 et 7.3.3

devraient satisfaire aux dispositions suivantes :

<< Les systèmes moteurs des portes à glissières étanches à l'eau mues

par une source d'énergie doivent être indépendants de tout autre système moteur. Une défaillance unique des dispositifs électrique ou hydraulique de manoeuvre mus par une source d'énergie, à l'exclusion du dispositif hydraulique de mise en marche, ne doit pas empêcher l'utilisation de la commande manuelle de la porte.
<< 7.4. Des poignées de manoeuvre locale doivent être prévues de chaque côté de la cloison à une hauteur minimale de 1,6 mètre au-dessus du plancher ;
elles doivent être disposées de telle façon qu'une personne passant par la porte puisse maintenir les deux poignées dans la position d'ouverture et ne puisse pas faire fonctionner involontairement le système de fermeture mû par une source d'énergie. Le sens dans lequel les poignées doivent être actionnées pour ouvrir et fermer la porte doit correspondre à la direction du mouvement de la porte et doit être clairement indiqué.
<< 7.5. Dans toute la mesure du possible, les matériels et éléments électriques destinés aux portes étanches à l'eau doivent être situés au-dessus du pont de cloisonnement et en dehors des zones et espaces dangereux.
Il convient de se reporter aux normes suivantes de la publication no 529 (1976) de la C.E.I. :
1. Moteurs électriques, circuits associés et dispositifs de commande : degré de protection : IP x 7 ;
2. Indicateurs de position des portes et éléments des circuits associés :
degré de protection : IP x 8 ;
3. Signaux avertisseurs de mouvement des portes degré de protection IP x 6.
D'autres systèmes peuvent être installés pour abriter les éléments électriques, à condition que l'administration estime que ces systèmes assurent une protection équivalente. L'épreuve hydraulique à laquelle sont soumises les enveloppes offrant un degré de protection de IP x 8 doit être fondée sur la pression qui peut s'exercer à l'emplacement du composant au cours d'un envahissement durant trente-six heures.
.
<< 7.7. Les circuits électriques d'alimentation et de commande et ceux des indicateurs et des alarmes doivent être protégés contre les défaillances de telle manière qu'une panne survenant dans un circuit de porte n'entraîne de panne dans aucun autre circuit de porte. Les courts-circuits ou autres pannes des circuits d'indicateurs d'une porte ne doivent pas entraîner l'impossibilité de manoeuvrer cette porte au moyen de sa source d'énergie.
Des dispositions doivent être prises pour empêcher que l'infiltration d'eau dans les matériels électriques situés au-dessous du pont de cloisonnement ne provoque l'ouverture de la porte.
<< 7.8. Une panne électrique unique survenant au dispositif de manoeuvre ou au dispositif de commande d'une porte étanche à glissières mue par une source d'énergie ne doit pas entraîner l'ouverture d'une porte fermée.
L'alimentation en énergie électrique devrait être surveillée de façon continue en un point du circuit électrique aussi proche que possible de chacun des moteurs prescrits au paragraphe 7.3. Toute panne électrique détectée à ce point devrait déclencher une alarme sonore et visuelle au pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation.
<< 8.1. Le pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation doit être doté d'un commutateur principal de manoeuvre comportant deux types de commandes : la << commande locale >> doit permettre à toute porte d'être ouverte ou fermée sur place après utilisation, la fermeture ne devant pas être automatique ; la commande << portes fermées >> doit automatiquement fermer toute porte qui est ouverte. La commande << portes fermées >> doit permettre d'ouvrir les portes sur place et doit automatiquement refermer les portes après désengagement du mécanisme de manoeuvre sur place. Le commutateur principal de manoeuvre doit normalement être sur la position << commande locale >>. La commande << portes fermées >> ne doit être utilisée qu'en cas d'urgence ou aux fins de vérification. Il y a lieu de prêter une attention particulière à la fiabilité du commutateur principal de manoeuvre. << 8.2. Le pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation doit être pourvu d'un diagramme indiquant l'emplacement de chaque porte ainsi que d'indicateurs visuels montrant si chaque porte est ouverte ou fermée. Une lumière rouge indique que la porte est grande ouverte et une lumière verte indique que celle-ci est complètement fermée ; lors de la fermeture commandée à distance, la lumière rouge clignotante indique que la porte se trouve dans une position intermédiaire. Le circuit indicateur doit être indépendant du circuit de commande de chaque porte.
<< 8.3. Il ne doit pas être possible d'ouvrir à distance une porte à partir du pupitre central de manoeuvre.
<< 9.1. Toutes les portes étanches à l'eau doivent être maintenues fermées pendant la navigation, sauf dans les conditions spécifiées aux paragraphes 9.2, 9.3 et 9.4. Les portes étanches à l'eau d'une largeur supérieure à 1,2 mètre, autorisées aux termes du paragraphe 11, ne peuvent être ouvertes que dans les circonstances indiquées dans ce paragraphe. Toute porte ouverte conformément aux dispositions du présent paragraphe doit pouvoir être refermée immédiatement.
<< 9.2. Une porte étanche à l'eau peut être ouverte pendant la navigation pour permettre le passage des passagers ou de l'équipage, ou lorsque des travaux à proximité immédiate de la porte exigent que celle-ci soit ouverte. La porte doit immédiatement être fermée lorsqu'il n'y a plus lieu de l'utiliser ou lorsque la tâche qui nécessitait son ouverture est achevée.
<< 9.3. Il peut être permis de maintenir certaines portes étanches à l'eau ouvertes pendant la navigation seulement si cela est absolument nécessaire,
c'est-à-dire si on le juge indispensable pour la sécurité et l'efficacité de l'exploitation du navire ou pour permettre à des passagers de circuler librement dans des conditions normales dans toute la zone du navire réservée aux passagers. Une telle décision doit être prise par l'administration après un examen attentif de son incidence sur l'exploitation et la capacité de survie du navire. Une mention claire des portes étanches à l'eau qu'il est ainsi permis de maintenir ouvertes doit figurer au nombre des renseignements de stabilité du navire, ces portes devant toujours être prêtes à être fermées immédiatement.
<< 9.4. Les portes étanches à glissières installées entre les soutes à charbon dans les entreponts au-dessous du pont de cloisonnement peuvent, en mer, être occasionnellement ouvertes pour le nivellement du charbon. L'ouverture et la fermeture de ces portes doivent être mentionnées dans le journal de bord prescrit par l'administration.
<< 10.1. Dans le cas où l'administration est convaincue que l'installation de telles portes est d'une nécessité absolue, des portes étanches à l'eau de construction satisfaisante peuvent être admises sur les cloisons étanches d'entrepont des espaces à cargaison. Ces portes peuvent être du type à charnières ou du type roulantes ou coulissantes, étant entendu qu'elles ne doivent pas comporter de commande à distance. Ces portes doivent être placées au niveau le plus élevé et aussi loin du bordé extérieur qu'il est compatible avec leur utilisation pratique mais en aucun cas leurs bords verticaux extérieurs ne doivent être placés à une distance de bordé extérieur inférieure à un cinquième de la largeur du navire telle qu'elle est définie à la règle 2, cette distance étant mesurée perpendiculairement au plan diamétral du navire au niveau de la ligne de charge maximale de compartimentage.
<< 10.2. Ces portes doivent être fermées avant le départ et maintenues fermées pendant la navigation ; les heures de leur ouverture à l'arrivée au port et de leur fermeture avant le départ du port doivent être inscrites au journal de bord. Si l'une quelconque de ces portes demeure accessible en cours de voyage, elle doit comporter un dispositif qui empêche une ouverture non autorisée. Lorsqu'il est envisagé d'installer des portes de cette nature,
leur nombre et le détail de leur disposition font l'objet d'un examen spécial par l'administration.
<< 11. L'emploi de panneaux démontables n'est toléré que dans la tranche des machines. Ces panneaux doivent toujours être en place avant l'appareillage ; ils ne doivent pas être enlevés en mer si ce n'est en cas d'impérieuse nécessité, à la discrétion du capitaine. Les heures de démontage et de remontage de tels panneaux doivent être inscrites au journal de bord et les précautions nécessaires doivent être prises au remontage pour rétablir la parfaite étanchéité des joints. L'administration peut autoriser le remplacement de ces panneaux démontables par des portes étanches à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie de plus grandes dimensions que celles spécifiées au paragraphe 7.1.2, à condition qu'il ne soit pas aménagé plus d'une de ces portes dans chaque cloison transversale principale et à condition que ces portes soient fermées avant que le navire quitte le port et soient maintenues fermées pendant la navigation, sauf en cas d'impérieuse nécessité, à la discrétion du capitaine. Il n'y a pas lieu que ces portes satisfassent aux prescriptions du paragraphe 7.1.4 exigeant que la fermeture complète par commande à main puisse se faire en 90 secondes. Les heures d'ouverture et de fermeture de ces portes, que le navire soit en mer ou au port, doivent être inscrites au journal de bord.
<< 12.1. Si des tambours ou tunnels reliant les logements du personnel aux chaufferies, ou disposés pour renfermer des tuyautages ou pour tout autre but, sont ménagés à travers les cloisons tranversales principales étanches,
ces tambours ou tunnels doivent être étanches à l'eau et satisfaire aux prescriptions de la règle 19. L'accès à l'une au moins des extrémités de ces tunnels ou tambours, si l'on s'en sert en mer comme passage, doit être réalisé par un puits étanche d'une hauteur suffisante pour que son débouché soit au-dessus de la ligne de surimmersion. L'accès à l'autre extrémité peut se faire par une porte étanche du type exigé par son emplacement dans le navire. Aucun de ces tunnels ou tambours ne doit traverser la cloison de compartimentage immédiatement en arrière de la cloison d'abordage.
<< 12.2. Lorsqu'il est prévu des tunnels traversant les cloisons transversales principales étanches, le cas doit être spécialement examiné par l'administration.
<< 12.3. Si les tambours reliant aux cales frigorifiques ou aux conduits de ventilation ou de tirage forcé traversent plus d'une cloison étanche, les moyens de fermeture prévus à ces ouvertures doivent être mus par des sources d'énergie et pouvoir être fermés depuis un poste central situé au-dessus du pont de cloisonnement. >>

Règle 16

Navires à passagers pour le transport des véhicules

de marchandises et du personnel d'accompagnement


Au paragraphe 2 << les dispositions de la règle 15.12 >> est remplacé par << les dispositions de la règle 15.10 >>.

Règle 21

Installations d'assèchement


Le texte suivant est inséré sous le titre :
<< (Les paragraphes 1.6 et 2.9 de la présente règle s'appliquent aux navires construits le 1er février 1992 ou après cette date.) >> Le nouveau paragraphe 1.6 qui suit est ajouté après le paragraphe 1.5 :
<< 1.6. Des dispositions doivent être prises pour l'assèchement des espaces à cargaison fermés situés sur le pont de cloisonnement des navires à passagers et sur le pont de franc-bord des navires de charge. Toutefois,
l'administration peut dispenser un compartiment quelconque d'un navire ou d'une catégorie de navires de moyens d'assèchement si elle estime que, du fait des dimensions ou du compartimentage intérieur de ce local, la sécurité du navire n'en est pas réduite.
<< 1.6.1. Lorsque le franc-bord au pont de cloisonnement ou au pont de franc-bord, respectivement, est tel que le livet du pont est immergé à des angles de gîtes supérieurs à cinq degrés, l'assèchement doit être assuré par un nombre suffisant de dalots de dimensions appropriées. Ces dalots doivent donner directement à l'extérieur du bordé et être installés conformément aux prescriptions de la règle 17 dans le cas des navires à passagers et aux prescriptions applicables aux dalots, prises d'eau et décharges de la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur dans le cas des navires de charge.
<< 1.6.2. Lorsque le franc-bord est tel que le livet du pont de cloisonnement ou le livet du pont de franc-bord, respectivement, est immergé à une inclinaison égale ou inférieure à cinq degrés, la vidange des espaces à cargaison fermés situés sur le pont de cloisonnement ou sur le pont de franc-bord, respectivement, doit se faire intérieurement vers un ou plusieurs espaces appropriés de capacité suffisante, munis d'une alarme qui se déclenche lorsque l'eau atteint un niveau élevé et équipés de dispositifs appropriés de rejet à la mer. En outre, il y a lieu de s'assurer que :
<< 1.6.2.1. Le nombre, la dimension et l'emplacement des dalots sont tels qu'une accumulation excessive de carènes liquides ne puisse pas se produire ; << 1.6.2.2. Les installations de pompage prescrites par la présente règle pour les navires à passagers ou les navires de charge, selon le cas, tiennent compte des prescriptions relatives à un dispositif fixe d'extinction de l'incendie par projection d'eau diffusée sous pression ;
<< 1.6.2.3. L'eau contaminée par l'essence ou d'autres substances dangereuses n'est pas évacuée vers les locaux de machines ou autres locaux dans lesquels des sources d'inflammation peuvent exister ; et << 1.6.2.4. Lorsque l'espace à cargaison fermé est protégé par un dispositif d'extinction de l'incendie à gaz carbonique, les dalots du pont sont pourvus de dispositifs empêchant le gaz extincteur de s'échapper. >> La définition de << D >> au paragraphe 2.9 est remplacée par le texte suivant :
<< D est le creux sur quille du navire mesuré au pont de cloisonnement (en mètres) ; toutefois, sur un navire ayant un espace à cargaison fermé situé sur le pont de cloisonnement, asséché vers l'intérieur conformément aux dispositions du paragraphe 1.6.2 et s'étendant sur toute la longueur du navire, D est mesuré au pont situé immédiatement au-dessus du pont de cloisonnement. Lorsque les espaces à cargaison fermés ont une longueur inférieure, D est pris égal à la valeur du creux sur quille mesuré au pont de cloisonnement, à laquelle on ajoute le facteur lh/L, l et h étant respectivement la longueur et la hauteur totales de ces espaces (en mètres). >>

Règle 23-1


La nouvelle règle 23-1 qui suit est ajoutée après la règle 23 :

<< Mesures à prendre en cas d'avarie à bord

des navires à cargaisons sèches


<< (La présente règle s'applique aux navires construits le 1er février 1992 ou après cette date.) << 1. Un plan où figurent clairement, pour chaque pont et cale, les limites des compartiments étanches à l'eau, les ouvertures qui y sont pratiquées avec leurs dispositifs de fermeture et l'emplacement de leurs commandes, ainsi que les dispositions à prendre pour corriger toute gîte causée par l'envahissement, doit être exposé de manière permanente ou être aisément accessible sur la passerelle de navigation afin de pouvoir être consulté par l'officier ayant la responsabilité du navire. En outre, des opuscules contenant les mêmes renseignements doivent être mis à la disposition des officiers du navire.
<< 2. Il faut prévoir des indicateurs pour toutes les portes à glissières et les portes à charnières ménagées dans les cloisons étanches. Un signal indiquant si les portes sont ouvertes ou fermées doit être prévu sur la passerelle de navigation. De plus, il faut prévoir des indicateurs de ce type pour les portes de bordé et autres ouvertures qui, si elles étaient ouvertes ou mal fermées, risqueraient, de l'avis de l'administration, d'entraîner un envahissement important.
<< 3.1. Les précautions d'ordre général doivent consister en une liste du matériel et des conditions et procédures d'exploitation que l'administration considère comme indispensables pour maintenir l'étanchéité du navire dans les conditions normales d'exploitation.
<< 3.2. Les précautions spécifiques doivent consister en une liste des éléments (fermeture, sécurité de la cargaison, alarmes sonores, etc.) que l'administration considère comme vitaux pour la survie du navire et de son équipage. >>

Règle 42

Source d'énergie électrique de secours à bord

des navires à passagers


Le texte suivant est inséré sous le titre :

<< (Les paragraphes 2.6.1 et 4.2 de la présente règle s'appliquent aux navires construits le 1er février 1992 ou après cette date.) >> La seconde phrase du paragraphe 2.6.1 est supprimée.
Le texte actuel du paragraphe 4.2 est remplacé par le texte suivant :
<< 4.2. La manoeuvre des portes étanches à l'eau, telle qu'elle est prévue à la règle 15.7.3.3, mais sans qu'il soit nécessaire de les manoeuvrer toutes simultanément, à moins qu'il n'existe une source temporaire indépendante d'énergie accumulée. L'alimentation des circuits de commande, d'indicateurs et d'alarme, comme il est indiqué à la règle 15.7.2, pendant une demi-heure. >>

Chapitre II-2

Construction. - Prévention, détection

et extinction de l'incendie


Règle 4

Pompes d'incendie, collecteur principal,

Fait à Paris, le 30 août 1996.

Jacques Chirac

Par le Président de la République :

Le Premier ministre,
Alain Juppé

Le ministre des affaires étrangères,

Hervé de Charette